要說中國航空圈最火的機型，C919絕對排第一。從2008年開始搞，整整熬了十幾年才拿到民航局的“準生證”，剛一商業(yè)運營就接到上千訂單——但誰能想到，訂單多到爆居然也成了“麻煩事”？首批訂單交付完沒兩年，一個意想不到的坎兒直接把生產(chǎn)線給卡停了倆月……

2008年立項的時候，目標就很明確——挑戰(zhàn)波音空客的壟斷，搞出咱們自己的大飛機。那時候團隊湊了不少國內(nèi)外的幫手，單通道布局能坐一百多乘客，航程覆蓋幾千公里，光空氣動力和材料這塊就啃了不少硬骨頭。

2015年11月2日，第一架樣機在上海下線，之后就開始忙試飛準備。供應商是全球挑的，發(fā)動機還得靠國外幫忙，首飛前光地面測試就做了一大堆，生怕出一點岔子。

2017年5月5日，C919終于在浦東機場首飛了，飛了一個多小時，高度到了幾千米。試飛員下來跟人說，這飛機開著順手，各項數(shù)據(jù)跟預想的幾乎沒差。之后試飛就密集起來，總共飛了上千小時。

2019年又加了好幾架樣機，測試各種極端環(huán)境；2020年疫情打亂了節(jié)奏，但團隊調(diào)整后接著干。直到2022年9月29日，終于拿到了民航局的型號合格證，能正式商業(yè)運營了——首批訂單大多來自國內(nèi)航司，東航第一個簽了不少。

2022年12月9日，東航接了全球首架C919，編號B-919A。浦東機場搞了個挺熱鬧的儀式，那架飛機涂裝亮閃閃的，一眼就能認出來。東航很快安排了試運營，還專門給飛行員搞了特訓。

2023年5月28日，首航從上海虹橋飛到北京首都，載了一百多乘客，飛了兩個多小時。乘客下飛機都夸，座椅比老飛機寬敞多了，噪音也小，坐得挺舒服。之后首批交付擴展到國航和南航，2024年各接了首架；訂單來源也廣了，連租賃公司都來下單，2023年底總量就破千了，價值可不低。

生產(chǎn)基地就在上海浦東，場地大得很，裝配線用了機器人和軌道，工人輪班干，機身組裝得對準每一個接口。供應鏈涉及上千家企業(yè)，零部件不少是全球采購的，比如起落架就來自國外。商飛還設了質(zhì)量中心，每架飛機出廠前要查上百項，一點馬虎不得。

首批交付后，C919就上了航線，比如東航的上海到成都線，日載客率挺高。2024年交付了十來架，分給了幾家航司；訂單還在漲，2024年還加了國外意向訂單。

但訂單堆得像小山，廠里根本造不過來??！2023年的交付目標本來定得不算高，但實際只交了幾架。東航國航這些航司的領導隔三差五就往商飛廠里跑，催著趕緊交貨，但供應鏈卡脖子，急也沒用。

最要命的是2025年5月——美國突然不給發(fā)動機出口許可了，生產(chǎn)線直接停了倆月！7月恢復后，商飛趕緊調(diào)庫存，但2025年的計劃還是調(diào)低了，實際只交了十來架。

交付延誤可把航司坑慘了，機隊計劃全亂了，有些航班只能用老飛機頂上。工廠裝配線超負荷運轉(zhuǎn)，工人加班加點，但效率就是上不去；國內(nèi)供應商的精密活兒還是弱，復合材料每次都得查好幾遍。2025年上半年還出了個小插曲，兩架剛組裝好的飛機因為質(zhì)量問題返工，又拖了一個月。

商飛高層也急了，開會查延誤原因，發(fā)現(xiàn)除了外部干擾，產(chǎn)能和供應鏈確實是硬傷。訂單總量上千，確認訂單也不少，但交付不確定直接影響航司預算。2025年底最后倆月交了幾架，才勉強緩了口氣，但訂單多反而暴露了產(chǎn)能弱的問題，目標都調(diào)了好幾次。

首批訂單交完后，意想不到的事還真不少——飛機運營數(shù)據(jù)挺好看（油耗比同類型低一點），但生產(chǎn)壓力大到喘不過氣。直到2026年初，供應鏈才慢慢好轉(zhuǎn)，發(fā)動機供應穩(wěn)了。商飛砸了大筆錢建第二工廠，幾條生產(chǎn)線同時開，1月就組裝了兩架，現(xiàn)在每十幾天就能出一架。

技術(shù)團隊還攻克了航電的難題，國產(chǎn)率慢慢提升。不過之前的延誤留了尾巴，有些航司撤了附加訂單，轉(zhuǎn)去買國外飛機。訂單洪流確實考驗產(chǎn)業(yè)鏈的韌勁，但后續(xù)還是有盼頭的。

商飛計劃2027年年產(chǎn)上百架，靠新工廠和供應鏈調(diào)整；國產(chǎn)發(fā)動機已經(jīng)測試了幾千小時，幾年內(nèi)就能量產(chǎn)；歐盟認證也在推進，可能2030年前就能搞定。國內(nèi)機隊占比會慢慢提升，國際訂單已經(jīng)有東南亞和中東的意向了；C919經(jīng)常參加航展，競爭力越來越強。

參考資料：新華社《C919：從首飛到產(chǎn)能爬坡的“成長煩惱”》；中國民航報《C919商業(yè)運營進展與產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設》