2018年，一則外交震動迅速傳遍全球——馬來西亞新一屆政府甫一就職，便以雷霆之勢叫停中馬東海岸鐵路合作，單方面宣布終止已簽署的建設協議，并強硬表態(tài)：361億元人民幣違約金，一分不付。

彼時輿論普遍斷言，這項承載著區(qū)域聯通愿景的旗艦工程就此終結。誰料僅隔一年，吉隆坡方面便主動派出高級別代表團赴華，態(tài)度誠懇、措辭謙抑，鄭重請求中方重啟項目，重續(xù)合作之約。

短短十二個月，一個國家何以從高調毀約、拒賠巨款，轉向低聲下氣、登門求援？這背后究竟發(fā)生了怎樣劇烈而深刻的現實倒逼？

項目說停就停，361億說不賠就不賠

回溯至2018年前，馬來西亞長期面臨結構性失衡困局——西岸繁榮昌盛，東岸沉寂凋零。

吉隆坡、檳城等西海岸核心城市，摩天樓宇鱗次櫛比，高速公路縱橫交錯，跨國資本持續(xù)涌入，居民收入穩(wěn)中有升，生活品質可圈可點。

反觀東海岸三州，山勢連綿、雨林密布，村落散落于丘陵溝壑之間，經濟命脈維系于棕櫚油與天然橡膠兩大初級產業(yè)。然而，將這些大宗農產品運抵西岸港口出口，陸路運輸需耗時近十小時，燃油成本疊加時間損耗，令物流費用居高不下，久而久之，東海岸陷入“資源富集、發(fā)展滯后”的惡性循環(huán)，當地民眾對一條貫通東西的鐵路期盼已久，這一愿望已延續(xù)數十年之久。

在此背景下，時任總理納吉布力推東海岸鐵路構想，經多輪技術比選與商務談判，最終選定中國作為戰(zhàn)略合作伙伴。該項目被正式納入中馬共建“一帶一路”框架，定位為標志性示范工程，本應成為互利互信的典范樣本。

線路規(guī)劃全長688公里，縱貫彭亨、登嘉樓、吉蘭丹及柔佛四州，建成后將把東西海岸通行時間壓縮至原先一半，預計直接帶動就業(yè)崗位逾8萬個，對長期受限于交通瓶頸的東海岸而言，無異于一場重塑發(fā)展格局的重大歷史機遇。

中方以最大誠意響應這一期待，由中國交通建設集團牽頭組建聯合體，不僅派出經驗豐富的基建鐵軍，更配套提供超長期低息融資支持，并明確承諾開展系統性技術轉移與本地化能力建設。

協議特別約定：工程總包中不低于60%的工作量由馬來西亞本土企業(yè)承擔；鋼材、水泥、砂石等大宗建材優(yōu)先采購于本地供應商；施工管理團隊中，馬方技術人員占比不低于45%。此舉既鋪設軌道，更培育能力；既輸血，更造血。

2017年8月，項目在彭亨州首站破土動工，中方建設者攜全套先進裝備浩蕩入場。面對熱帶雨林區(qū)特有的軟基沉降難題，中方團隊僅用三個月即攻克地質難關，工地隨即進入全速推進階段：樁基如林、盾構掘進、橋梁架設同步展開，現場機械轟鳴、人聲鼎沸，呈現出前所未有的建設熱度。

僅一線作業(yè)崗位，就吸納本地勞動力2250人，他們多為家庭主要經濟支柱，憑借穩(wěn)定月薪，首次告別朝不保夕的零工生涯，真正實現了“一人上崗、全家脫貧”。

周邊生態(tài)亦隨之煥新：工地旁新開張的茶室日均接待超百人，家庭旅館入住率連續(xù)半年達95%，雜貨鋪貨架常被搶購一空。店主們笑稱：“鐵路沒修通，我們的日子先通了?！?/p>

然而，一場政治更迭驟然打斷所有節(jié)奏，也讓這個國家滑向一場始料未及的戰(zhàn)略誤判。

2018年5月，馬來西亞舉行歷史性大選，93歲高齡的馬哈蒂爾率領希望聯盟勝出，終結國民陣線長達61年的執(zhí)政。新政府上臺伊始，便將前任留下的重大基建項目列為“重點審計對象”，而東海岸鐵路，赫然列于首批審查清單之首。

