「形成以純電動(dòng)汽車為主導(dǎo)和車能融合V2G普遍應(yīng)用的格局」

作者|歐陽明高

整理|甄 瑤

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

|編者按

“2026年將開啟新一輪創(chuàng)新引領(lǐng)的高質(zhì)量發(fā)展周期。今后5年，核心技術(shù)創(chuàng)新方向有7個(gè)：全過程安全、全氣候超充、全自動(dòng)駕駛、全線控底盤、全固態(tài)電池、全工況高效及全功能電車?！?/p>

3月13日，國家會(huì)議中心，在2026年度車百會(huì)研究院專家媒體交流會(huì)暨智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇媒體發(fā)布會(huì)上，中國科學(xué)院院士歐陽明高在以“中國汽車純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略回顧與展望”為主題的演講上表示。

在他看來，按照創(chuàng)新擴(kuò)散理論，新能源汽車滲透率超過50%，就正式從早期大眾市場邁入晚期大眾市場，市占率增速放緩，保有量提升速度加快。

歐陽明高預(yù)測，全固態(tài)電池量產(chǎn)仍需3-5年，建議消費(fèi)者“不用等”，因現(xiàn)有電池技術(shù)已足夠優(yōu)秀。2035年，新能源乘用車占乘用車新車年銷量75%-85%，其中，BEV占70%。2040年，新能源乘用車占乘用車新車年銷量85%-95%。

以下為其發(fā)言摘要，幫寧工作室略做編輯，未經(jīng)本人審核。

▍01

技術(shù)、市場和政策

回顧新能源汽車發(fā)展歷程，最核心的是動(dòng)力電池的進(jìn)步。

?2013年前，三元電池技術(shù)欠佳，磷酸鐵鋰電池是主流，但轎車?yán)m(xù)航受限。

?2015年起，三元電池工業(yè)化問題基本解決，轎車市場爆發(fā)。

?2020年底，磷酸鐵鋰電池、刀片電池實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，續(xù)航提升至500公里。

如今，磷酸鐵鋰電池在乘用車中占比已達(dá)80%，此趨勢不僅在中國，在全球亦如此。日本日產(chǎn)汽車、韓國企業(yè)等都開始涉足磷酸鐵鋰電池，堪稱中國的一項(xiàng)重大發(fā)明。

再看產(chǎn)業(yè)化發(fā)展歷程，經(jīng)歷3個(gè)階段。

第一個(gè)階段：2010-2014年，產(chǎn)品導(dǎo)入期，新能源乘用車進(jìn)入整車主導(dǎo)的技術(shù)驗(yàn)證與產(chǎn)品導(dǎo)入階段。

第二個(gè)階段：2015-2020年，政策與市場雙輪驅(qū)動(dòng)的技術(shù)迭代與產(chǎn)業(yè)成長期。

第三個(gè)階段：近5年，市場、政策、技術(shù)三重驅(qū)動(dòng)的市場爆發(fā)期。

技術(shù)、市場和政策成為決定市場的三個(gè)因素。

2021年市場爆發(fā)，新能源汽車5年間從占比百分之幾躍升至50%，遠(yuǎn)超預(yù)期。原因如下——

企業(yè)針對家用轎車注重性價(jià)比的特點(diǎn)，采取純電動(dòng)與插電增程雙輪驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略。此前以純電動(dòng)為主，2021年起插電增程興起，比亞迪引領(lǐng)插電發(fā)展，理想帶動(dòng)增程發(fā)展，眾多企業(yè)紛紛跟進(jìn)。

2024年，插電在幾家A級主流轎車上成為主力，純電和插電比例從75%：25%演變?yōu)?0%：40%，達(dá)到插電增程的頂峰。

2025年，新能源國內(nèi)乘用車市占率超過50%。12月，乘用車滲透率近60%。出口方面，自主燃油乘用車出口下降7%，自主新能源出口204萬輛，增長139%，占自主出口的49.5%。

總結(jié)純電驅(qū)動(dòng)這15年，市場、技術(shù)、政策三者關(guān)系模式很重要。

▍02

技術(shù)方向

2026年，將開啟新一輪創(chuàng)新引領(lǐng)高質(zhì)量發(fā)展周期，也就是說，技術(shù)門檻會(huì)更高，不太好模仿。滲透率超過50%，就意味著從早期大眾市場邁入晚期大眾市場。

