最近，不少城市的網(wǎng)約車司機(jī)群里都在傳一句話：“低價(jià)單，不接?！?/p>

在西安、成都、廣州等多個(gè)城市，平臺(tái)搶單大廳里掛滿了低價(jià)訂單，卻鮮少有司機(jī)愿意接單。

乘客覺(jué)得“打車越來(lái)越便宜”，可司機(jī)們卻在算另一筆賬：油費(fèi)、車損、平臺(tái)抽成、時(shí)間成本……當(dāng)每公里收入連1塊錢都不到時(shí)，這買賣到底是誰(shuí)在做？當(dāng)價(jià)格被壓到這種程度，整個(gè)網(wǎng)約車系統(tǒng)還能轉(zhuǎn)多久？

圖片來(lái)源網(wǎng)絡(luò)

今天，我們就來(lái)算清這筆賬，看看這場(chǎng)“低價(jià)狂歡”背后，到底是誰(shuí)在吃虧，誰(shuí)在透支未來(lái)。

一、先算筆賬：28.5公里29塊，司機(jī)到底賺不賺？

我們以那張28.5公里、29.1元的訂單為例，給大家算一筆細(xì)賬：

1. 油費(fèi)成本：按當(dāng)前92號(hào)汽油7.5元/升、百公里油耗8升計(jì)算，28.5公里的油費(fèi)大約是：28.5 ÷ 100 × 8 × 7.5 ≈ 17.1元。

2. 車損成本：網(wǎng)約車平均每年跑10萬(wàn)公里，車價(jià)按10萬(wàn)算，5年報(bào)廢，每公里車損約0.2元。28.5公里就是5.7元。

3. 平臺(tái)抽成：按25%的行業(yè)平均抽成計(jì)算，29.1元的訂單，平臺(tái)抽走約7.3元，司機(jī)到手約21.8元。

把這些成本加起來(lái)：17.1（油費(fèi)）+ 5.7（車損）= 22.8元。

也就是說(shuō)，司機(jī)跑完這單，不僅一分錢沒(méi)賺，還倒貼了1元，更別說(shuō)還沒(méi)算上時(shí)間成本、保險(xiǎn)、保養(yǎng)和違章風(fēng)險(xiǎn)。

這不是個(gè)例。在多個(gè)城市的司機(jī)群里，類似的低價(jià)單比比皆是：

- 15公里，收入13.8元；

- 22公里，收入18.5元；

- 夜間長(zhǎng)途單，收入甚至不如白天的短途單。

司機(jī)們自嘲：“現(xiàn)在跑網(wǎng)約車，不是在賺錢，是在給平臺(tái)和乘客打工，還得自己貼油錢。”

二、低價(jià)的真相：平臺(tái)用“燒錢”換市場(chǎng)，司機(jī)成了犧牲品

為什么會(huì)出現(xiàn)這種“賠本買賣”？答案很簡(jiǎn)單：平臺(tái)在用司機(jī)的收入，換取市場(chǎng)份額和用戶增長(zhǎng)。

網(wǎng)約車行業(yè)的邏輯早已變了。早期，平臺(tái)靠補(bǔ)貼吸引司機(jī)和乘客，快速占領(lǐng)市場(chǎng)；現(xiàn)在，市場(chǎng)格局基本穩(wěn)定，平臺(tái)的核心目標(biāo)變成了“盈利”和“市值管理”。

為了留住乘客，平臺(tái)不斷壓低運(yùn)價(jià)，推出“一口價(jià)”“特惠單”，用“打車比坐公交還便宜”的噱頭吸引用戶。但這些低價(jià)，并不是平臺(tái)自己掏腰包補(bǔ)貼，而是直接轉(zhuǎn)嫁給了司機(jī)。

平臺(tái)的抽成比例，也在悄悄上漲。從早期的15%，到現(xiàn)在普遍的25%-30%，部分平臺(tái)甚至對(duì)低價(jià)單抽成更高。再加上各種“服務(wù)費(fèi)”“信息費(fèi)”，司機(jī)的實(shí)際到手收入，被層層盤(pán)剝。

更讓司機(jī)無(wú)奈的是，平臺(tái)的派單機(jī)制也在“逼”他們接低價(jià)單。如果拒單次數(shù)過(guò)多，就會(huì)被降低服務(wù)分，影響后續(xù)派單；如果長(zhǎng)時(shí)間不接單，賬號(hào)甚至?xí)环饨?/p>

在這種機(jī)制下，司機(jī)陷入了兩難：接低價(jià)單，賠本賺吆喝；不接，就沒(méi)單可跑。最終，只能用“集體拒單”的方式，表達(dá)無(wú)聲的抗議。

