網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展，再次引發(fā)社會(huì)的關(guān)注。

一方面來(lái)自市場(chǎng)端，盛威時(shí)代科技股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“盛威時(shí)代”）去年9月在港遞交的招股書，因?qū)脻M6個(gè)月后自動(dòng)失效，這也意味著其赴港IPO的二次折戟，而去年10月在港交表的享道出行，目前也未有最新進(jìn)展。同時(shí)嘀嗒出行、如祺出行、曹操出行等已上市的網(wǎng)約車企業(yè)，年報(bào)業(yè)績(jī)可說(shuō)是喜憂參半。

另一方面來(lái)自政策端，在剛剛閉幕的全國(guó)兩會(huì)上，網(wǎng)約車平臺(tái)及聚合平臺(tái)發(fā)展、相關(guān)從業(yè)者權(quán)益保護(hù)以及平臺(tái)抽成等問(wèn)題，也頻頻成為代表、委員的熱議話題，呼吁為聚合平臺(tái)立法、加強(qiáng)監(jiān)管。

據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)監(jiān)測(cè)，截至2025年12月31日，全國(guó)共有395家網(wǎng)約車平臺(tái)公司取得網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)營(yíng)許可，2025年12月共收到訂單信息9.63億單，其中聚合平臺(tái)完成2.92億單，環(huán)比增長(zhǎng)5.6%，占比總訂單量的30.32%，繼續(xù)保持增長(zhǎng)趨勢(shì)。

從行業(yè)整體來(lái)看，網(wǎng)約車市場(chǎng)已從早期的野蠻生長(zhǎng)進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)階段。在此背景下，擁有流量?jī)?yōu)勢(shì)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭以聚合模式切入賽道，通過(guò)平臺(tái)整合中小網(wǎng)約車企業(yè)資源，實(shí)現(xiàn)“輕資產(chǎn)”擴(kuò)張。這種模式雖提高了供需匹配效率，卻也因準(zhǔn)入門檻低、審核機(jī)制松散，讓大量資質(zhì)參差的小平臺(tái)涌入市場(chǎng)。

盛威時(shí)代的IPO折戟，或許并非個(gè)案。對(duì)于國(guó)內(nèi)眾多中小網(wǎng)約車企業(yè)來(lái)說(shuō)，重度依附聚合平臺(tái)，雖然業(yè)務(wù)可能迎來(lái)快速增長(zhǎng)，但因高額的成本和持續(xù)的司機(jī)、乘客兩頭補(bǔ)貼，讓其業(yè)務(wù)短期內(nèi)可能難以整體盈利。面對(duì)流量的枷鎖以及商業(yè)模式的挑戰(zhàn)，“盛威時(shí)代們”又該如何破局，這或許是網(wǎng)約車行業(yè)未來(lái)發(fā)展的關(guān)鍵。

01

聚合“吸血”實(shí)錄：一家IPO公司的98%依存度

網(wǎng)約車的行業(yè)，從市場(chǎng)格局看是“一超多強(qiáng)”，但市場(chǎng)依然競(jìng)爭(zhēng)激烈，而在模式上分為自營(yíng)和聚合。

這幾年，以高德地圖、美團(tuán)打車、百度地圖、騰訊地圖等為代表的聚合平臺(tái)發(fā)展迅速，成為中小網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)企業(yè)流量和訂單的主要來(lái)源。根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，聚合網(wǎng)約車的市場(chǎng)份額從2019年的5.7%增加到2024年的29.6%，其中GTV從110億元增長(zhǎng)到925億元。預(yù)計(jì)到2029年，該細(xì)分市場(chǎng)的GTV將達(dá)到3412億元，市場(chǎng)份額將達(dá)到51.2%。

但透過(guò)盛威時(shí)代、享道出行、曹操出行、嘀嗒出行以及如祺出行等這些中小網(wǎng)約車平臺(tái)的財(cái)報(bào)，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這些企業(yè)的生存邏輯已經(jīng)從“補(bǔ)貼搶用戶”轉(zhuǎn)為向聚合平臺(tái)“交錢買流量”，深陷“成于聚合，困于聚合”的發(fā)展怪圈。

比如，招股書顯示，盛威時(shí)代通過(guò)高德等主要聚合平臺(tái)以及公司的自營(yíng)平臺(tái)365約車來(lái)提供網(wǎng)約車服務(wù)。但實(shí)際情況是，高德這樣聚合平臺(tái)已經(jīng)從根本上扼住了盛威時(shí)代的命脈，數(shù)據(jù)可謂驚人：

2022年至2025年上半年，盛威時(shí)代通過(guò)高德產(chǎn)生的GTV占網(wǎng)約車服務(wù)業(yè)務(wù)同期總GTV的比例分別為92.9%、89.5%、93.9%和94.5%，通過(guò)高德產(chǎn)生的收入占網(wǎng)約車服務(wù)業(yè)務(wù)同期總收入的92.8%、89.2%、93.6%和94.4%。

