■作者 林峰

■來源 營銷頭版

2025年的中國汽車市場，早已不是多年前日系車的天下。

這一年，中國車市總銷量達3440萬輛，連續(xù)17年穩(wěn)居全球第一，其中新能源汽車銷量1649萬輛，國內(nèi)滲透率已超50%。

智能座艙、高階智駕成為新車標(biāo)配，存量競爭與價格戰(zhàn)的雙重壓力，劃出了一條涇渭分明的市場分界線。

而曾以“省油耐用”標(biāo)簽統(tǒng)治中國街頭的日系車，正一步步從主流陣營滑向邊緣，全年市場份額跌破10%，僅為9.7%。

較巔峰時期的23.1%大幅縮水，昔日的輝煌早已難覓蹤影。

整個日系陣營的頹勢，從核心品牌的銷量數(shù)據(jù)中就能清晰看出。

2025年，豐田、本田、日產(chǎn)三大日系巨頭在華合計銷量僅308萬輛，不及比亞迪一家車企的年銷量。

最早入華的五十鈴銷聲匿跡，廣汽三菱因產(chǎn)能利用率跌至個位數(shù)，早在2023年就宣布停產(chǎn)，其工廠被自主品牌新能源車企廣汽埃安接管，生產(chǎn)線上再無日系車標(biāo)；

鈴木也早已退出中國市場，只留下一段短暫的市場記憶。

剩下的主流品牌中，本田、日產(chǎn)、馬自達2025年的銷量較巔峰時期均已跌去大半，唯有豐田實現(xiàn)微增，卻仍未回到巔峰水平。

當(dāng)中國新能源汽車以每月迭代、快速響應(yīng)用戶需求的節(jié)奏狂奔時，多數(shù)日系車仍困在“總部主導(dǎo)、中國執(zhí)行”的舊模式里。

說白了，它們賣給中國消費者的，不是中國人真正想要的車，而是日本人認為中國該買的車，這種脫離市場的傲慢，在新能源時代注定要被淘汰。

在日系三強中，豐田是唯一實現(xiàn)正增長的品牌，也是最能“扛”的一個。

2025年，豐田全球銷量再超1130萬輛，連續(xù)第六年登頂全球銷冠，在中國市場銷量達178萬輛，同比微增0.23%。

但這份微增，背后是其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的被迫調(diào)整：一汽豐田全年銷量80.55萬輛，智能電混雙擎車型占比達47%；

廣汽豐田銷量77.27萬輛，混動車型占比首次突破50%，這意味著豐田在華的基本盤，已經(jīng)從燃油車徹底轉(zhuǎn)向了混動車。

豐田的混動車型確實抓住了一部分市場需求，尤其是三四線城市和縣域市場，這些地方?jīng)]有藍牌限行壓力，充電設(shè)施也不夠完善。

與豐田的艱難支撐相比，本田的處境更為艱難，2025年在華終端銷量僅64.53萬輛，同比暴跌24.28%，這已經(jīng)是本田在華連續(xù)第五年下滑。

與2020年162.7萬輛的巔峰銷量相比，五年間縮水近100萬輛。

單月數(shù)據(jù)更觸目驚心，2025年12月，本田在華銷量同比下滑40.32%，僅售出6.68萬輛。

本田的問題，根源在于固執(zhí)與放權(quán)不足。

其主銷車型依舊依賴多年未大改款的燃油車，2026年1月，CR-V、雅閣、皓影三款燃油車的銷量占比仍超一半，而新能源車型表現(xiàn)慘淡。

廣汽本田P7、雅閣PHEV和東風(fēng)本田S7當(dāng)月銷量分別只有274輛、175輛和80輛。

日產(chǎn)則處在“自救卻難破局”的尷尬境地。

2025年，日產(chǎn)在華銷量約65.30萬輛，同比下降6.26%，連續(xù)七年下滑，較2018年156.4萬輛的高點已跌去近六成；

2025財年半年報顯示，日產(chǎn)凈虧損2219.21億日元，無奈之下只能賣掉總部大樓，關(guān)閉工廠、縮減產(chǎn)能、大規(guī)模裁員，昔日的全球燃油車巨頭，陷入了前所未有的危機。

為了自救，日產(chǎn)推出“Glocal”新模式，將產(chǎn)品定義權(quán)和研發(fā)決策權(quán)下放給中國團隊，首款成果東風(fēng)日產(chǎn)N7一度讓人看到希望。

這款定價11.99萬元起、搭載寧德時代電池和高通8155芯片的車型，2025年4月上市后，50天大定破2萬，8月銷量超1萬輛，被消費者稱為“合資新勢力”。

但好景不長，由于交付滯后、低配縮水、服務(wù)脫節(jié)，N7的銷量快速滑坡，12月已不足2000輛。

對比之下，大眾、通用等其他外資品牌的變革，更能反襯出日系車的遲緩。

大眾沒有執(zhí)著于改良德國體系，而是直接與小鵬聯(lián)合開發(fā)電子電氣架構(gòu)，18個月就完成從概念到量產(chǎn)；

通用引入華為乾崑智駕，讓奧迪A5L成為全球首款搭載中國智駕系統(tǒng)的豪華合資車；就連研發(fā)薄弱的現(xiàn)代，也通過出口反哺內(nèi)銷，2025年在華銷量逆勢增長14.8%。

它們的共同點，就是不再把中國當(dāng)作簡單的裝配車間，而是當(dāng)成創(chuàng)新源頭，主動貼合中國消費者的需求。

其實，日系車的潰敗，從來都不是單一因素造成的，也不是偶然事件。

過去，外資品牌的本土化，只是改改方向盤位置、加大后排空間；

但現(xiàn)在，中國市場需要的本土化，是從產(chǎn)品設(shè)計、軟件開發(fā)到服務(wù)模式的全面貼合。

豐田和日產(chǎn)已經(jīng)開始嘗試放權(quán)，本田卻仍在固執(zhí)己見，這種分化，注定會讓日系車在華的差距越來越大。

未來三年，將是外資品牌在華的生死存亡期。

2026年起，基于各類新架構(gòu)、新模式的車型將密集上市，中國市場不會原諒任何遲疑者。

曾經(jīng)，日系車靠“省油耐用”贏得了中國消費者的信任；

如今，中國消費者的需求已經(jīng)變了，智能化、年輕化、高性價比成為核心訴求，誰能放下傲慢，真正傾聽中國市場的聲音，把話語權(quán)交給中國團隊，誰才能留在這個全球最大的汽車市場。

反之，只會一步步被市場淘汰，徹底退出中國街頭的視野。

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