熱點觀察

作為新能源汽車的“動力心臟”，電機技術(shù)迭代直接決定了車輛的性能與能耗。其中，可變磁通電機打破了傳統(tǒng)電機的性能瓶頸，尤其在重卡等商用車領(lǐng)域展現(xiàn)出巨大應(yīng)用價值。

可變磁通電機到底是什么？

要理解可變磁通電機，我們得先明白傳統(tǒng)電機是怎么工作的。

目前，絕大多數(shù)電動車使用的都是永磁同步電機。這種電機的轉(zhuǎn)子上有永磁體，可以產(chǎn)生固定的磁場。這個設(shè)計在低速時很完美，即強磁場帶來大扭矩，起步加速很有勁。

但在高速行駛時，當電機轉(zhuǎn)速升高，這個固定磁場會產(chǎn)生一個越來越強的反向阻力。為了克服這個阻力繼續(xù)加速，電機不得不額外消耗電能進行“弱磁控制”。這就相當于一邊踩油門一邊踩剎車，效率自然大打折扣。

可變磁通電機的核心想法很簡單：讓磁場本身變得可調(diào)，而不是永遠固定在最強狀態(tài)。

它的實現(xiàn)方式通常是在轉(zhuǎn)子中設(shè)置兩種不同的永磁材料：一種是提供主磁場的高矯頑力永磁體（如釹鐵硼），另一種是磁場強度可被短暫脈沖電流改變的低矯頑力永磁體（如鋁鎳鈷或特殊的釤鈷材料）。

這樣一來，低速或加速時讓低矯頑力永磁體與主磁場方向一致，疊加出強磁場，提供強勁扭矩。

高速巡航時用短暫脈沖電流讓低矯頑力永磁體反向磁化，從物理層面削弱總磁場強度，大幅減少高速內(nèi)耗。

用個生活化的比喻來講就是，傳統(tǒng)電機像一盞固定亮度的燈，想調(diào)暗只能在前面加塊遮光板（弱磁電流），既浪費能量又發(fā)熱。而可變磁通電機則像一盞可調(diào)光燈，直接調(diào)節(jié)光源本身，精準又省電。

全球研究脈絡(luò)：從學術(shù)概念到產(chǎn)業(yè)熱點

可變磁通電機絕非某一家企業(yè)單獨提出的技術(shù)，而是全球?qū)W術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界二十多年來共同探索的方向。

可變磁通電機技術(shù)的概念最早可以追溯到2001年，由德國學者V.Ostovic提出，其核心思路是通過調(diào)節(jié)磁場強度，破解傳統(tǒng)永磁同步電機的效率瓶頸，最初僅停留在理論與實驗室階段，未實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

隨后，美國威斯康星大學麥迪遜分校的R.D.Lorenz團隊、英國謝菲爾德大學的Z.Q.Zhu團隊等世界頂尖電機研究機構(gòu)都加入了探索行列，提出了多種不同的電機拓撲結(jié)構(gòu)。日本東芝公司也在2010年開始了相關(guān)研究，探索將釤鈷等低矯頑力材料用于可調(diào)磁通電機。

在國內(nèi)，哈爾濱工業(yè)大學、華中科技大學、東南大學、浙江大學等高校也對此進行了長期深入的研究。這項技術(shù)的熱度至今未減。

我國雖說起步晚，但憑借企業(yè)的持續(xù)研發(fā)，產(chǎn)業(yè)界已逐漸將這項技術(shù)推向?qū)嶋H應(yīng)用。

2025年底，比亞迪宣布可變磁通電機實現(xiàn)量產(chǎn)，從工信部的新車申報信息來看，方程豹鈦3（原豹3）、全新漢EV（參數(shù)丨圖片）、海豹07 EV、秦MAX以及海豹06 MAX等車型，都采用了這款新電機。

據(jù)公開信息，這款電機在低速時可提升扭矩約30%，而在高速巡航時效率能維持在92%-95%之間，有效解決了高速續(xù)航縮水的痛點。

值得注意的是，可變磁通電機涉及多個技術(shù)環(huán)節(jié)，國內(nèi)正在形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈布局。比如，聯(lián)合動力明確表示已儲備可變磁通電機相關(guān)技術(shù)，但尚未量產(chǎn)。其余的核心材料和部件的國產(chǎn)化進程正在加速。