但代價(jià)也是巨大的。為維持在高德平臺(tái)的流量與訂單，盛威時(shí)代也付出了高額的平臺(tái)成本。其中2022年至2024年其聚合平臺(tái)費(fèi)從7859.6萬(wàn)元增至1.45億元，2025年上半年仍達(dá)8618.5萬(wàn)元。而網(wǎng)約車業(yè)務(wù)作為公司營(yíng)收核心，2022年至今收入占比始終保持在85%以上，2025年上半年更是升至90.4%，單一業(yè)務(wù)疊加單一平臺(tái)依賴，讓公司經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)高度集中。

【圖/盛威時(shí)代招股書】

享道出行的招股書也顯示，公司依賴各種第三方(包括聚合平臺(tái))促進(jìn)用戶流量并產(chǎn)生訂單。2022年至2025年上半年，享道出行來(lái)自聚合平臺(tái)的訂單占比，已經(jīng)從2022年的91.84%上升至2025年上半年的98.08%。

即便對(duì)于已上市的網(wǎng)約車企業(yè)，也依然受困于聚合平臺(tái)的流量。比如如祺出行的增長(zhǎng)，來(lái)自高德、百度等聚合平臺(tái)的訂單比例持續(xù)攀升，從2022年的28%增加到2023年的59%。曹操出行在此前招股書中也稱，2022年至2024年，其在聚合平臺(tái)的訂單分別占GTV的49.9%、73.2%及85.4%，同時(shí)分別占訂單量的51.4%、74.1%及85.7%。

盡管這些中小網(wǎng)約車企業(yè)已經(jīng)重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)，對(duì)少數(shù)聚合平臺(tái)的依賴是公司面臨的一項(xiàng)重大經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，影響其成本和長(zhǎng)期盈利能力，但還是無(wú)法擺脫這種受制于人的模式。一方面在于其企業(yè)的訂單和增長(zhǎng)，還是需要聚合平臺(tái)的流量，自有品牌認(rèn)知度低，這個(gè)就如OTA行業(yè)商家與攜程的關(guān)系一樣；另一方面或許來(lái)自于關(guān)聯(lián)交易的綁定，比如阿里旅行是盛威時(shí)代的最大股東，而享道出行的股東有阿里巴巴、高德。

02

流量霸權(quán)如何反內(nèi)卷？

據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，截至2025年12月，全國(guó)共有395家網(wǎng)約車平臺(tái)公司取得經(jīng)營(yíng)許可，但行業(yè)集中度極高，滴滴、T3、曹操等頭部平臺(tái)占據(jù)絕大部分市場(chǎng)份額。更為關(guān)鍵的是，在聚合平臺(tái)的流量壟斷下，大量中小平臺(tái)雖持牌經(jīng)營(yíng)，卻喪失了獨(dú)立獲客能力，淪為純粹的"運(yùn)力供應(yīng)商"。

這些平臺(tái)既無(wú)品牌認(rèn)知度，也無(wú)用戶運(yùn)營(yíng)體系，完全依賴高德、百度等聚合平臺(tái)派單存活，實(shí)質(zhì)上成為"有牌照、無(wú)業(yè)務(wù)"的僵尸平臺(tái)。聚合平臺(tái)通過(guò)"一鍵比價(jià)"算法，將中小平臺(tái)禁錮在低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的賽道中，使其無(wú)力投入技術(shù)升級(jí)或服務(wù)創(chuàng)新。

當(dāng)前網(wǎng)約車行業(yè)的江湖，沒(méi)有品牌、沒(méi)有流量，中小平臺(tái)唯一的競(jìng)爭(zhēng)武器就是更低的價(jià)格了。而在聚合平臺(tái)“一鍵比價(jià)”的算法機(jī)制下，誰(shuí)便宜誰(shuí)就能排到前面，這也是一場(chǎng)殘酷的價(jià)格內(nèi)卷。同時(shí)聚合平臺(tái)“信息撮合”的角色，讓其法律身份模糊，缺乏監(jiān)管導(dǎo)致“權(quán)責(zé)利”錯(cuò)配，這也很容易引發(fā)安全事故或服務(wù)糾紛。

當(dāng)流量入口被2-3家聚合平臺(tái)掌控，395家持證平臺(tái)的"繁榮"只是虛假表象——真正的市場(chǎng)主體不是這些持牌平臺(tái)，而是背后的流量分配者。這種"平臺(tái)之平臺(tái)"的壟斷結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致行業(yè)創(chuàng)新活力枯竭，合規(guī)經(jīng)營(yíng)反而成為競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。

從去年開(kāi)始，國(guó)家也陸續(xù)出臺(tái)了一系列政策，在多個(gè)行業(yè)深入整治“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)，倒逼企業(yè)擺脫同質(zhì)化、低效率的發(fā)展方式和競(jìng)爭(zhēng)模式，引導(dǎo)轉(zhuǎn)向技術(shù)創(chuàng)新、品質(zhì)升級(jí)與差異化經(jīng)營(yíng)。

