近日，華為舉行鴻蒙智行技術(shù)煥新發(fā)布會(huì)并首發(fā)新一代雙光路圖像級(jí)激光雷達(dá)。值得一提的是，這也是華為乾崑首次在鴻蒙智行發(fā)布會(huì)亮相。

罕見的一幕出現(xiàn)了：華為常務(wù)董事、終端BG董事長余承東和華為智能汽車解決方案BU（即華為車BU）CEO靳玉志前后登臺(tái)。這似乎在向外界透露出華為終端與華為乾崑的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

從左右互搏到前后互補(bǔ)，華為車業(yè)務(wù)將從內(nèi)部競爭走向一盤棋格局？又或者華為還有其它難以言說的尷尬？

左右互搏

自2019年深度進(jìn)入中國汽車產(chǎn)業(yè)以來，在短短的7年時(shí)間內(nèi)，“堅(jiān)稱不造車”的華為，和國內(nèi)主要汽車廠商都有過“蜜月”，幾乎重組了中國汽車產(chǎn)業(yè)。

華為不直接造車，卻打造了三種很不一樣的合作體系，包括零部件模式、Hi模式、智選模式。第一種比較好理解，即華為作為供應(yīng)商，把自己研發(fā)的一些產(chǎn)品部件賣給車企。這種合作比較簡單。

華為參與汽車的合作體系中，其實(shí)主要是后兩種，一種是華為車BU主導(dǎo)的“Hi模式”，即“HUAWEI inside”的縮寫，走的是To B路線，華為作為技術(shù)供應(yīng)商為車企提供全棧智能汽車解決方案。

這塊是靳玉志在操盤，到了2024年4月，華為為此還專門推出了一個(gè)新牌子——乾崑智駕。目前，寧德時(shí)代、長安汽車、華為一起合作研發(fā)的阿維塔品牌汽車，以及和北汽合作的極狐汽車，就是用的這樣的模式。

另一種是“智選模式”，從智能駕駛、智能座艙、營銷、銷售、設(shè)計(jì)多維度深度合作，被稱為“鴻蒙智行”。由華為終端BG主導(dǎo)，走的是To C路線，利用華為在消費(fèi)電子領(lǐng)域積累的品牌、用戶和渠道優(yōu)勢，幫助車企“造好車，賣好車”。這是余承東在操盤。

目前，包括華為和賽力斯合作的問界、華為和奇瑞合作的智界等，采用的正是這種合作模式。

也就是說，華為車BU主導(dǎo)的華為乾崑智駕，和華為終端主導(dǎo)的鴻蒙智行，實(shí)際上是存在內(nèi)部競爭的。

2025年11月20日，下午余承東剛舉辦完鴻蒙智行發(fā)布會(huì)，晚上靳玉志就主導(dǎo)了乾崑生態(tài)大會(huì)，后者更是聯(lián)合東風(fēng)、廣汽推出“兩境”——奕境、啟境品牌。

由此，華為系汽車形成了“五界（問界、智界、享界、尊界、尚界）二境（奕境、啟境）”的版圖。

加上一個(gè)阿維塔，這8個(gè)汽車品牌背后分別站著賽力斯、北汽集團(tuán)、奇瑞汽車、江淮汽車、上汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、廣汽集團(tuán)和中國長安集團(tuán)。

在“五界二境”之外，華為車BU還主導(dǎo)了與嵐圖、深藍(lán)、猛士、傳祺、昊鉑、東風(fēng)日產(chǎn)和奧迪旗下車型的深度合作。

大家都在拼命擴(kuò)版圖，讓外界看不懂的是，華為到底是要賣技術(shù)，還是要“搶戲”做品牌？兩大板塊不僅內(nèi)部存在“賽馬（參數(shù)丨圖片）”，外部也存在左右“互搏”。

走向互補(bǔ)

當(dāng)市場處于存量競爭時(shí)，原有的“賽馬機(jī)制”就會(huì)調(diào)整。于是，華為在這場鴻蒙智行技術(shù)煥新發(fā)布會(huì)上傳遞出一個(gè)新信號(hào)：華為整合內(nèi)部資源，將雙方的關(guān)系分別定位于“技術(shù)底座”與“終端落地”的互補(bǔ)協(xié)同。

其實(shí)，兩種模式發(fā)展至今，已經(jīng)越來越有趨同的跡象。說白了，對(duì)鴻蒙智行來說，旗下品牌車型的核心賣點(diǎn)主要來自乾崑智駕，當(dāng)“五界”品牌陸續(xù)劃歸車企后，鴻蒙智行表面上是在銷售汽車，扒開內(nèi)核來看，終究兜售的還是乾崑智駕技術(shù)。

一方面，智能汽車領(lǐng)域的研發(fā)投入是“無底洞”。一直以來，華為乾崑智駕在AI算力、數(shù)據(jù)和算法層面，通過“壓強(qiáng)式研發(fā)”和“全棧自研”構(gòu)筑起技術(shù)護(hù)城河。比如，華為乾崑智駕整體研發(fā)投入已超過500億元。鴻蒙智行“重復(fù)造輪子”沒必要。

另一方面，沒有鴻蒙智行的成功，則不會(huì)有華為車BU業(yè)務(wù)的扭虧為盈。數(shù)據(jù)顯示，2025上半年，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)營收270億元，相比去年同期增長110%；經(jīng)營利潤13億元，該業(yè)務(wù)板塊首次出現(xiàn)盈利。

