編譯|莫 莉

編輯| 黃大路

設(shè)計(jì)|甄尤美

來源|Automotive，Reuters，CLEPA

2026年2月，各種裁員公告正把歐洲汽車供應(yīng)鏈的焦慮推到頂點(diǎn)。

根據(jù)Automotive，CLEPA（歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會(huì)）發(fā)出警告，如果產(chǎn)業(yè)政策和市場(chǎng)環(huán)境沒有明顯改觀，到2030年，歐盟汽車供應(yīng)鏈可能有35萬(wàn)個(gè)崗位面臨風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)CLEPA披露，過去兩年里，供應(yīng)商已經(jīng)連續(xù)失血，2024年和2025年合計(jì)宣布裁員10.4萬(wàn)人。

與終端市場(chǎng)同步，零部件企業(yè)一邊要為電動(dòng)化投入產(chǎn)線和研發(fā)，一邊又被放緩的純電銷量、能源與合規(guī)成本抬升所擠壓。

目前，各國(guó)政府也意識(shí)到問題的外溢風(fēng)險(xiǎn)，歐盟正在醞釀歐洲制造本地化門檻，但內(nèi)部對(duì)適用范圍有分歧，方案已從2月26日推遲到3月4日。

接下來的幾個(gè)月，裁員、投資收縮和政策不確定性會(huì)同時(shí)壓來。

裁員潮先落在德國(guó)

德國(guó)一級(jí)供應(yīng)商的裁員，正在把多重危機(jī)變成一份不斷加長(zhǎng)的名單。

采埃孚在電動(dòng)化動(dòng)力總成相關(guān)業(yè)務(wù)上啟動(dòng)重組。據(jù)路透社報(bào)道，該公司計(jì)劃到2030年在其電動(dòng)化動(dòng)力總成技術(shù)部門裁減約7600個(gè)崗位，并通過縮短工時(shí)和自愿離職等方式避免強(qiáng)制裁員。

博世的調(diào)整更早也更廣。路透社在去年9月的報(bào)道中稱，其計(jì)劃到2030年削減約1.3萬(wàn)個(gè)崗位，主要涉及德國(guó)本土多處業(yè)務(wù)點(diǎn)，其移動(dòng)出行事業(yè)部被認(rèn)為面臨約25億歐元的年度成本缺口。

另一家德國(guó)零部件巨頭舍弗勒則在2024年11月宣布，將在歐洲范圍內(nèi)裁減約4700個(gè)崗位，其中多數(shù)在德國(guó)，并伴隨部分產(chǎn)能與項(xiàng)目的調(diào)整。

大陸集團(tuán)也在收縮。路透社稱，其汽車業(yè)務(wù)研發(fā)部門計(jì)劃到2026年底裁減3000個(gè)崗位，而集團(tuán)層面的裁員規(guī)模已在一萬(wàn)級(jí)別。

這些大公司的動(dòng)作，會(huì)更快傳導(dǎo)到小廠。

路透社提到，德國(guó)巴登符騰堡州（Baden-Württemberg）的小供應(yīng)商Dostech已開始裁員，聯(lián)合創(chuàng)始人施特芬·布勞恩（Steffen Braun）說，“這個(gè)地區(qū)在搖晃”，投資越來越難。

當(dāng)?shù)仄髽I(yè)雖然在增加，但崗位空缺較2022年減少約30%，企業(yè)計(jì)劃到2030年再削減約1.4萬(wàn)個(gè)汽車相關(guān)崗位。

Ifo研究所經(jīng)濟(jì)學(xué)家羅伯特·萊曼（Robert Lehmann）認(rèn)為，美國(guó)關(guān)稅攪動(dòng)全球貿(mào)易，對(duì)出口導(dǎo)向地區(qū)沖擊更大。

投資信心同樣在下滑。

德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)VDA主席希爾德加德·穆勒（Hildegard Mueller）2月10日表示，德國(guó)正經(jīng)歷“巨大的危機(jī)”。