客觀來(lái)看，當(dāng)前國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車行業(yè)已經(jīng)從最初的“燒錢搶地盤”，轉(zhuǎn)向“存量運(yùn)營(yíng)”、“精細(xì)運(yùn)營(yíng)”的競(jìng)爭(zhēng)，未來(lái)要保持合規(guī)與快速發(fā)展并行，核心路徑在于告別簡(jiǎn)單粗暴的價(jià)格戰(zhàn)，轉(zhuǎn)向以技術(shù)驅(qū)動(dòng)、服務(wù)升級(jí)和生態(tài)重構(gòu)為核心的高質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)。

03

立法呼聲漸高：多層轉(zhuǎn)包疊加套路計(jì)費(fèi)，問(wèn)題難解

今年2月對(duì)網(wǎng)約車聚合平臺(tái)的約談，無(wú)疑是一次對(duì)行業(yè)的及時(shí)糾偏。約談中提出的“強(qiáng)化合作平臺(tái)監(jiān)督管理”、“落實(shí)首問(wèn)負(fù)責(zé)和先行賠付”、“防止訂單層層轉(zhuǎn)賣”，條條直指痛點(diǎn)。這釋放出一個(gè)明確的信號(hào)：聚合平臺(tái)作為流量的掌控者，不能只享受利益，而將責(zé)任層層剝離。

全國(guó)人大代表佘才高也建議，在國(guó)家層面立法中明確將網(wǎng)約車聚合平臺(tái)納入行業(yè)管理，厘清網(wǎng)約車平臺(tái)公司、聚合平臺(tái)、車輛租賃公司、駕駛員相互之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。

事實(shí)上，自2024年開(kāi)始，多地也先后通過(guò)約談、發(fā)布通知等舉措治理轉(zhuǎn)賣訂單的行為，包括依法依規(guī)經(jīng)營(yíng)，禁止訂單轉(zhuǎn)賣，合理設(shè)定抽成比例等。今年2月9日，交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會(huì)議辦公室還約談了高德打車，要求落實(shí)降抽成承諾、強(qiáng)化聚合服務(wù)管理，重點(diǎn)整治訂單層層轉(zhuǎn)賣與層層抽成。

中國(guó)消費(fèi)經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)副理事長(zhǎng)、北京工商大學(xué)商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)洪濤認(rèn)為，降低抽成比例是維護(hù)市場(chǎng)健康生態(tài)的有效舉措，但需結(jié)合長(zhǎng)效機(jī)制保障實(shí)施效果?！熬W(wǎng)約車平臺(tái)降低抽成比例對(duì)提升司機(jī)接單意愿有一定作用，特別是在短期具有積極作用，可以保障司機(jī)收入的穩(wěn)定性，提升司機(jī)的信任度?！钡闈蔡岬?，司機(jī)實(shí)際收入受多重因素影響，包括動(dòng)態(tài)抽成、獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制（如沖單獎(jiǎng)）、附加費(fèi)等，單純降低基礎(chǔ)抽成可能難以顯著提升實(shí)際收入。

另?yè)?jù)華商報(bào)最近報(bào)道，有西安網(wǎng)約車司機(jī)稱流水提現(xiàn)半月未到賬，涉及蔚藍(lán)出行平臺(tái)，雖然經(jīng)媒體介入最終解決了，但也引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注網(wǎng)約車平臺(tái)提現(xiàn)難的問(wèn)題，尤其是一些高度依賴聚合平臺(tái)的中小網(wǎng)約車企業(yè)，如果出現(xiàn)提現(xiàn)難的糾紛，那么聚合平臺(tái)應(yīng)該履行什么主體責(zé)任？行業(yè)如何監(jiān)管這種關(guān)聯(lián)現(xiàn)象？

結(jié) 語(yǔ)

網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展，合規(guī)是行業(yè)的底線，價(jià)值是破局的關(guān)鍵，而技術(shù)是提升效率的杠桿，但聚合模式所暴露的系列事件，正在引發(fā)網(wǎng)約車行業(yè)的“去中介化”悖論。

理論上，聚合平臺(tái)是中介，但現(xiàn)實(shí)中它正在消滅中介。當(dāng)大量的訂單被2-3家聚合巨頭掌控，網(wǎng)約車行業(yè)將退化為“數(shù)字地主-佃農(nóng)”結(jié)構(gòu)：中小平臺(tái)失去品牌建設(shè)動(dòng)力和獨(dú)立獲客能力，淪為高德/百度等聚合大平臺(tái)的“運(yùn)力供應(yīng)商”；司機(jī)失去跨平臺(tái)流動(dòng)性，收入被嚴(yán)重稀釋；乘客失去差異化服務(wù)選擇，只剩比價(jià)、投訴無(wú)門。歸根結(jié)底，這不是健康的平臺(tái)經(jīng)濟(jì)，而是流量封建主義。