快科技3月20日消息，據(jù)報(bào)道，浙江一位的車主7年前花25萬購(gòu)置的電動(dòng)車，如今換電池的成本遠(yuǎn)超車輛殘值，這樣的情況并非個(gè)例，而是當(dāng)下第一批電動(dòng)車車主的普遍遭遇。

根據(jù)國(guó)家規(guī)定，動(dòng)力電池質(zhì)保期為8年或12萬公里，然而，電動(dòng)車車身的正常使用壽命可達(dá)十五六年。

隨著首批車輛質(zhì)保陸續(xù)到期，"車電不同壽"的行業(yè)痛點(diǎn)集中爆發(fā)。

數(shù)據(jù)顯示，未來8年內(nèi)，國(guó)內(nèi)將有超4160萬輛電動(dòng)車的電池質(zhì)保到期。若按單塊電池6萬元的更換成本估算，整體社會(huì)賬單將高達(dá)2.5萬億元。

電池衰減帶來的影響是實(shí)實(shí)在在的。

不少開了六七年的電動(dòng)車，實(shí)際續(xù)航較新車縮水近三分之一，原本標(biāo)稱400公里的續(xù)航如今不足300公里。

對(duì)于網(wǎng)約車司機(jī)而言，接單半徑因此減半；對(duì)于家庭用戶，跑遠(yuǎn)路也充滿了續(xù)航焦慮。

更尷尬的是，6年以上的電動(dòng)車在二手車市場(chǎng)嚴(yán)重遇冷，車商普遍不愿收購(gòu)，8年12萬公里成了電車殘值的"斬殺線"，車主想賣車變現(xiàn)也往往無門。

這一難題的根源在于行業(yè)初期沿用了燃油車思路，將電池與車身捆綁銷售，卻忽視了電池循環(huán)次數(shù)和日歷壽命的限制，最終讓車主承擔(dān)了電池衰減的全部成本。

對(duì)此，蔚來CEO李斌在央視節(jié)目中發(fā)問："電池和車壽命不同怎么辦？"

他給出的答案是換電——即車電分離，電池由企業(yè)集中管理、檢測(cè)、流轉(zhuǎn)，就像飛機(jī)機(jī)身和發(fā)動(dòng)機(jī)分開租賃運(yùn)營(yíng)一樣。

今年1月六部門聯(lián)合發(fā)文，明確"換電車型除外"，這意味著換電路徑得到了政策認(rèn)可。