增長率必然放緩，市占率增速放緩，但保有量提升速度加快。

今后5年，主要有以下技術(shù)創(chuàng)新方向。

其一，全過程安全。

從事故全過程看，安全涉及熱失控誘因、發(fā)生、蔓延，但現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)多聚焦于控制熱失控蔓延這一最后環(huán)節(jié)。

從產(chǎn)品全過程看，涵蓋設(shè)計(jì)、制造和使用階段。而產(chǎn)品又要根據(jù)材料、單一、系統(tǒng)、整車、充電全鏈條來保證安全，這是一個(gè)體系。

以全過程安全中的制造為例，可能會(huì)有各種各樣的缺陷，比如極耳撕裂、隔膜褶皺、異物顆粒、極片翻折、極片碰傷等等，都需要在制造方面精細(xì)化。

其二，全氣候超充和補(bǔ)能。

先說充電。超充的核心是不能析鋰，負(fù)極電位不能到0，到0就會(huì)析出鋰，形成鋰枝晶。鋰活性很高，會(huì)直接與電解液反應(yīng)，這是關(guān)鍵。

所以，超充電流不是全程不變，比如10C超充，只是起始電流大，之后逐步減小，這是物理規(guī)律決定的。

再看低溫充電。低溫要用脈沖加熱，依靠大功率充電樁實(shí)現(xiàn)，特別是磷酸鐵鋰內(nèi)阻大，加熱更容易，每分鐘溫升大于8℃沒問題。

還有快充散熱，快充發(fā)熱量大，冬天要加熱、夏天要散熱，只靠車上散熱系統(tǒng)不夠，現(xiàn)在普遍采用車樁協(xié)同散熱，用充電站的散熱能力輔助車輛散熱。

超充快充還有一個(gè)核心——電壓平臺。電壓低，電流就過大，必須走高電壓路線，比如比亞迪已經(jīng)用到1000V以上，這就要求功率器件耐壓更高，這也是其IGBT核心優(yōu)勢所在。

很多人擔(dān)心，這么大功率，電網(wǎng)扛得住嗎？早年國外推350kW超充時(shí)，大家都覺得不可行，十萬輛車同時(shí)充電功率就超過北京電網(wǎng)總負(fù)荷。

現(xiàn)在這個(gè)問題已經(jīng)解決。不直接接電網(wǎng)，而是通過儲能放電，先儲后放。最終看電池能不能扛住，這又回到電池技術(shù)本身。

還有快換。商用車、出租車換電優(yōu)勢明顯，因?yàn)殡姵亓看蟆５壳?，卡車換電基本都是租電池，不賣電池。實(shí)際換電頻率沒那么高，用戶會(huì)算賬——家充更便宜，換電有服務(wù)費(fèi)?，F(xiàn)在80%是租賃電池，但真正去換電的比例并不高，這本質(zhì)是一套商業(yè)模式。

最后看光儲充換一體化。超充站配儲能，卡車換電站本身就有大量電池在儲能，再加上光伏，形成微電網(wǎng)。2022年冬奧會(huì)我們就已經(jīng)落地這套方案，但只是學(xué)校以前瞻研究為主，沒有大規(guī)模量產(chǎn)。

光儲充換一體化一定是未來充電方向。

其三，全自動(dòng)駕駛。

自動(dòng)駕駛經(jīng)歷很多過程，在人工智能普及之前，主流是車路協(xié)同、智能交通ITS。后來分成兩條路線：一條走車輛自主智能，像機(jī)器人一樣；另一條走車網(wǎng)協(xié)同。

現(xiàn)在自主路線又分化出多種方案，算法逐漸趨同，芯片算力也在持續(xù)提升。

大家會(huì)問，從L2、L3到L4逐步推進(jìn)，還是從L2到L4？這將取決于人工智能和芯片算力的革命性突破。我個(gè)人認(rèn)為將從L2過渡到L4。

某種意義上，特斯拉已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)這條技術(shù)路線。中國兩種技術(shù)路線都會(huì)推，L3已經(jīng)開始發(fā)證，最終要看市場選擇。選擇不會(huì)太久，兩三年基本落定。時(shí)間能證明一切。

商業(yè)模式也有不同路線。美國以特斯拉和英偉達(dá)為代表——英偉達(dá)是開放生態(tài)，特斯拉是全棧自研、縱向一體化。國內(nèi)也有多種模式，Momenta提供全套方案，地平線開放度更高。

