從日本傳來一條令70后倍感感傷的消息：本田公司正式宣布放棄純電動車路線，轉而回歸混動技術。

但這并非帶有大電池的插電混動，而是類似豐田的傳統(tǒng)混動模式，電池容量僅為一到兩度電，且可能采用鎳氫或鉛酸電池而非鋰電池。這意味著本田實質上已不再將電動車作為核心品類發(fā)展。

為此，本田將此前在電動車領域投入的157億日元研發(fā)費用、設備購置及固定資產(chǎn)等一次性全部核銷。原本面向北美開發(fā)的三到四款電動車型也隨之作廢。

究其原因，美國取消了7500美元的電動車補貼，讓本田覺得無利可圖。雖然本田承認這是“判斷失誤”，但在我看來，這更像是其在中國廠商激烈競爭下的敗退。

全球電動車最大的市場并非美國，而是中國和歐洲。在美國，除了特斯拉，其他廠家的電動車僅是點綴；而在中歐兩大市場，包括歐洲車企在內(nèi)的玩家均高度依賴中國供應鏈。

豐田和本田在疫情中后期響應美國號召，強行將供應鏈中涉及中國的環(huán)節(jié)遷出境外。其策略是：中國境內(nèi)的工廠繼續(xù)利用中國供應鏈生產(chǎn)僅供中國銷售的車輛，而出口至北美等地的車型，其零部件必須與中國“零關聯(lián)”。

這正是本田電動車失敗的關鍵所在。相比之下，許多歐洲車企在自主研發(fā)受挫后，于2023年中國開放后迅速轉向：大眾等車企高層親赴中國考察，目睹了中國電車的智能座艙與先進功能后，果斷裁撤數(shù)千人的軟件研發(fā)團隊，轉而投資小鵬汽車并采用其技術。

日本車企卻因拉不下臉面，加之過度依賴美國市場和本土基本盤，甚至輕視第三世界市場，最終錯失了轉型良機。

日本車企以往依靠新車快速淘汰機制和政府補貼，將大量二手車傾銷至非洲、南美及新西蘭等第三世界市場。

如今連這一陣地也失守了：中國新款燃油車憑借智能座艙等優(yōu)勢，售價已與日本二手車相當，導致后者銷量慘淡。

目前，日本油車僅剩美國和日本本土兩個主要市場。原本加拿大也算其一，但隨著該國開放4.7萬輛中國電車入境，這一防線已被撬動。

福特CEO曾警示：“別再只盯著抖音和華為，趕緊看看中國電車�！庇捎诿绹贡就淋嚻蟛捎弥袊⿷溕a(chǎn)的軟硬件，導致福特等美洲霸主在拉美（如墨西哥）市場無法與中國車競爭——即便車輛在墨西哥組裝，其核心零部件和車機系統(tǒng)若源自美國總部，便難以抗衡中國技術。

美國車企因此“知恥而后勇”，強烈要求政府開放中國供應鏈；而日本車企則直接選擇“不玩了”，龜縮于美日兩個“聚寶盆”中。一旦美元對人民幣匯率發(fā)生符合購買力的調整，日本車企在全球版圖中的影響力恐將被直接抹去。

在本田“爆雷”的同時，美國軟件巨頭Adobe的財報雖創(chuàng)新高（增長12%），但股價卻單日下跌7%-8%，年內(nèi)累計跌幅達20%。反觀本田，在虧損157億后股價僅象征性下跌5%。

這種反差源于兩地股市結構的差異：日本股市大股東多為供應鏈企業(yè)、銀行等互相持股，形成利益捆綁，導致股價波動極小；而美國投資者因AI技術的崛起，敏銳地意識到如Photoshop等傳統(tǒng)軟件面臨被顛覆的風險，故而用腳投票。

若豐田或本田在美上市，即便如豐田去年盈利創(chuàng)歷史新高，其股價恐怕也會因電動化失敗及拒絕開放中國供應鏈而暴跌至少10%。

值得玩味的是，豐田似乎比本田更具靈活性，目前已放下身段與比亞迪合作，試圖引進技術打造“換殼”電動車，這或許是日系車企在圍獵中最后的突圍嘗試。