文 | 白嘉嘉

同為湖北老鄉(xiāng)，又是相識(shí)超過20年的老友，雷軍和何小鵬這兩位互聯(lián)網(wǎng)跨界造車的成功者，在這一屆兩會(huì)上，分別以人大代表的身份，提交了兩份“貌合神離”的建議。

何小鵬的提案是“關(guān)于加快推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)從L2跨越到L4完善法規(guī)與管理政策的建議”。他呼吁：簡化L3中間環(huán)節(jié)，逐步推動(dòng)L4級(jí)自動(dòng)駕駛在全國范圍內(nèi)合規(guī)上路。

L2、L3、L4級(jí)自動(dòng)駕駛的區(qū)別，可以理解成以人為主的輔助駕駛、以機(jī)器為主的自動(dòng)駕駛，和無需駕駛員的無人駕駛。L2、L3兩個(gè)階段需要人機(jī)共掌方向盤，L4不需要。

在何小鵬看來，L4級(jí)無人駕駛時(shí)代，來得會(huì)比許多人想象中更早。他在微博上聲稱“今年是自動(dòng)駕駛研發(fā)的分水嶺時(shí)刻”，而且小鵬“全棧自研”的“物理世界基座模型”第二代VLA，已經(jīng)“直接跳到了L4的初級(jí)階段?！?/p>

相比之下，雷軍的態(tài)度則顯得微妙。

一方面，雷軍預(yù)測(cè)“未來五年內(nèi)，在一些限定場(chǎng)所可以實(shí)現(xiàn)真正意義的無人駕駛?！?/p>

但另一方面，雷軍又孜孜不倦地強(qiáng)調(diào)，“普通私家車想在開放道路全場(chǎng)景‘大撒把’，還需要有更多的時(shí)間……駕駛員一定要雙手持方向盤，目視前方、保持專注?！?/p>

更具代表性的，是雷軍建議在機(jī)動(dòng)車駕駛員考試中，增加智能駕駛相關(guān)的考核內(nèi)容，駕駛員使用L2級(jí)輔助駕駛時(shí)“脫手脫眼”納入交通違法處罰。

這似乎證明雷軍并不堅(jiān)信無人駕駛時(shí)代即將到來。畢竟當(dāng)所有人都靠無人駕駛出行時(shí)，又何必再花精力去學(xué)習(xí)駕駛、考核智駕使用規(guī)范？

或許多年之后，我們才能知道何小鵬和雷軍的兩種態(tài)度，哪一種才更貼近實(shí)際。

但他們身后并不是兩條互斥的路線。

某種程度上，只有讀懂了這場(chǎng)關(guān)于“終局與當(dāng)下”的討論，揭開智駕圈內(nèi)技術(shù)主義者和產(chǎn)品主義者的底層認(rèn)知差異，厘清小米、小鵬汽車兩家基因完全不同的企業(yè)的生存邏輯分野，才能明白我們所處的這個(gè)AI時(shí)代，交織著怎樣的未來。

1、技術(shù)主義者的終局執(zhí)念

何小鵬直奔L4的決絕背后，是他一整年的掙扎與破局。

2025年3月前后，何小鵬連說服自己朋友使用智駕都做不到。

那時(shí)，無論高速還是城區(qū)、中國還是海外，輔助駕駛的實(shí)現(xiàn)都需要投入大量人力去寫軟件、寫規(guī)則、做算法。

研發(fā)人員被困在規(guī)則和算法里疲于奔命，然而這些苦活、累活卻帶來的只是一個(gè)不懂提前預(yù)判、不懂合理控速、不懂禮貌避讓、不懂生理害怕的L2“縫合怪”。

“好像能用，但是很明顯在不同能力之間跳躍、切換，我當(dāng)時(shí)把L2稱之為縫合怪”，對(duì)技術(shù)路線的迷茫使何小鵬陷入痛苦，“我看不到L2為什么能夠真正變成L4，甚至將來變成L5。”

不是技術(shù)主義者可能很難共情何小鵬感受到的痛苦。作為一名立志“用技術(shù)改變世界的人”，何小鵬的人生價(jià)值幾乎與小鵬汽車綁定在了一起。甚至這家公司的誕生與壯大，起點(diǎn)都是何小鵬二孩出生時(shí)，他希望能給孩子講一個(gè)“會(huì)覺得爸爸很酷”的故事的愿望。

