行業(yè)人士指出2025年進(jìn)入世界500強(qiáng)的中國(guó)汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)147億美元利潤(rùn)，而電池一哥就取得了71億美元利潤(rùn)，也就是還有眾多電池企業(yè)取得了不錯(cuò)的利潤(rùn)，估計(jì)汽車企業(yè)取得的利潤(rùn)份額不超過兩成，由此可見電車行業(yè)并非不賺錢，只是大頭都被電池企業(yè)拿走了。

由此可能也說明了電車企業(yè)真是組裝企業(yè)，他們?nèi)狈诵募夹g(shù)優(yōu)勢(shì)，受制于汽車供應(yīng)鏈，而不得不將大部分利潤(rùn)拱手讓人，這也與此前他們宣稱的電車制造技術(shù)已大幅降低類似。

數(shù)年前當(dāng)一眾新造車崛起的時(shí)候，他們?yōu)榱藦?qiáng)調(diào)自己造車的可靠性，刻意貶低燃油車，指出燃油車諸多技術(shù)在電車時(shí)代都已失去了意義，電車行業(yè)重新定義了造車，甚至有車企高管表示電車就是四個(gè)輪子加電池嘛。

由此涌現(xiàn)了一大批企業(yè)開始造車，不過后來的事實(shí)卻說明電車雖然大幅降低了汽車制造的技術(shù)難度，仍然是需要一些技術(shù)的，這從新造車中幾家企業(yè)耗費(fèi)了百億建設(shè)生產(chǎn)線就可以看出了電車制造技術(shù)有一定的難度。

不過電車的最核心技術(shù)其實(shí)電池，而電池行業(yè)雖然有眾多企業(yè)，前兩大電池企業(yè)占了大部分份額，不過由于第二大電池企業(yè)自身有汽車業(yè)務(wù)，諸多車企考慮到競(jìng)合關(guān)系，更多的是選擇不造車的第一大電池企業(yè)。

第一大電池企業(yè)擁有了最多的市場(chǎng)份額，加上技術(shù)也足夠先進(jìn)，由此它的電池業(yè)務(wù)利潤(rùn)異常豐厚，最終就產(chǎn)生了上述的第一大電池企業(yè)取得的利潤(rùn)相當(dāng)于整個(gè)汽車行業(yè)利潤(rùn)近一半的現(xiàn)象，凸顯出擁有電車核心技術(shù)的電池企業(yè)在行業(yè)中的優(yōu)勢(shì)地位。

不少電車企業(yè)似乎也頗為類似是組裝汽車企業(yè)，據(jù)了解多數(shù)車企都是從電池企業(yè)購(gòu)買電池包，只有美國(guó)電車企業(yè)等有限幾家是從電池企業(yè)采購(gòu)電芯自行組裝電池包。

組裝電池包恰恰是電車中的重要技術(shù)，據(jù)悉美國(guó)電車的電池包就擁有自己獨(dú)到的技術(shù)，它的電池包被分成數(shù)個(gè)模組，美國(guó)的修理行業(yè)人士就指出更換整個(gè)電池包的成本要過萬美元，但是檢測(cè)后如果發(fā)現(xiàn)只是一個(gè)模組損壞而更換就只要幾百美元，凸顯出美國(guó)電車對(duì)電池包采用模組化設(shè)計(jì)。

美國(guó)電車的電池包里每顆電芯都包裹著散熱片，電池管理系統(tǒng)監(jiān)控著每顆電芯，確保每顆電芯都工作在最舒適的溫度下，電壓、電流等與電池的充放電狀態(tài)相符，由此美國(guó)電車的電池包更為耐用，曾有美國(guó)車主指出使用5年這個(gè)品牌的電車?yán)m(xù)航衰減還不到一成。

對(duì)比之下，從電池企業(yè)直接采購(gòu)電池包的，由于需要控制成本，電池包的散熱系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)等顯然無法如美國(guó)電車那樣做得那么細(xì)致，同時(shí)這也意味著電車企業(yè)完全受制于電池企業(yè)，議價(jià)權(quán)掌握在電池企業(yè)手里，再加上電池占電車的成本比例接近四成，成本大頭和利潤(rùn)大頭被電池企業(yè)拿走，電車企業(yè)自然難賺錢。

除了電池包之外，電機(jī)、電控、懸掛等都由供應(yīng)鏈提供，車企自身?yè)碛械碾娷嚭诵募夹g(shù)似乎真的不多，可以說電車企業(yè)還真就相當(dāng)于組裝車了！