路透社援引VDA對(duì)124家中小供應(yīng)鏈企業(yè)的調(diào)查稱，72%的受訪企業(yè)計(jì)劃減少在德國(guó)的投資，其中28%打算把投資轉(zhuǎn)移到海外。

供應(yīng)鏈企業(yè)擔(dān)心的是，裁員并不只是短期的周期性收縮，更像是產(chǎn)能和研發(fā)活動(dòng)的重新分布。

CAM（汽車管理中心）主任斯特凡·布拉策爾（Stefan Bratzel）公開表示，未來幾年會(huì)有“達(dá)爾文式篩選”，一些公司會(huì)退出市場(chǎng)或失去獨(dú)立性。

“一方面，歐洲市場(chǎng)增長(zhǎng)乏力。另一方面，向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型成本高昂，而且很明顯，實(shí)現(xiàn)銷量目標(biāo)并非易事。此外，美國(guó)關(guān)稅也影響了出口。汽車制造商都在努力降低成本，并將供應(yīng)商視為成本因素?！彼固胤病げ祭郀栒f。

電動(dòng)化踩剎車

供應(yīng)商的困境，并不完全來自轉(zhuǎn)型成本，更現(xiàn)實(shí)的矛盾是節(jié)奏錯(cuò)配。

過去幾年，整車廠要求供應(yīng)鏈為電動(dòng)化快速擴(kuò)產(chǎn)，但終端市場(chǎng)對(duì)純電的接受度并沒有按當(dāng)初的曲線爬坡。

CLEPA在今年1月的行業(yè)簡(jiǎn)報(bào)中稱，歐盟2025年的電動(dòng)汽車產(chǎn)量約330萬(wàn)輛，低于2023年時(shí)對(duì)2025年480萬(wàn)輛的預(yù)測(cè)，同時(shí)2025年歐盟整體汽車產(chǎn)量仍比2019年低約20%，相當(dāng)于少了約310萬(wàn)輛。

需求的減少會(huì)迅速體現(xiàn)在整車廠上，再回傳給供應(yīng)商。以Stellantis為例，路透社披露，其在2025年下半年計(jì)提了222億歐元的費(fèi)用和減值，涉及縮減電動(dòng)化供應(yīng)鏈、研發(fā)投入的減記以及部分車型項(xiàng)目取消等內(nèi)容。

Stellantis首席執(zhí)行官安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa）在電話會(huì)上承認(rèn)，關(guān)于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型速度的假設(shè)過于樂觀。安東尼奧·菲洛薩說，要進(jìn)行重要的戰(zhàn)略重置，把消費(fèi)者偏好放回核心。

整車廠利潤(rùn)和現(xiàn)金流承壓時(shí)，采購(gòu)端往往先收緊，降本任務(wù)會(huì)更快向上游傳遞。

CLEPA在2025年11月發(fā)布的調(diào)查顯示，70%的供應(yīng)商預(yù)計(jì)利潤(rùn)率低于5%，這是維持長(zhǎng)期投資所需的最低閾值。與此同時(shí)，半數(shù)供應(yīng)商計(jì)劃在未來五年縮減西歐產(chǎn)能，69%的企業(yè)已感受到來自中國(guó)進(jìn)口的直接競(jìng)爭(zhēng)。

現(xiàn)金流緊張也在直接影響投資。CLEPA在2025年5月的數(shù)據(jù)簡(jiǎn)報(bào)里援引牛津經(jīng)濟(jì)研究院（Oxford Economics）預(yù)測(cè)稱，年度投資到2030年將趨于停滯，約356億歐元，低于此前對(duì)2030年396億歐元的預(yù)測(cè)。投資放慢會(huì)讓研發(fā)和產(chǎn)線升級(jí)更難推進(jìn)。

在電池環(huán)節(jié)，歐洲自建電池產(chǎn)業(yè)推進(jìn)不順，供應(yīng)鏈原本期待的本地配套節(jié)奏被拖慢。彭博社分析指出，歐洲計(jì)劃中的16座由歐洲主導(dǎo)的電池工廠里，有11座已被推遲或取消。