傳統(tǒng)技術(shù)路線的瓶頸使故事走向“失控”，直到VLA模型的出現(xiàn)將它拉回正軌。

VLA是一種被稱為“端到端”的模型設(shè)計(jì)方法的產(chǎn)物。三個(gè)字母分別代表的是感知（Vision）、語言（language）和行為（Action），其運(yùn)作方式被視作更接近人類的駕駛習(xí)慣——眼睛看到信息，大腦進(jìn)行判斷決策，手腳直接執(zhí)行。

它的迷人之處，在于開辟了一條“力大磚飛”的技術(shù)捷徑。只要為模型輸入足夠多的數(shù)據(jù)，就能快速實(shí)現(xiàn)性能躍升。這意味著自動(dòng)駕駛由人力驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)橛蓴?shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)。而何小鵬從中看到的是，L4級(jí)自動(dòng)駕駛不再遙遠(yuǎn)。

但下定決心走這條路并不容易。早期何小鵬不敢All in VLA，他深思熟慮了兩個(gè)多月，才拍板在公司內(nèi)并行研發(fā)兩套方案：

一是基于L2級(jí)輔助駕駛持續(xù)“修補(bǔ)”，在有限邊界內(nèi)迭代；二是推倒重來，以L4級(jí)自動(dòng)駕駛為目標(biāo)，從底層重構(gòu)技術(shù)范式。

從今年3月小鵬發(fā)布會(huì)上何小鵬的表現(xiàn)來看，迭代至第二代的VLA，沒有辜負(fù)他的期待。他得意地告訴觀眾，以前大家在體驗(yàn)智駕時(shí)會(huì)問“這段路能開嗎？”，現(xiàn)在要做到讓大家問“這路居然也能開？”他甚至毫不掩飾地宣稱“（第二代VLA）領(lǐng)先行業(yè)5倍”。

VLA的強(qiáng)大是何小鵬提出“L2跨越至L4”建議的最主要底氣，但除此之外，市場(chǎng)競(jìng)爭帶來的緊迫感或許也在其中起到了推波助瀾的作用。

最近接受新華社采訪時(shí)，何小鵬先是對(duì)VLA大加贊譽(yù)，認(rèn)為“非常有信心隨著數(shù)據(jù)量的增加，（VLA）將遠(yuǎn)超人類駕駛的十倍、百倍?！本o接著提起了今年2月美國參議院通過《自動(dòng)駕駛法案》，允許“9萬輛沒有方向盤、沒有剎車、沒有電門的車”上路行駛的消息。

“科技的競(jìng)爭也是政策和法規(guī)的競(jìng)爭”，何小鵬面帶笑容地說出他所感受到的緊迫感，2026年底聯(lián)合國也會(huì)推出有關(guān)高階自動(dòng)駕駛的法規(guī)，“這意味著自動(dòng)駕駛不再是區(qū)域化試點(diǎn)，而是全球產(chǎn)業(yè)?！?/strong>

2、產(chǎn)品主義者的當(dāng)下敬畏

網(wǎng)上許多人津津樂道，雷軍早年寫的代碼有著“詩一般的優(yōu)美”，但縱觀雷軍帶領(lǐng)小米“攻城略地”的歷程就會(huì)發(fā)現(xiàn)，其成功的秘訣，其實(shí)是用戶至上的產(chǎn)品主義思維。

將時(shí)間撥回小米成立的2010年，國內(nèi)智能手機(jī)市場(chǎng)正處在一個(gè)尷尬的節(jié)點(diǎn)：消費(fèi)者一邊吐槽品牌機(jī)的“高價(jià)低質(zhì)”，一邊被缺少品控和售后的山寨機(jī)折磨得滿肚子怨氣。

小米從兩種抱怨中找到了崛起的縫隙。雷軍恰逢其時(shí)地喊出“做全球最好的產(chǎn)品，只賣一半的價(jià)格”，精準(zhǔn)戳中了消費(fèi)者的痛點(diǎn)，同時(shí)用互聯(lián)網(wǎng)思維整合手機(jī)供應(yīng)鏈從而實(shí)現(xiàn)降低成本，短短幾年便推動(dòng)小米手機(jī)殺出重圍，銷量從0攀升至2012年的719萬臺(tái)，再飆升到2014年的6112萬臺(tái)。

這種刻在骨子里的產(chǎn)品主義，后來被雷軍完整地復(fù)制到了造車領(lǐng)域。

或許有人還記得小米SU7正式發(fā)售前雷軍反復(fù)強(qiáng)調(diào)“價(jià)格不會(huì)太便宜”，吊足了消費(fèi)者的胃口，最后卻拿出了20萬元級(jí)的定價(jià)，最終9個(gè)月收獲24.8萬個(gè)訂單，比預(yù)期高出了2.75倍。