為什么可變磁通電機適配重卡？

可變磁通類電機在乘用車上的價值已經(jīng)明確，但它在重卡領(lǐng)域的意義可能更大。

重卡作為商用車的核心品類，主要用于重載、長距離運輸，面臨著能耗高、動力需求波動大、運營成本敏感等痛點。而可變磁通電機的特性恰好精準匹配這些需求，相比傳統(tǒng)電機其應(yīng)用在重卡上的優(yōu)勢十分突出。

重卡作為生產(chǎn)工具對成本和效率極其敏感。它需要兩樣看似矛盾的東西：起步爬坡時的爆發(fā)力滿載時要有大扭矩，以及長途高速巡航的極致省電，每公里電耗直接決定運營成本。

傳統(tǒng)電機往往難以兼顧這兩點。而可變磁通電機低速強磁、高速弱磁的特性恰好能同時滿足。

同時，重卡運營環(huán)境惡劣，對電機的耐久性、抗損耗能力要求極高。可變磁通電機通過零功耗調(diào)磁設(shè)計，減少了能量損耗和發(fā)熱，解決了商用車高頻作業(yè)下的高溫退磁等行業(yè)難題，且稀土用量減半、結(jié)構(gòu)優(yōu)化，不僅降低了成本，還提升了長期運行的可靠性，減少維護成本。

這項技術(shù)的量產(chǎn)標志著行業(yè)焦點正從續(xù)航競賽轉(zhuǎn)向效率競賽。過去各家企業(yè)比拼的是電池容量和能量密度，但隨著電池成本上升、車輛重量增加，邊際效益逐漸降低?？勺兇磐姍C代表的底層技術(shù)創(chuàng)新，正在讓競爭回歸汽車工業(yè)的本質(zhì)，即跑得遠、跑得穩(wěn)、用得省。

當然，這項技術(shù)距離全面普及還有路要走。新結(jié)構(gòu)帶來的成本上升、長期可靠性驗證、控制算法的復雜化，都是需要產(chǎn)業(yè)界繼續(xù)攻關(guān)的方向。

目前已公開的消息如下：

比亞迪可變磁通電機相關(guān)專利曝光

比亞迪可變磁通量電機專利于近期曝光，根據(jù)已知信息，這項專利于2024年5月，具體為：本發(fā)明公開了一種電機、電驅(qū)系統(tǒng)及車輛，該電機包括：轉(zhuǎn)子和調(diào)磁組件，調(diào)磁組件設(shè)置在轉(zhuǎn)子上，調(diào)磁組件具有調(diào)磁流路，調(diào)磁流路內(nèi)的介質(zhì)量可調(diào)節(jié)，以改變調(diào)磁組件與轉(zhuǎn)子的磁極的相對位置。根據(jù)本發(fā)明的電機，通過調(diào)節(jié)調(diào)磁流路內(nèi)的介質(zhì)，能夠主動調(diào)節(jié)調(diào)磁組件與轉(zhuǎn)子的磁極的相對位置，由此實現(xiàn)了對電機工作磁場的有效調(diào)節(jié)，并且具備良好的可控性，對電機的空間要求較低。

聯(lián)合動力：公司已經(jīng)儲備了可變磁通電機相關(guān)技術(shù)

有投資者在投資者互動平臺提問：BYD發(fā)布了最新可變磁通電機技術(shù)。貴公司有這方面研究嗎？

蘇州匯川聯(lián)合動力系統(tǒng)股份有限公司在投資者互動平臺表示，公司已經(jīng)儲備了可變磁通電機相關(guān)技術(shù)，但暫未應(yīng)用到量產(chǎn)產(chǎn)品中。

MATTER 與 Niron Magnetics 聯(lián)手推出無稀土可變磁通電機

1月9日，印度電動出行科技公司 MATTER 與美國無稀土磁體制造商 Niron Magnetics 宣布達成戰(zhàn)略合作，雙方將基于 Niron 的氮化鐵磁體技術(shù)，共同開發(fā)用于電動摩托車的可變磁通電機（VFM），并在 CES 2026 上展出了合作原型機。

Conifer已籌集2000萬美元種子資金，用于將其“磁體無關(guān)型”軸向磁通電機及動力總成技術(shù)商業(yè)化

美國電機開發(fā)商Conifer已籌集2000萬美元種子資金，用于將其“磁體無關(guān)型”軸向磁通電機及動力總成技術(shù)商業(yè)化。該公司總部位于舊金山，由前蘋果、谷歌和Lucid Motors工程師聯(lián)合創(chuàng)立，其技術(shù)體系包含一項專有的、無需模具、由軟件驅(qū)動的制造方法。

在過去兩年中，Conifer一直致力于開發(fā)和驗證其技術(shù)。