自動(dòng)駕駛在十五五期間應(yīng)該完成。L4兩三年內(nèi)就會(huì)完成。

其四，全工況高效。

以下面三類車在高速公路上的能耗情況為例——燃油車在CLTC測試工況及高速巡航工況下能耗不同；燃料電池車情況暫未詳述；純電動(dòng)車在測試工況和高速巡航工況下總能耗低，但在高速公路上風(fēng)阻占比很高。

所以，在高速公路上，我們必須關(guān)注風(fēng)阻面積，即風(fēng)阻系數(shù)乘以面積，把這一數(shù)值做小是關(guān)鍵。

為何大型SUV傾向做增程？就是因?yàn)橛L(fēng)面積大，而中國人普遍不喜歡流線型設(shè)計(jì)，覺得不夠美觀。加裝發(fā)動(dòng)機(jī)后，高速公路的路況問題就容易解決。早期增程式汽車純電里程不長，上高速公路還會(huì)縮水，是受高速公路影響因素（倍率特性）影響。

另外，高速電機(jī)存在驅(qū)動(dòng)特性問題。電機(jī)在低速時(shí)恒扭矩，高速時(shí)需恒功率，恒功率時(shí)扭矩會(huì)減小。解決辦法多樣，比如改變電機(jī)電壓、加機(jī)械調(diào)速器等。

還有低溫工況，此時(shí)電耗高、電放不出來、續(xù)航下降嚴(yán)重。目前的解決辦法是車載加熱，以前是將電池與電機(jī)相連進(jìn)行加熱，后來把電池分開互導(dǎo)加熱。

其五，全固態(tài)電池。

對于全固態(tài)電池，國外（如豐田汽車）已研究十多年。中國真正起步是2024年。到2025年，中國新公開的全固態(tài)電池專利已占全球44%，超過日本。

這得益于中國電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模龐大。當(dāng)前電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達(dá)三四萬億元，擁有至少百萬名工程師和十萬名研究生，發(fā)展速度很快。

第二個(gè)情況是，硫化物固態(tài)電解質(zhì)成本急劇下降，中國的產(chǎn)能在快速提升。

技術(shù)發(fā)展并非一蹴而就。全固態(tài)電池作為門檻極高的革命性技術(shù)，面臨一系列科學(xué)技術(shù)難題，需要從關(guān)鍵材料、界面、電極、電芯等方面綜合解決。

當(dāng)前我們重點(diǎn)攻克的問題包括——電解質(zhì)的電化學(xué)穩(wěn)定性、空氣穩(wěn)定性、熱穩(wěn)定性，以及電解質(zhì)隔膜的機(jī)械穩(wěn)定性。負(fù)荷正極的熱穩(wěn)定性、電化學(xué)穩(wěn)定性、機(jī)械穩(wěn)定性。負(fù)荷負(fù)極的界面反應(yīng)與穩(wěn)定性。大容量全固態(tài)電芯的綜合熱穩(wěn)定性等。

對于大家關(guān)心的產(chǎn)業(yè)化時(shí)間，全固態(tài)電池分三代推進(jìn)——

第一代比能量為200-300瓦時(shí)/公斤，核心是打通正負(fù)極，正負(fù)極基本不變或略有調(diào)整。第二代比能量達(dá)400瓦時(shí)/公斤，重點(diǎn)優(yōu)化固態(tài)電解質(zhì)，并調(diào)整負(fù)極。第三代比能量實(shí)現(xiàn)500瓦時(shí)/公斤，將采用難度更大的鋰金屬負(fù)極。

對于具體落地時(shí)間，今年底、明年會(huì)有部分車輛搭載全固態(tài)電池進(jìn)行測試，但產(chǎn)業(yè)化、規(guī)?；€需要時(shí)間。

▍03

模式與終局

中國高度重視新能源發(fā)展——預(yù)計(jì)到2035年，我國風(fēng)電、光伏總裝機(jī)容量力爭達(dá)到36億千瓦。從當(dāng)前發(fā)展勢頭看，我判斷，大概率在2030-2034年間就能達(dá)成。

36億千瓦裝機(jī)發(fā)多少電？按年利用1500小時(shí)測算，年發(fā)電量可達(dá)5.5萬億度。2025年，我國全社會(huì)用電量約10萬億度，美國約4萬億度。

即便按當(dāng)前10萬億度用電量估算，風(fēng)光發(fā)電量占比已超50%。未來用電需求還會(huì)增長，疊加水電約2萬億度發(fā)電量，非化石能源發(fā)電量合計(jì)將達(dá)7.5萬億度，占比必然超過50%-60%。