但不要將雷軍的產(chǎn)品主義簡單歸納為追求性價(jià)比。他擅長的，是在產(chǎn)品與消費(fèi)者需求之間建立對(duì)應(yīng)關(guān)系。

其中容易被大眾理解的一面，是找到消費(fèi)者未被滿足的需求。

比如雷軍為小米SU7設(shè)定了“盡量爭取一半女性用戶”的目標(biāo)，并在發(fā)布會(huì)上大講防曬，直切此前被“男人才喜歡車”等刻板印象掩蓋的女性消費(fèi)者需求。

而這次雷軍的建議，恰好揭示了產(chǎn)品主義者偶爾被忽視的另一面：當(dāng)消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品懷有過高期待、甚至出現(xiàn)認(rèn)知偏差時(shí)的警惕。

如果說造車領(lǐng)域有什么需求，需要企業(yè)以無止境的態(tài)度去滿足，答案一定是安全。

雷軍對(duì)此心知肚明。在小米SU7正式發(fā)布之前，他便在微博上放言，小米車身、電池“采用了最嚴(yán)苛的安全標(biāo)準(zhǔn)”，并強(qiáng)調(diào)“任何極致的產(chǎn)品體驗(yàn)，都不能凌駕于安全本身?！?/p>

但在自動(dòng)駕駛時(shí)代，安全并不單純由硬件定義，也不僅僅取決于車輛本身，還取決于駕駛者對(duì)智駕系統(tǒng)的認(rèn)知，是否符合當(dāng)下的技術(shù)水平。

換言之，當(dāng)雷軍以產(chǎn)品主義者的風(fēng)險(xiǎn)管控思維，去評(píng)價(jià)小米的安全性時(shí)，他不可避免地會(huì)意識(shí)到：除了自己所能掌控的汽車硬件、軟件水平之外，還有大量灰色地帶，完全超出了企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管控邊界。

例如脫手、脫眼、在駕駛位睡覺等亂象釀成交通事故，讓涉事車企陷入輿論危機(jī)，甚至讓整個(gè)社會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛的信任度大打折扣。

從這個(gè)角度理解雷軍提案中制定汽車智能化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、豐富機(jī)動(dòng)車駕駛考核項(xiàng)目、構(gòu)建智能汽車時(shí)代交通安全體系等表述，或許可以視作一個(gè)產(chǎn)品主義者對(duì)最大風(fēng)險(xiǎn)敞口所做出的預(yù)警。

聚焦到自動(dòng)駕駛何時(shí)到來的問題，何小鵬和雷軍的判斷實(shí)際上并不構(gòu)成沖突，只是對(duì)決定性因素的認(rèn)定不同。

何小鵬從技術(shù)路線判斷自動(dòng)駕駛到來的時(shí)點(diǎn)，而雷軍近期在接受澎湃新聞采訪時(shí)，表達(dá)了自動(dòng)駕駛真正的到來，取決于準(zhǔn)備工作的意思。

“道路基礎(chǔ)設(shè)施、法律法規(guī)，相應(yīng)配套，都跟上了，距離真正實(shí)現(xiàn)純無人駕駛，才有機(jī)會(huì)?！彼f。

3、刻在企業(yè)基因里的分歧？是雙向奔赴

如果說何小鵬和雷軍不同的人格底色，造成了他們對(duì)自動(dòng)駕駛何時(shí)到來的不同看法。那么，小鵬和小米兩家企業(yè)的基因與生存邏輯，則進(jìn)一步?jīng)Q定他們對(duì)自動(dòng)駕駛終局的想象和態(tài)度。

不妨先思考一個(gè)問題：小米和小鵬兩家企業(yè)，誰更離不開AI？

答案是小鵬。它已經(jīng)將AI寫進(jìn)了企業(yè)愿景。從這個(gè)角度上，你甚至可以說它是一家為AI而生的企業(yè)。

變化發(fā)生在去年11月，在2025小鵬科技日上，小鵬正式將企業(yè)愿景從“未來出行探索者”，全面升級(jí)成為了“物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”，清晰傳遞出了兩重含義：

小鵬對(duì)AI技術(shù)的重視，已經(jīng)上升至企業(yè)戰(zhàn)略的最核心層面。同時(shí)它正在跳出傳統(tǒng)車企的定位，將視野投向全球能夠搭載智能的所有領(lǐng)域。