這位資深政治家的決策邏輯清晰而務實：一方面借否定前朝政績強化自身權威，在選民面前樹立“改革者”形象；另一方面以“財政審慎”為由削減大型支出，緩解國債壓力。本質上，這是一場高度政治化的經濟抉擇。

執(zhí)政不足六十天，馬哈蒂爾即簽署行政令，全面暫停東海岸鐵路建設。緊隨其后，更令人震驚的操作接踵而至。

他公開宣布，將單方面廢止與中方簽訂的全部合同文本，且依據條款應支付的361億元人民幣違約賠償，拒絕履行任何支付義務。

更具爭議的是，馬方反向指控中方報價“缺乏透明度”“存在虛高成分”，甚至援引未經第三方驗證的環(huán)保評估報告，聲稱項目將“不可逆破壞熱帶雨林生態(tài)”，進而要求中方退還已到賬的120億元預付款項。此類主張既無事實支撐，亦悖離基本商業(yè)倫理。

時任交通部長更是當眾揚言：“我們將動用一切法律手段捍衛(wèi)國家利益，確保無需承擔任何違約責任。”

此番言論一經披露，國際社會嘩然。在全球化深度演進的今天，主權國家單方面撕毀具有法律效力的國際商業(yè)合約、拒不執(zhí)行司法確認的賠償義務，無異于主動注銷本國在國際經貿體系中的信用賬戶。

合約作廢、工程停滯，雙方均蒙受實質性損失，而中方所承受的硬性投入尤為直觀。

為保障項目高質量啟動，中方已完成超億元級別的前期勘測、地質鉆探與BIM建模工作；價值數億元的盾構機、架橋機、智能拌合站等重型設備，已分批運抵東海岸雨林腹地。

其中四臺國產超大直徑盾構機，靜靜停駐在泥濘工地上，僅靠簡易塑料篷布遮蓋，金屬外殼在高溫高濕環(huán)境中悄然泛起銹斑，令現場工程師扼腕嘆息。

此外，中方近三百人的常駐管理團隊已在當地部署逾八個月，人員食宿、設備維保、跨境協調等隱性成本持續(xù)累積，項目戛然而止，這些沉沒投入再難收回，亦無法轉作他用。

而馬方看似“節(jié)省”了361億元現金支出，實則正加速透支國家發(fā)展的長期資本，苦果很快浮出水面。

工程停工當日，2250名本地工人集體離崗，失去穩(wěn)定收入來源的家庭瞬間陷入困境，許多人被迫重返日結零工市場，或依賴社區(qū)救濟維持生計，生活水準斷崖式下滑。

為項目供貨的數十家本地建材商，倉庫內積壓的鋼筋、水泥、碎石堆積如山，資金鏈斷裂引發(fā)連鎖反應，多家中型企業(yè)宣告破產，負責人含淚關閉工廠。

依附于工地生態(tài)的餐飲、住宿、零售小微商戶，客流驟減九成以上，多數店鋪在三個月內關門歇業(yè)，店主手持退租合同黯然離場，多年積蓄化為烏有。

但馬方并未及時警醒，反而篤信“東方不亮西方亮”，認定脫離中國后自有替代方案。其首選目標，正是日本。

選擇日本并非偶然：馬哈蒂爾早年執(zhí)政時期即推行“向東看”戰(zhàn)略，與東京保持密切互動；加之其本人長期推崇日本新干線技術體系，深信日方必愿承接此項目——既能為其政策轉向提供臺階，亦可向中方釋放博弈信號，可謂“一箭雙雕”。

2018年6月，馬哈蒂爾親率高級別經貿代表團訪日，與安倍晉三首相舉行閉門會談。

全程姿態(tài)謙和，多次盛贊日本高鐵技術“代表人類工程巔峰”“安全紀錄舉世無雙”，并強調日方融資利率“顯著優(yōu)于其他選項”，字里行間傳遞明確合作意向。

為增強吸引力，馬方開出空前優(yōu)厚條件：無償劃撥鐵路沿線500公頃土地用于綜合開發(fā)；承諾給予日企長達30年的稅收減免期；授予其全線運營權及衍生商業(yè)開發(fā)優(yōu)先權。幾乎將項目全部附加值悉數讓渡。

然而日本政商界并未如預期般熱情響應。表面禮遇周到，實則態(tài)度審慎。日方高層雖表示“高度重視馬方提議”，但私下組織三菱重工、JR東日本等核心企業(yè)開展專項盡調后，一致決定婉拒邀約。