三、反噬來(lái)了：有需求，無(wú)供給，乘客也開(kāi)始“打不到車”

平臺(tái)以為，只要價(jià)格足夠低，就能永遠(yuǎn)留住乘客。但他們忘了，當(dāng)司機(jī)的收入無(wú)法覆蓋成本時(shí)，整個(gè)供給端就會(huì)崩塌。

現(xiàn)在，越來(lái)越多的司機(jī)選擇“躺平”：

- 高峰期不接單，只在平峰期跑幾單；

- 低價(jià)單直接拒接，只接長(zhǎng)單、高價(jià)單；

- 干脆退出網(wǎng)約車行業(yè)，轉(zhuǎn)行去跑貨運(yùn)、送外賣。

數(shù)據(jù)顯示，2025年下半年，全國(guó)網(wǎng)約車司機(jī)的活躍率下降了18%，部分城市的司機(jī)流失率超過(guò)30%。

供給端的收縮，直接導(dǎo)致了乘客端的體驗(yàn)下降：

- 高峰期打不到車，溢價(jià)倍數(shù)從1.2倍漲到2.5倍；

- 叫車等待時(shí)間從5分鐘延長(zhǎng)到20分鐘以上；

- 部分偏遠(yuǎn)地區(qū)，甚至出現(xiàn)了“叫車無(wú)響應(yīng)”的情況。

乘客們開(kāi)始抱怨：“以前打車便宜又方便，現(xiàn)在不僅貴，還難打?！?/p>

這就是典型的“反噬效應(yīng)”：平臺(tái)為了短期利益，過(guò)度壓榨司機(jī)，最終導(dǎo)致供給不足，乘客體驗(yàn)變差，整個(gè)行業(yè)陷入惡性循環(huán)。

四、行業(yè)的未來(lái)：不能只靠“低價(jià)”，要回歸“合理價(jià)值”

網(wǎng)約車行業(yè)的本質(zhì)，是“共享出行”，而不是“廉價(jià)出行”。它的價(jià)值，在于提升出行效率，而不是無(wú)限壓低價(jià)格。

要打破當(dāng)前的惡性循環(huán)，必須回歸“合理價(jià)值”：

1. 平臺(tái)要讓利：降低抽成比例，將更多的收入讓渡給司機(jī)。同時(shí)，優(yōu)化派單機(jī)制，避免“逼單”行為，保障司機(jī)的選擇權(quán)。

2. 運(yùn)價(jià)要合理：建立科學(xué)的運(yùn)價(jià)體系，將油費(fèi)、車損、時(shí)間成本等因素納入定價(jià)模型，確保司機(jī)的收入能夠覆蓋成本，并有合理的利潤(rùn)。

3. 監(jiān)管要到位：相關(guān)部門(mén)要加強(qiáng)對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)的監(jiān)管，規(guī)范抽成比例、定價(jià)機(jī)制和派單規(guī)則，防止平臺(tái)濫用市場(chǎng)支配地位，侵害司機(jī)和乘客的合法權(quán)益。

4. 司機(jī)要抱團(tuán)：成立行業(yè)協(xié)會(huì)或工會(huì)，通過(guò)集體協(xié)商的方式，維護(hù)自身的合法權(quán)益，避免“單打獨(dú)斗”。

只有當(dāng)司機(jī)的收入得到保障，乘客的出行體驗(yàn)才能穩(wěn)定，平臺(tái)才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

寫(xiě)在最后：別讓“低價(jià)狂歡”，毀了整個(gè)行業(yè)

網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展，離不開(kāi)司機(jī)的辛勤付出，也離不開(kāi)乘客的信任支持。

但現(xiàn)在，平臺(tái)的低價(jià)策略，正在透支整個(gè)行業(yè)的未來(lái)。當(dāng)28.5公里的訂單只給29塊時(shí)，受傷的不僅是司機(jī)，還有乘客，以及整個(gè)網(wǎng)約車行業(yè)。

我們期待看到一個(gè)更健康、更可持續(xù)的網(wǎng)約車生態(tài)：司機(jī)有合理的收入，乘客有優(yōu)質(zhì)的體驗(yàn)，平臺(tái)有穩(wěn)定的盈利。而這一切，都要從“告別低價(jià)內(nèi)卷，回歸合理價(jià)值”開(kāi)始。

畢竟，沒(méi)有誰(shuí)愿意一直做賠本的買賣。當(dāng)司機(jī)都跑不動(dòng)了，再便宜的價(jià)格，也只是一張無(wú)法兌現(xiàn)的空頭支票。