客觀來說，小鵬早已不是單純的車企了，它的業(yè)務(wù)版圖除新能源車外，還覆蓋了飛行汽車、人形機(jī)器人和Robotaxi等多個(gè)領(lǐng)域。

而今年2月小鵬的一項(xiàng)組織調(diào)整，透露了它將如何“串聯(lián)”起這些產(chǎn)品。小鵬將原自動(dòng)駕駛中心和智能座艙中心兩個(gè)智能化一級(jí)部門整合成為了通用智能中心。其技術(shù)中臺(tái)底座將統(tǒng)一支撐智駕、機(jī)器人等多類應(yīng)用層業(yè)務(wù)。

換言之，在小鵬看來，這些不同的產(chǎn)品實(shí)際上都具有同樣的內(nèi)核——搭載智能的載體。而L4自動(dòng)駕駛所代表的，正是一顆足夠聰明的AI大腦。

一些信號(hào)顯示，小鵬已經(jīng)嘗到了AI轉(zhuǎn)型的甜頭。

在第二代VLA發(fā)布前幾天，小鵬官宣大眾成為二代VLA的首發(fā)外部客戶。這是繼奔馳、寶馬擁抱Momenta之后，又一全球頂級(jí)傳統(tǒng)車企大規(guī)模采購中國AI公司的核心自動(dòng)駕駛軟件，也是小鵬在CEA架構(gòu)之外的又一項(xiàng)技術(shù)輸出。

作為參考，小鵬在2025年上半年從與大眾的合作中獲利約17億元，毛利率高達(dá)60.1%。同期公司的整體毛利率只有16.51%。

AI技術(shù)的領(lǐng)先與否，直接關(guān)系到小鵬的生死存亡。而在小米體系里，取代AI的是生態(tài)。

雖然雷軍同樣不遺余力地宣傳小米在AI方面的巨額投入，但更基礎(chǔ)的前提是，小米汽車從來不是一個(gè)孤立的產(chǎn)品，而是小米“人車家全生態(tài)”閉環(huán)的一塊拼圖。

這種基因，決定了小米汽車的生存邏輯。

它的核心護(hù)城河，是小米積累了十幾年的億級(jí)用戶生態(tài)、供應(yīng)鏈管理能力、線上線下渠道體系，而非單一的智駕技術(shù)。哪怕智駕能力不是行業(yè)最頂尖的，只要生態(tài)體驗(yàn)足夠好，依然會(huì)有海量的米粉為它買單。

對(duì)集團(tuán)來說，更重要的是品牌風(fēng)險(xiǎn)的考量。作為一家年?duì)I收超3000億元的消費(fèi)電子巨頭，“小米”的品牌口碑覆蓋了手機(jī)、家電、數(shù)碼等數(shù)十個(gè)品類。

如果小米汽車的輔助駕駛，因?yàn)橛脩魹E用出現(xiàn)重大安全事故，影響的不只是小米汽車的銷量，還有整個(gè)小米集團(tuán)的品牌形象，甚至?xí)暗绞謾C(jī)、家電等核心業(yè)務(wù)。

這也是雷軍反復(fù)強(qiáng)調(diào)“一定要握住方向盤”、力推規(guī)范輔助駕駛使用的核心原因——他必須守住小米品牌的安全底線。

小鵬和小米兩家企業(yè)的基因差異，也代表了中國車市的兩類車企：

一類是以智能駕駛為核心競(jìng)爭力“智駕原生型車企”，它們是行業(yè)的探路者，必須推動(dòng)技術(shù)與政策的邊界不斷向前；

另一類是有龐大的用戶基本盤與成熟的產(chǎn)業(yè)體系的“生態(tài)/規(guī)模型車企”，它們更看重穩(wěn)定與安全，是行業(yè)的壓艙石。

而這次兩會(huì)期間，像雷軍、何小鵬這樣的代表、委員們圍繞自動(dòng)駕駛提出提案、議案，其實(shí)也可以被視作中國自動(dòng)駕駛發(fā)展道路上的一場(chǎng)雙向奔赴。

一個(gè)望向終局，一個(gè)守住當(dāng)下。兩股力量齊頭并進(jìn)，才能促成技術(shù)與規(guī)則的雙向成熟、產(chǎn)業(yè)與用戶的共同成長，最終打開通往自動(dòng)駕駛的大門。