拒絕理由極為務實：其一，工程地質風險極高——全線需穿越41座隧道，其中云頂隧道長達16.39公里，巖層以堅硬花崗巖為主，掘進難度系數遠超日本國內同類項目，工期不可控、安全成本激增，盈利前景黯淡。

其二，綜合成本嚴重倒掛——中方報價已逼近行業(yè)盈虧平衡線，而日企若接手，設計標準、核心裝備、高級技工均需從本土調派，整體造價預計上浮65%以上，投資回報率趨近于零。

其三，信用風險難以回避——馬方剛以“政治原因”單方面毀約，且拒絕履行法定賠償，此種行為模式令日企深感不安；同時，日本亦不愿因介入該項目而損害對華經貿關系，畢竟中國是其最大貿易伙伴與關鍵出口市場。

此后半年，馬方多次組織代表團赴日，安排參觀新干線調度中心、舉辦專題推介會、邀請日企高管實地踏勘東海岸地形。馬哈蒂爾本人更親自出席簽約儀式彩排，反復描繪“日馬鐵路新時代”藍圖。

但結局始終如一：日方僅維持禮節(jié)性會晤，從未出具任何書面意向函，亦未啟動內部立項程序。馬哈蒂爾滿懷信心啟程，最終兩手空空返程，外交現場尷尬指數飆升，被外媒稱為“現代版竹籃打水”。

日本路徑徹底走通后，馬來西亞經濟社會運行開始加速失序，多重危機相互交織，國家治理能力面臨嚴峻考驗。

首當其沖是金融信用崩塌。因單方面違約行為，國際權威評級機構穆迪、標普同步下調馬來西亞主權信用等級，評語直指“政策連續(xù)性存疑”“政府契約履行能力顯著弱化”。

信用降級直接導致融資成本飆升。數據顯示，2019年度該國主權債券發(fā)行利率平均上浮1.8個百分點，僅利息支出一項，就額外增加12.3億林吉特，遠超當初欲規(guī)避的361億元違約金折現值。

更深遠的影響在于外資信任瓦解。多家擬赴馬投資的歐美跨國公司緊急叫停盡調流程，新加坡某電子制造巨頭公開表態(tài)：“我們評估過所有風險，唯獨無法量化‘國家信用風險’——今日可棄中國，明日即可棄我?！?/p>

資本撤離潮引發(fā)連鎖反應：制造業(yè)訂單萎縮、服務業(yè)就業(yè)收縮、外匯儲備承壓，2019年GDP增速回落至4.3%，創(chuàng)五年新低；林吉特兌美元匯率年內貶值11.7%，民生必需品價格指數上漲23%，普通家庭生活壓力陡增。

民生層面亦急劇惡化。東海岸失業(yè)率突破18%警戒線，青年群體求職周期延長至平均7.2個月，臨時性就業(yè)占比升至61%。

作為全國棕櫚油主產區(qū)，當地種植園此前寄望鐵路開通后實現“鮮果串48小時直達港口”，大幅降低腐損率。但項目停滯導致鮮果滯銷，大量堆存于露天倉庫，高溫高濕環(huán)境下快速霉變，據農業(yè)部統計，僅2018年下半年，東海岸種植園直接經濟損失達83.6億林吉特，相當于當地全年農業(yè)總產值的19%。

2019年初春，數百名種植園主與失業(yè)工人自發(fā)集結，在吉蘭丹州首府哥打巴魯舉行和平請愿，橫幅上書“還我鐵路！還我飯碗！”，現場呼聲震天。民意海嘯迫使內閣連夜召開緊急會議，馬哈蒂爾坦言“感受到前所未有的執(zhí)政壓力”。

政治格局同樣劇烈震蕩。馬哈蒂爾領導的希望聯盟支持率從勝選初期的62%斷崖式跌至38%，在彭亨、登嘉樓兩州地方選舉中慘遭滑鐵盧，反對黨借機發(fā)起不信任動議，黨內元老接連發(fā)聲質疑其經濟決策智慧。

政府內部裂痕日益加深，財政、交通、經濟部門官員就責任歸屬展開激烈辯論，部分高官甚至向媒體透露“內閣會議常以爭吵收場”。馬哈蒂爾個人威望與執(zhí)政根基遭遇建成以來最嚴峻挑戰(zhàn)。

