印度的“光輝”戰(zhàn)斗機就是這么個存在。

2月7日，又一架“光輝”戰(zhàn)機在訓練后返回基地時沖出跑道，機身嚴重受損，基本報廢。飛行員倒是彈射逃生了，但印度空軍坐不住了，直接把全部約30架單座“光輝”戰(zhàn)機停飛檢查。

這已經(jīng)是“光輝”服役以來的第三次重大事故了。2024年3月墜毀一架，2025年11月在迪拜航展表演時又摔了一架，飛行員當場遇難。三年三架，這頻率讓人不得不問：這到底是戰(zhàn)斗機，還是盲盒？

更尷尬的是，印度空軍已經(jīng)訂了180架“光輝”MK1A，但交付進度比原計劃晚了近兩年。制造商印度斯坦航空有限公司多次錯過交付期限，現(xiàn)在又攤上這檔子事。

這是把空軍當測試員呢？

“光輝”的故事得從1983年說起。那年印度政府批準啟動輕型戰(zhàn)斗機研發(fā)計劃，雄心勃勃要搞“國產(chǎn)自主”。1984年專門成立航空發(fā)展局，配置拉滿，就等著造出印度版F-16。

結果這一等，就是32年。

2001年首架技術驗證機才首飛，2015年首批戰(zhàn)機正式服役。從立項到服役，整整32年。作為對比，中國殲-10從立項到服役用了18年，美國F-16用了7年。

這32年里發(fā)生了什么？簡單點說就是：想自己造發(fā)動機，造不出來，最后買美國通用電氣的F404；想裝國產(chǎn)雷達，搞不定，找以色列；想上先進航電系統(tǒng)，技術不夠，繼續(xù)買。

而印度空軍的需求還在不斷加碼。今天要加新雷達，明天要上智能武器，后天又要電子戰(zhàn)設備。每加一項，設計方案就改一輪，進度就拖一截，預算就超一筆。

到最后，“光輝”機身上整合了來自美國、以色列、法國等多個國家、不同時代的技術。復合材料機身是一個年代的，數(shù)字飛控系統(tǒng)是另一個年代的，火控雷達又是第三個年代的。

這就像你用Windows 95的主板、Windows XP的內(nèi)存、Windows 10的顯卡，再裝個最新的CPU，然后指望它流暢運行。這能給你開機就不錯了。

表面上看，“光輝”是印度航空自主化的象征，是“印度制造”的驕傲。

但扒開看，這更像一場持續(xù)40年的資源消耗戰(zhàn)。

研發(fā)周期超過30年，預算一再超支，核心技術全靠進口，系統(tǒng)集成問題一堆。服役11年，總共才交付30架單座戰(zhàn)機，現(xiàn)在還得全部停飛檢查。

印度空軍訂了180架MK1A，交付已經(jīng)晚了近兩年。按這個進度，等全部交付完，可能又是十幾年后的事了。到那時候，這批戰(zhàn)機的技術水平還能不能跟上時代？

更關鍵的是，三次事故已經(jīng)讓“光輝”的安全聲譽大打折扣。2025年迪拜航展那次墜機，直接在國際客戶面前翻車，機毀人亡。印度本來還想把“光輝”推向國際市場，現(xiàn)在誰敢買？

羊毛出在誰身上？印度納稅人。40年的研發(fā)投入，換來的是一款核心技術靠進口、可靠性存疑、交付嚴重延誤的戰(zhàn)斗機。

印度空軍也是受害者。他們需要的是能用、好用、可靠的裝備，而不是一個永遠在“改進中”的半成品。

很多人會說，印度技術基礎薄弱，搞不出先進戰(zhàn)機很正常。

但問題不在這兒。

技術可以買，可以合作開發(fā)，可以循序漸進。真正的問題是：印度在沒有技術積累的情況下，非要一步到位搞“自主化”，結果變成了“拼裝化”。

發(fā)動機買美國的，雷達買以色列的，航電系統(tǒng)買法國的，然后把這些不同國家、不同標準、不同年代的東西硬塞進一個機身里，指望它能完美運行。

這就像你去宜家買了一堆不同系列的家具，回家發(fā)現(xiàn)螺絲孔對不上，尺寸也不匹配，最后只能拿膠帶粘起來，能用是能用，但你敢坐嗎？

更要命的是質(zhì)量控制和測試體系?！肮廨x”雖然具備了基本服役能力，但可靠性驗證明顯不夠充分。

三次事故暴露出的問題——剎車失靈、機載系統(tǒng)故障、極限條件下的性能邊界，這些都指向同一個方向：這飛機還沒測明白就急著服役了。

為什么急？因為拖不起了。立項40年，再不服役，這個項目就徹底成笑話了。

所以本質(zhì)上，“光輝”的問題不是技術問題，而是決策問題、管理問題、體系問題。

印度的“光輝”故事，其實是一個關于“面子工程”的經(jīng)典案例。

當一個項目的目標從“解決實際問題”變成“證明我能行”，當“自主化”變成一種政治正確而非技術路徑，當進度和預算都失控但項目還在繼續(xù)，這時候，買單的永遠是普通人。

印度納稅人為這個項目付了40年的錢，印度空軍飛行員用生命為這個項目的缺陷買單，而那些推動項目的決策者，他們的政績早就落袋為安了。

技術可以慢慢積累，但別拿人命當學費。

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