蘋果公司為什么會放棄造車? 我感覺以蘋果的體量和全球影響力造車應該不是什么難事吧，只要他想造可以挖來全球最頂級的工程師，找到最頂級的供應鏈和最頂級的代工廠，并且有自己的系統，自己的芯片，自己的生態(tài)，也不缺少果粉買單，自己只負責設計和軟件，其它的全部交給供應商和代工廠，像做手機一樣做汽車應該可以穩(wěn)賺不賠。但是蘋果為什么會放棄造車呢?是對自己要求太高了嗎？還是因為利潤太低?還是因為地緣因素?還是不看好電動車?還是競爭不過造車新勢力?還是有其它的什么想法?我猜測的可能是如果走高端路線可能沒有那么多受眾，如果走低價內卷路線既不賺錢又不符合蘋果調性，國外市場的話可能基礎設施還不完善再加上電費相比油費并沒有太大優(yōu)勢，技術方面的話可能也沒有研發(fā)出顛覆性技術與其它車企拉開巨大差距，所以就暫時放棄了，如果以后技術成熟了可能會重新考慮造車，如果以后證明電車路線是錯的蘋果可能已經在Ai領域取得領先了。想請教一下你們是怎么想的?

我覺得是不懂得合作的分寸感，不懂得降低掌控欲！

因為蘋果當時在做汽車項目的時候想當 “規(guī)則制定者”，但汽車行業(yè)的玩家太多、利益鏈條太長，沒人愿意完全聽它的。但相比較來說華為進入汽車產業(yè)是“用技術換空間”比如華為和賽力斯合作的問界，把 “技術換空間” 落到銷量或者用戶口碑上；華為早期就是做B端，深知怎么和企業(yè)打交道，他們可以車企得到了智能升級的方案，華為也分到了市場蛋糕，這種各取所需的模式在現階段更行得通。雖然收縮了整車團隊，但蘋果在自動駕駛技術 CarPlay 上的持續(xù)投入，讓車企依然離不開它的生態(tài)。

但蘋果干了什么，從蘋果最初和現代、起亞的合作意向就能看出來，它想復制 iPhone 的 “代工模式”—— 自己負責設計、軟件和芯片，把整車制造交給更擅長的傳統車企，并不打算碰沖壓、焊接這些重資產環(huán)節(jié)。它的核心目標其實是定義 “智能汽車的計算平臺”，就像當年重新定義手機一樣，但后來因為車企不愿放棄主導權、自動駕駛技術落地不及預期等原因，這個項目才慢慢收縮了。

蘋果的核心目標從來不是 “造一輛車”，而是定義智能汽車時代的 “iOS 系統”，就像它在手機時代做的那樣。它希望通過自己的芯片、軟件和生態(tài)，掌控汽車的智能座艙和自動駕駛核心，把傳統車企變成 “代工廠”，從而在未來萬億級的智能汽車市場中，牢牢抓住利潤最豐厚的那部分。

但你看華為，華為的 “不造車，只做汽車增量部件供應商” 模式很像蘋果的思路，它聚焦于鴻蒙座艙、智能駕駛解決方案等核心技術，與塞力斯、奇瑞、北汽、長安、廣汽等車企合作推出問界、享界、智界等鴻蒙智行體系，以及各種境，和阿維塔、東風猛士等品牌。這種輕資產、重技術的模式，既避免了重資產投入的風險，又能快速將技術賦能給傳統車企，實現雙贏。

相比較華為在一個新的領域，在汽車領域它有分寸感，而蘋果卻少了這種分寸感。華為的 “分寸感” 體現在它清楚自己的優(yōu)勢邊界，不觸碰車企的核心利益，而是通過技術賦能實現共贏。蘋果則想把手機時代的絕對主導權復制到汽車行業(yè)，這種對控制權的過度追求，反而讓它在產業(yè)鏈合作中處處碰壁。這種 “分寸感” 的差異，本質上是對不同行業(yè)規(guī)律的理解深度不同。

也許是蘋果長期做 C 端消費品，習慣了 “我說了算” 的模式，供應鏈和合作伙伴都得圍繞它的需求轉。但企業(yè)級解決方案需要的是 “平等合作”，得懂怎么和不同領域的強者妥協、共贏，這恰好是華為多年做 B 端業(yè)務練出來的能力。蘋果缺乏這種基因，自然很難在汽車行業(yè)的復雜合作中找到平衡點。

有人說，它應該更合適小米的方式，但對于蘋果來說，小米太重資產了，投入太大了。周期和鏈路也太長了！

小米的 “生態(tài)鏈模式” 更加貼合蘋果的 C 端基因 —— 用品牌和用戶基礎鏈接產業(yè)鏈，自己把控設計和核心體驗，制造交給專業(yè)伙伴。但蘋果連這種 “有限放權” 都做不到，它想要的是從芯片到系統再到用戶數據的全鏈條掌控，而小米模式需要給合作伙伴留足利潤和話語權，這和蘋果的 “控制欲” 根本不兼容。

畢竟相比較來說，消費電子領域產業(yè)鏈相對可控，蘋果能靠規(guī)模和技術優(yōu)勢掌握主導權，但汽車、新能源這種重資產、長鏈條的領域，需要和無數供應商、車企、政策方博弈，蘋果的 “絕對控制” 邏輯在這里很難走通。它更適合做 “大腦”，但非要自己當 “全身”，自然會水土不服。

在汽車個鏈路上，每一環(huán)都比想象中難。

首先是自動駕駛技術，蘋果原本想一步到位做 L5 級完全自動駕駛，但直到現在都沒有車企能真正落地，技術瓶頸遲遲無法突破。

其次是供應鏈整合，汽車有上萬個零部件，遠比手機復雜，蘋果在消費電子領域的話語權放到汽車行業(yè)根本行不通，供應商不會為了一個新玩家輕易調整生產線。再加上項目內部頻繁更換負責人，戰(zhàn)略方向從造整車到只做系統來回搖擺，浪費了大量資源和時間。

那在在下一任CEO登場，會不重啟造車項目？查詢資料我發(fā)現，蘋果泰坦計劃已經在 2024 年初正式終止了，團隊都轉去搞生成式 AI 了，而且下任 CEO 熱門人選特努斯是硬件出身，更看重 AI 和混合現實這些新賽道，重啟造車的可能性不大。

從這個角度看，蘋果造車的暫停不是終點，而是在給自己的生態(tài)邏輯找更落地的場景；而華為的步步為營，也給跨界者提供了一個‘帶著敬畏融入行業(yè)’的樣本。兩個巨頭的不同選擇，其實都是在智能時代的大棋盤上，尋找屬于自己的那步‘先手棋’。對此大家是怎么看的，歡迎關注我“創(chuàng)業(yè)者李孟”和我一起交流！