多年后，他在回憶錄《十字路口的抉擇》中坦承：“那一刻我才徹悟，違約傷害的從來不是某個外國伙伴，而是我們自己國民的飯碗、國家的信譽、未來的可能性。這是我政治生涯中最沉重的一課。”

跪求續(xù)合作

進入2019年第一季度，馬來西亞已站在系統性風險爆發(fā)的臨界點。若再拖延重啟進程，東海岸恐將陷入不可逆的經濟塌方。迫于現實壓力，吉隆坡不得不放下全部身段，主動致函中方，提出重啟談判請求。

此時馬方姿態(tài)與一年前形成鮮明對比：不再強調所謂“國家主權”或“財政自主”，而是聚焦于“共同克服困難”“重建互信基礎”“尋求可持續(xù)解決方案”等務實表述。

談判代表團抵達北京當日，即向中方提交正式致歉函，承認前期決策存在“信息研判偏差”與“溝通機制缺陷”，并三次當面表達歉意，語氣誠懇、措辭謙恭，唯恐中方因過往齟齬拒絕重啟對話。

中方基于睦鄰友好傳統與區(qū)域穩(wěn)定大局，秉持“以和為貴、以誠相待”原則，展現出負責任大國的胸襟與擔當。

考慮到馬方實際財政壓力，中方同意對原協議進行合理優(yōu)化，在保障工程質量與技術標準前提下，適度調整付款節(jié)奏與融資結構，切實緩解其短期償債負擔。

談判過程中，中方既展現善意，亦筑牢底線。經多輪磋商，新版協議增設“政治穩(wěn)定性保障條款”：明確約定，若因馬方政權更迭、政策突變等非不可抗力因素導致項目再次中斷，所有已發(fā)生損失由馬方全額承擔，且須無條件支付合同總額15%的懲罰性違約金，不得以任何理由豁免。

2019年4月23日，中馬雙方在北京人民大會堂簽署《東海岸鐵路項目補充協議》，標志著這一曾被宣判“死刑”的工程正式復活。停工412天后，沉寂已久的東海岸工地重新響起打樁機的鏗鏘節(jié)奏。

消息傳來，大批曾離開工地的本地工人連夜收拾行囊，次日清晨便重返崗位。一位名叫阿米爾的焊工握著嶄新工牌熱淚盈眶：“我的孩子終于能繼續(xù)讀大學了。”

項目重啟后，建設效率與質量雙雙刷新區(qū)域紀錄。即便遭遇2020年全球新冠疫情沖擊，中方團隊堅持“防疫不松勁、施工不停步”，創(chuàng)新采用“封閉式網格管理+AI體溫監(jiān)測+模塊化預制裝配”組合策略。

智能盾構機搭載地質雷達實時預警，模塊化橋墩實現工廠預制、現場吊裝，單日最高架設梁片達17榀。最終不僅零感染完成全部建設任務，更將總工期較原計劃提前11%，創(chuàng)下熱帶雨林區(qū)高鐵建設新標桿。

截至2024年12月31日，項目整體進度已達85.7%，41座隧道全部實現貫通，其中云頂隧道于2023年11月28日精準貫通，誤差控制在毫米級。馬來西亞總理安華親赴現場主持貫通儀式，盛贊“這是亞洲基建智慧與東方工匠精神的完美結晶”。

更重要的是，這條鋼鐵動脈正切實轉化為發(fā)展動能：東海岸新增就業(yè)崗位逾6.2萬個，棕櫚油出口物流成本下降37%，沿線三州財政收入年均增長14.8%，區(qū)域經濟活力指數回升至危機前水平的112%。

結語

回望這場歷時六年、跌宕起伏的合作歷程——從2018年單方面毀約的決絕，到輾轉求援日本的窘迫；從深陷信用危機的至暗時刻，到2019年主動求和的轉折；再到如今全線貫通在即的曙光，馬來西亞用切膚之痛驗證了一個樸素真理：

在開放包容的全球治理體系中，契約精神從來不是抽象概念，而是國家信用的具象化身、國際合作的底層基石；任何試圖以政治便利犧牲商業(yè)誠信的行為，終將付出遠超預期的綜合代價。唯有堅守承諾、平等協商、互利共享，方能在百年變局中錨定發(fā)展坐標，贏得真正的尊重與未來。