在混動與性能的極限交匯點(diǎn)上，法拉利再次試圖重新定義“駕駛激情”。這一次，法拉利將SF90（參數(shù)丨圖片）進(jìn)化為849 Testarossa，用1050馬力的“Testarossa之名”回應(yīng)所有質(zhì)疑：性能還能更瘋狂嗎？答案，在賽道上揭曉。

當(dāng)你以接近280公里/小時(shí)的速度沖向西班牙塞維利亞附近的蒙特布蘭科賽道第一彎，全力制動，從8擋連續(xù)降到2擋，左手抓著那根碳纖維“鐮刀”般的換擋撥片，同時(shí)試圖在剎車狀態(tài)下輕微轉(zhuǎn)向時(shí)——你肩部護(hù)墊里的泡沫早已被壓成細(xì)粉，而你那80年代的“鯔魚頭”也被修剪成現(xiàn)代款式。

如果你是那個(gè)年代的孩子，側(cè)面的進(jìn)氣鰭片式設(shè)計(jì)大概永遠(yuǎn)不會從腦海中消失。畢竟，當(dāng)年的改裝圈幾乎把這種設(shè)計(jì)貼在任何車上——不管是歐寶Kadett E，還是奔馳W126的S級。

當(dāng)然，法拉利認(rèn)為849延續(xù)了50年前開啟的Testarossa血統(tǒng)，但他們同樣強(qiáng)調(diào)，這款車也致敬了70年代的512S與512M賽車——尤其體現(xiàn)在車尾兩側(cè)的擾流結(jié)構(gòu)上，而搭配Assetto Fiorano套件時(shí)，這些部件會更加夸張。

更多下壓力，極限更有信心

此時(shí)，849 Testarossa已經(jīng)咆哮著沖上一個(gè)上坡長左彎，長時(shí)間維持在4擋，因?yàn)槟桥_V8發(fā)動機(jī)以極其輕快的方式直沖8300轉(zhuǎn)/分的“紅線”，仿佛有稅務(wù)警察在追趕它一樣。當(dāng)然，這臺基礎(chǔ)售價(jià)45萬歐元的跑車，并不會免“娛樂稅”。

在這個(gè)高速彎中，升級后的空氣動力學(xué)開始發(fā)揮作用。法拉利表示最大下壓力達(dá)到415千克，比配備AF套件的前代車型多出25千克，并以前40%、后60%的比例分配。這無疑也幫助你更快建立對這臺Testarossa的信任。

簡單記一下它的參數(shù)：一臺中置引擎跑車，系統(tǒng)總功率1050馬力，由一臺830馬力（此前為780馬力）的4.0升V8雙渦輪發(fā)動機(jī)和三臺電機(jī)組成，電機(jī)總輸出220馬力。系統(tǒng)扭矩？法拉利沒有公布，只透露發(fā)動機(jī)單獨(dú)可輸出842?！っ?。

不過，這臺車與你的溝通方式再清晰不過：復(fù)雜技術(shù)，用最簡單直觀的方式表達(dá)——通過動力響應(yīng)、轉(zhuǎn)向反饋和制動腳感。你冷靜地?fù)軇臃较虮P右下角那個(gè)標(biāo)志性的金屬M(fèi)anettino旋鈕，將模式調(diào)到CT off。雖然仍保留一點(diǎn)電子保護(hù)，但如果你愿意，車尾滑動角度會隨著動力釋放同步增加。非常美妙。

說到動力釋放，這套由前軸的兩臺徑向電機(jī)、內(nèi)燃機(jī)以及其后的軸向電機(jī)組成的動力系統(tǒng)，仿佛前世是一臺大排量自然吸氣發(fā)動機(jī)。不過——它真能轉(zhuǎn)得這么“輕快”嗎？無論如何，在賽道上，這臺849從起步開始就一直在“燃燒”，通過雙離合變速箱一路升擋。

如果你選擇性能模式，系統(tǒng)會確保7.35千瓦時(shí)的電池始終保留足夠電量用于輸出性能；而在Qualify排位賽模式下，系統(tǒng)會毫不留情地榨干電池。法拉利表示，這樣的電量足以在“一條德國特別長的賽道上完成最快單圈”。嗯，你懂的。此外，電機(jī)因冷卻優(yōu)化，可以多持續(xù)20%的輸出時(shí)間。而電機(jī)本體和電池與前代相同。