因此，兩種模式的整合，可以說是皆大歡喜。對(duì)乾崑智駕而言，需要鴻蒙智行將尖端技術(shù)規(guī)?；纳虡I(yè)成功來攤薄成本；對(duì)鴻蒙智行來說，其產(chǎn)品需要不斷引入華為乾崑的領(lǐng)先技術(shù)，以維持其高端定位和產(chǎn)品競爭力。

雙方形成分工與互補(bǔ)。前者聚焦技術(shù)底座，圍繞ICT、光技術(shù)等核心技術(shù)研發(fā)，提供標(biāo)準(zhǔn)化、平臺(tái)化的技術(shù)解決方案；而鴻蒙智行聚焦終端落地，將前沿技術(shù)轉(zhuǎn)化為消費(fèi)者可感知的體驗(yàn)。

在此次發(fā)布會(huì)上，余承東介紹，尊界S800上市后連續(xù)5個(gè)月蟬聯(lián)70萬以上超豪華轎車銷冠，2025年12月單月交付4376輛，超越保時(shí)捷。同時(shí)，還濃墨重彩地介紹華為乾崑新一代激光雷達(dá)，把雙方合作放到臺(tái)面上來講，釋放出深度合作與協(xié)調(diào)發(fā)展的信號(hào)。

另有隱情？

在鴻蒙智行的發(fā)布會(huì)上，將乾崑智駕整合進(jìn)來，表面上看，是前者“整合”后者的意味。但背后的門道可能并非如此。

其實(shí)，華為終端無法控制華為乾崑將最新技術(shù)轉(zhuǎn)售給第三方，這也就意味著，鴻蒙智行難以豎起技術(shù)圍墻，品牌溢價(jià)的支撐不夠。

也就是說，華為乾崑可以把乾崑智駕ADS、鴻蒙座艙等核心能力打包輸出給其它車企。技術(shù)底座是現(xiàn)成的，華為乾崑派出技術(shù)團(tuán)隊(duì)深度賦能，幫助車企打造品牌。這反過來，就會(huì)對(duì)鴻蒙智行形成強(qiáng)烈沖擊。

就在3月4日當(dāng)天，廣汽昊鉑新旗艦A800公布了配置和價(jià)格，與之前的GT、HT、HL完全不是一套體系。

“就在今天（3月4日）下午，華為余承東總發(fā)布了全球量產(chǎn)最高896線激光雷達(dá)，會(huì)搭載在華為乾崑家族的另一臺(tái)800旗艦轎車上，而昊鉑A800和Ta這位800兄弟軟硬件一模一樣，且昊鉑A800上市即搭載?！睆V汽集團(tuán)昊鉑埃安BU副總裁楊龍?jiān)诎l(fā)布會(huì)上談到，昊鉑A800的頂配車型將和新款問界M9和尊界S800一樣，成為代表華為輔助駕駛能力新天花板的首批車型，同時(shí)也是鴻蒙智行“五界”外第一款擁有該能力且正式上市的新車。

這已經(jīng)變成了一場“陽謀”——擁有相同智駕能力的昊鉑A800，就是要搶尊界S800的戲份。

華為乾崑射出的回旋鏢，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)竟砸在了鴻蒙智行身上，這是余承東并不希望看到的。所以，雙方此次整合，至少在節(jié)奏上，可以說是有的放矢，而不是直接搶戲。

這也折射出另一個(gè)事實(shí)，即對(duì)華為來說，還是偏愛“智選模式”。雖然終端銷售汽車看起來可以賺取更多利潤，但“一榮俱榮，一損俱損”——這不是賺多賺少的問題，是需要承擔(dān)更多責(zé)任，華為并不愿意與車企深度捆綁。

表面上看，此次登臺(tái)的兩位掌舵人，余承東和靳玉志，級(jí)別并不對(duì)等，但實(shí)際上，靳玉志背后還站著華為輪值董事長徐直軍。

徐直軍此前在接受采訪時(shí)就曾多次強(qiáng)調(diào)，“華為只有確定長遠(yuǎn)不造車，才能走到引望這一步?！?/p>

2024年1月，華為注冊(cè)深圳引望智能技術(shù)有限公司（下稱“引望”），經(jīng)營范圍含智能汽車部件及解決方案。同年8月，阿維塔科技和賽力斯先后投資引望，分別占股10%。華為同時(shí)宣布，引望的定位是一家股東多元化的智能汽車零部件供應(yīng)商，后續(xù)華為會(huì)將車BU的主要業(yè)務(wù)和人員裝載到引望。

引望的成立，被看作華為校準(zhǔn)汽車業(yè)務(wù)發(fā)展的思路——明確其供應(yīng)商的定位和汽車行業(yè)賦能者的角色。

而鴻蒙智行將“五界”品牌陸續(xù)劃歸車企，甚至有些“界”退出華為門店，這都在傳遞一個(gè)信號(hào)：華為在“造車”路上開始做減法，未來將更聚焦自己擅長的能力。

愛點(diǎn)評(píng)

作為一家技術(shù)供應(yīng)公司，如何一邊與車企搞好關(guān)系，輸出自己的優(yōu)勢；一邊又不能喧賓奪主，親自去打造品牌賣車？華為車業(yè)務(wù)體系最終選擇了“做減法”，即不再占C位。這樣一來，車企在品牌、銷售上有了更多獨(dú)立性，心理壓力小了；而華為也更專注于技術(shù)輸出、生態(tài)構(gòu)建，和更多車企玩得開。技術(shù)供應(yīng)公司和汽車制造企業(yè)之間，本就沒必要“你死我活”。