歐盟想立規(guī)則，企業(yè)想要確定性

供應(yīng)鏈裁員壓力外溢后，歐盟最先拿出來討論的，是把補(bǔ)貼與本地化綁定，提高歐洲制造的門檻。

CLEPA認(rèn)為，歐盟的汽車方案只是起步，下一步要在降電價(jià)、減負(fù)擔(dān)上拿出實(shí)招。根據(jù)路透社的報(bào)道，歐盟委員會(huì)已把歐洲制造政策從2月26日推遲到3月4日，擬在公共資金項(xiàng)目中設(shè)定本地部件比例，并納入《工業(yè)加速器法案》（Industrial Accelerator Act）。

草案還提出，享受公共資金支持的電動(dòng)汽車需在歐盟組裝，并滿足70%歐洲零部件含量，電池不計(jì)入該比例。

然而，車企和部分行業(yè)希望把規(guī)則范圍擴(kuò)展到歐盟及EFTA（European Free Trade Association，歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟）之外的伙伴，如英國(guó)和土耳其，以免供應(yīng)鏈被進(jìn)一步蠶食。

但這套規(guī)則本身也存在分歧。路透社稱，法國(guó)等政府支持本地采購(gòu)，認(rèn)為需要在更便宜的進(jìn)口產(chǎn)品面前保護(hù)歐洲工業(yè)。瑞典和捷克等國(guó)擔(dān)心，強(qiáng)制本地采購(gòu)會(huì)推高成本，嚇退投資，反而削弱歐洲競(jìng)爭(zhēng)力。

供應(yīng)鏈企業(yè)希望的是盡快落地的確定性，而整車廠更擔(dān)心規(guī)則過細(xì)與強(qiáng)硬，把供應(yīng)鏈選擇空間鎖死。因此，一些整車廠開始推動(dòng)把規(guī)則算得更可操作，盡量避免按車型逐項(xiàng)列清單式的硬約束。

去年，雷諾集團(tuán)首席執(zhí)行官福蘭（Fran?ois Provost）支持歐盟引入本地采購(gòu)規(guī)則，但他認(rèn)為按車型逐項(xiàng)設(shè)定強(qiáng)制部件清單的方案過于復(fù)雜，“那樣的體系永遠(yuǎn)行不通”，更現(xiàn)實(shí)的做法是按車企整體銷量計(jì)算平均本地化比例，例如60%左右。

供應(yīng)商端的態(tài)度更直接。路透社援引法雷奧首席執(zhí)行官克里斯托夫·佩里拉（Christophe Perillat）警告，如果歐盟不設(shè)定最低歐洲含量門檻，歐洲工廠在長(zhǎng)期內(nèi)“不可避免”會(huì)關(guān)停，并可能出現(xiàn)大規(guī)模外遷。

CLEPA稱，高能源成本和碎片化監(jiān)管加速產(chǎn)業(yè)外遷。

2月13日，秘書長(zhǎng)本杰明·克里格（Benjamin Krieger）表示，歐洲供應(yīng)商愿意競(jìng)爭(zhēng)，也愿意在歐洲投資并推進(jìn)轉(zhuǎn)型，但“鞋帶如果都綁在一起，我們不可能跑完馬拉松”。

他還提到，家庭用戶在可負(fù)擔(dān)性、續(xù)航焦慮和電價(jià)上都承受壓力，這使得混合動(dòng)力在現(xiàn)在和未來都仍然重要。

斯特凡·布拉策爾表示，展望未來，歐洲供應(yīng)商現(xiàn)在必須“重拾某種穩(wěn)健性，并調(diào)整自身產(chǎn)能以適應(yīng)新的市場(chǎng)環(huán)境。他們正在一個(gè)全新的市場(chǎng)、一個(gè)全新的技術(shù)領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)，這意味著要面對(duì)新的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而這并不容易?！?/p>