當(dāng)前煤電占比約50%，屆時(shí)大概率會(huì)降至30%以下。大家總說電動(dòng)汽車不是新能源汽車，當(dāng)前是新能源汽車1.0時(shí)代，即將進(jìn)入2.0時(shí)代，真正新能源汽車就是3.0時(shí)代。而且，這個(gè)新能源汽車還可以儲能、發(fā)電。

中國已經(jīng)是世界汽車產(chǎn)業(yè)中心，必然伴隨產(chǎn)業(yè)模式轉(zhuǎn)型、價(jià)值鏈重組、生產(chǎn)方式變革。歸納起來，大致有5種模式。

一是，電動(dòng)化主導(dǎo)的垂直整合模式。

以電動(dòng)化為核心+智能化賦能電動(dòng)化+通過市場全球化，實(shí)現(xiàn)巨大規(guī)模和成本優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)技術(shù)鏈與產(chǎn)業(yè)鏈深度融合。關(guān)鍵在于構(gòu)建價(jià)值鏈，逐步實(shí)現(xiàn)三鏈融合。

二是，智能化主導(dǎo)的橫向整合模式。

以智能化和品牌營銷為核心，實(shí)施汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈重構(gòu)，形成非車企領(lǐng)導(dǎo)的跨車企品牌聯(lián)盟。

成功的關(guān)鍵，是將西方的做事方法論和中國的做人方法論有效結(jié)合，將技術(shù)的普遍規(guī)律與中國消費(fèi)者的特殊心理有效結(jié)合，功能價(jià)值與情緒價(jià)值有效結(jié)合。

三是，新勢力互聯(lián)網(wǎng)造車模式。

互聯(lián)網(wǎng)思維模式+智能終端營銷模式+用戶生態(tài)模式。電動(dòng)化作為智能化的入口，未來有可能從汽車制造業(yè)轉(zhuǎn)型出行服務(wù)業(yè)，并向具身智能（無人車、無人機(jī)、人形機(jī)器人等）橫向拓展。

四是，自主品牌雙輪驅(qū)動(dòng)模式。

燃油車+電動(dòng)車、國內(nèi)+國際市場。具備深厚的汽車底蘊(yùn)和豐富的市場經(jīng)驗(yàn)，關(guān)鍵在于在雙輪驅(qū)動(dòng)中，協(xié)調(diào)好兩個(gè)輪子的定位（今后幾年燃油車向大電池HEV、新能源向純電動(dòng)發(fā)展是大概率事件）。要把握動(dòng)態(tài)平衡、駕馭快速變革。

五是，國企自主+合資改革與轉(zhuǎn)型模式。

融合吸收各種模式優(yōu)點(diǎn)，改革體制機(jī)制，增強(qiáng)市場競爭力。同時(shí)，增強(qiáng)跨領(lǐng)域國企協(xié)同整合效應(yīng)，發(fā)揮國資巨大優(yōu)勢，開展兼并重組，把國資正規(guī)軍的壓艙石功能與創(chuàng)業(yè)游擊隊(duì)的鰱魚功能有效整合。

關(guān)于終局的預(yù)測——

?隨著技術(shù)發(fā)展，純電驅(qū)動(dòng)新能源汽車優(yōu)勢將越來越突出。

?電動(dòng)汽車是利用綠電最高效的車，是綠氫汽車的兩倍，是電合成燃料內(nèi)燃機(jī)汽車的4倍。

?電動(dòng)汽車是與新能源融合度最高的車，可以車身發(fā)電，可以電池儲能。

?電動(dòng)汽車是能源成本最低的車，可以零成本，甚至負(fù)成本，通過車網(wǎng)互動(dòng)掙錢，其他車不可能做到。

?電動(dòng)汽車是控制響應(yīng)最快的車，特別適合實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛、智能底盤、線控底盤等。

?電動(dòng)汽車是中國在全球市場最有競爭力的車，出口增速最快。

以節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖來看它的終局，是形成以純電動(dòng)汽車為主導(dǎo)和車能融合V2G普遍應(yīng)用的局面。

汽車行業(yè)的普遍觀點(diǎn)是，到2035年，新能源乘用車占比75%-85%，其中BEV占70%。2040年，占比85%-95%，剩余的是采用大電池的混合動(dòng)力。