這些技術(shù)一共增加多少重量？大約150~170千克。整車重量？有點(diǎn)“玄學(xué)”：1570千克（凈重，且配AF套件）。AF套件通過鈦彈簧、被動減震器、碳纖維部件、輕量座椅和碳纖維輪圈可減重約30千克。因此，實(shí)際整備質(zhì)量大約在1700千克左右（不含駕駛員）。盡管如此，這臺長4.72米、軸距2.65米的雙座跑車在彎道中的靈活程度令人驚訝，甚至可以“玩耍”。

座椅方面：靠背略平，駕駛姿勢約為“90%理想狀態(tài)”，手臂略微伸直。但即便你身高1.92米戴頭盔，也完全能坐進(jìn)去，空間沒有問題。至于固定式還是隨動式換擋撥片——見仁見智。

但有一點(diǎn)毋庸置疑：降擋時(shí)的快感，令人狂喜。聲音與觸感結(jié)合，就像憤怒的爆發(fā)聲+橡膠包裹的重錘。變速箱反應(yīng)極快，但不會粗暴沖擊你，卻讓你感受到它“隨時(shí)可以”。那臺干式油底殼潤滑的F154FC發(fā)動機(jī)，在降擋時(shí)短暫嘶吼，粗糲而統(tǒng)一的聲線，讓人想起查斯特·貝寧頓（Chester Bennington）。

有時(shí)，這種興奮會讓你在彎前速度過高，前輪265毫米胎寬的米其林Cup 2開始輕微推頭。但動力足夠，輕踩油門即可進(jìn)入過度轉(zhuǎn)向。好玩，但慢。

于是你開始專注：更保守剎車，更柔和轉(zhuǎn)向，但堅(jiān)定加速，利用前軸電機(jī)穩(wěn)定車身。很快，你會發(fā)現(xiàn)849 Testarossa是一臺精密儀器。賽道模式下，電子系統(tǒng)甚至?xí)耙龑?dǎo)你”，法拉利表示：如果系統(tǒng)介入，你不一定會更快。

不過，壓路肩并不會更快——因?yàn)樗鼈兒芨?。AF套件下的機(jī)械懸掛比Magnaride更硬，但依然穩(wěn)定。在高速右彎中，必須精細(xì)控制動力，否則325毫米的后胎很容易被突破。畢竟，動力太猛了。

制動方面，849 Testarossa采用線控制動系統(tǒng)，短行程、反饋清晰。但如果你把制動點(diǎn)往后推20-30米，會明顯感到車尾變得活躍。法拉利在告訴你：你現(xiàn)在開得太“狠”。

如果沒有賽道，只是普通山路呢？法拉利沒有讓你直接開賽道版，而是提供“民用版”：自適應(yīng)懸掛、前橋抬升、加熱/通風(fēng)座椅以及倍耐力P Zero R輪胎。在合法速度下，它依然充滿活力，前軸抓地力極強(qiáng)。甚至?xí)a(chǎn)生一種錯覺：任何彎都可以100公里/小時(shí)的速度開過。當(dāng)然，這是錯的。它的制動會略顯敏感，輕踩也會點(diǎn)頭，需要適應(yīng)。

此外，在混動模式的體驗(yàn)方面，新車的純電模式續(xù)航約25公里。但在城市中，電動模式的“電車音效”讓人煩躁，就像是90年代末的有軌電車。解決方案：切換到性能模式，讓V8發(fā)動機(jī)一直工作。然后，這臺車再次變回：一個(gè)純粹的、當(dāng)代的法拉利跑車，沒有80年代包袱。

綜合來看，有關(guān)法拉利849 Testarossa設(shè)計(jì)和名字見仁見智，但毋庸置疑的是，它擁有輕盈感（主觀）、強(qiáng)烈信任感以及動力系統(tǒng)帶來的情緒釋放，但問題是座椅姿勢略妥協(xié)、電動模式聲音不討喜制動初段偏敏感，最重要的是價(jià)格不低。但總體來說——849 Testarossa依然是一臺極具感染力的超級跑車。