來源：中國汽車報

2026年中加電動汽車關稅配額協議落地、加拿大電動化新戰(zhàn)略發(fā)布后，中國車企進軍加拿大市場迎來實質性突破。近日，據北美DSMA汽車交易與咨詢公司透露，比亞迪、奇瑞和吉利3家中國車企正加速推進車輛認證、經銷商網絡建設和金融合作等關鍵環(huán)節(jié)，計劃2026年底前正式登陸加拿大市場。

加拿大政府也已啟動進口許可申請程序，首批配額“先到先得”的規(guī)則讓這場市場布局競爭進入白熱化。從關稅紅利釋放到本土化布局提上日程，中國車企正以技術、產業(yè)鏈協同優(yōu)勢為支點，將加拿大打造為布局北美市場的核心跳板，中加電動汽車產業(yè)的深度融合也迎來全新發(fā)展階段。

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配額紅利“先到先得”

2026年以來，中加雙邊政策密集落地，為中國車企進入加拿大市場掃清了關鍵障礙，比亞迪、奇瑞、吉利齊齊發(fā)力，進一步推動中國新能源汽車“出?！碧崴?。

據悉，加拿大全球事務部已于3月1日正式啟動進口許可申請，首批2.45萬輛配額采取“先到先得”方式發(fā)放，中國車企布局北美市場的競爭正式打響。3家企業(yè)的布局并非臨時之舉，而是依托中加協議釋放的政策紅利展開的精準落子。

2026年1月，加拿大總理馬克·卡尼訪華期間，中加簽署電動汽車關稅配額協議。加拿大給予中國產電動化車型每年4.9萬輛的進口配額，配額內車輛享受6.1%的最惠國關稅待遇，徹底終結了2024年以來106.1%的高額關稅局面，這一配額規(guī)模5年內還將提升至7萬輛。作為回報，中國則下調了加拿大農產品關稅。

協議最初提出，進口車輛中超過50%必須是價格實惠的車型，即進口售價低于3.5萬加元（1加元約合人民幣5.0187元）。不過，3月11日，加拿大政府通過《加拿大憲報》公布協議最終細則，明確平價車型相關條款將從2027配額年生效，且占比將逐年上調。加拿大全球事務部發(fā)言人亞歷山大·富尼耶表示，平價車型所占份額比例2027配額年為10%，2028配額年升至20%，2029配額年升至35%，2030配額年達到50%。受中加協議執(zhí)行時間安排影響，配額年度為當年3月至次年2月。

也就是說，在2026配額年（2026年3月~2027年2月）進入加拿大的4.9萬輛新車，無需滿足進口售價在3.5萬加元及以下的要求。富尼耶還指出，加方配額體系僅管控進口價，未對零售價設置任何聯邦層面要求或限制。

此外，3月11日公布的《加拿大憲報》細則中明確指出，4.9萬輛年度配額適用于純電動、混合動力及插電式混合動力中國產乘用車，3類車型共享額度，無單獨拆分。這為中國車企的車型布局劃定了清晰范圍，也讓配額的落地執(zhí)行有了更具體的政策依據。這意味著，比亞迪、奇瑞、吉利等車企可根據加拿大市場需求，靈活布局不同價位、不同動力類型的車型，大幅降低了初期市場進入門檻。

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比亞迪、奇瑞、吉利發(fā)力

政策東風之下，比亞迪、奇瑞、吉利有望成為首批進入加拿大市場的中國車企。DSMA表示，公司正全力推動中國車企與加拿大本地經銷商對接。該公司亞洲市場發(fā)展總監(jiān)賈森·趙透露，3家企業(yè)正分別推進車輛認證、零售網絡搭建及本地金融合作，為正式上市夯實基礎，“預計車輛將在今年年底前開始登陸加拿大”。

具體來看，車輛認證方面，比亞迪旗下海鷗、海豚、Atto 3和海豹已進入加拿大交通部Appendix G名錄，比亞迪也成為首家將乘用車工廠注冊入該預審系統的中國車企。

奇瑞同樣在積極布局。2025年，奇瑞已在加拿大提交星途、歐萌達、Jaecoo、iCar、Lepas、智界等多個品牌的商標注冊申請。2026年1月起，多家招聘平臺出現大量面向加拿大市場的崗位，覆蓋整車工程、電子電氣架構、智能駕駛、法規(guī)認證等關鍵領域，相關招聘信息明確指向為歐萌達與Jaecoo品牌組建本地化團隊。業(yè)內認為，這標志著奇瑞已進入加拿大市場落地的實質性準備階段。

吉利的優(yōu)勢則在于成熟的海外布局基礎。此前，吉利已通過沃爾沃、極星在加拿大開展業(yè)務，此次計劃推出高端電動汽車品牌極氪。2025年，吉利已為極氪在加拿大完成商標注冊，借助現有渠道資源，極氪有望快速打開市場。

此外，吉利控股的英國跑車品牌蓮花也對加拿大關稅調整高度關注。據其透露，蓮花Eletre純電超跑SUV在加拿大的售價預計將下調約50%，銷量有望顯著提升。蓮花集團首席執(zhí)行官馮擎峰年初表示：“加拿大一直是蓮花全球版圖中極具戰(zhàn)略意義的重要市場?！鄙徎ㄔ诩幽么笠褤碛?家授權經銷商，年內計劃進一步擴展。目前這些經銷商主要銷售英國生產的蓮花燃油車型，但蓮花品牌電動汽車已在中國生產并供應全球市場。

經銷商網絡建設方面，DSMA正牽頭推動上述3家車企與加拿大本土經銷商洽談，加快銷售渠道本土化落地。加拿大經銷商集團對中國車企的態(tài)度呈現分化：約半數大型集團積極爭取合作，另一半持觀望態(tài)度；中小型經銷商集團則幾乎全部表現出興趣，希望借此拓展新品類，彌補自身在電動化領域的短板。金融合作層面，相關車企正與加拿大本地金融機構對接，為當地消費者定制購車金融方案，進一步降低購車門檻。DSMA方面還透露，除了上述3家車企，還有多家中國車企可能跟進。

值得注意的是，在2024年加拿大加征高額關稅之前，特斯拉、極星、沃爾沃就是中國產車型輸往加拿大的主要品牌，市場普遍認為，它們將成為首批配額的有力競爭者。畢竟，即便不考慮品牌認知度，僅從認證與渠道來看，它們也已占據先發(fā)優(yōu)勢。

行業(yè)專家、豐田加拿大公司前高管斯蒂芬·貝蒂指出，加拿大車輛認證流程復雜，安全與排放要求嚴格，“如果從零開始，可能需要1年甚至更久才能完成”。賈森·趙也透露，比亞迪、奇瑞、吉利3家中國企業(yè)目前暫不具備立即發(fā)貨條件，相關認證仍需數月時間完成。相比之下，特斯拉等已完成認證的車企，只需確保中國產車型配備合規(guī)零部件，就能快速落地。

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“拋橄欖枝”促本土化生產

對于中國車企而言，加拿大市場的吸引力，不僅在于關稅紅利的持續(xù)釋放，更在于其作為北美市場“練兵場”的戰(zhàn)略價值。作為成熟汽車市場，加拿大的法規(guī)標準、消費偏好與美國高度接軌，中國車企布局加拿大，可提前測試車型對北美市場的適配性，規(guī)避直接進入美國市場的高風險試錯。同時，加拿大每年約180萬輛的新車銷量規(guī)模，以及對純電、混動車型的多元需求，也為中國車企提供了可觀的市場空間。

如果說關稅配額為中國車企進入加拿大市場打開了大門，那么加拿大政府推出的本土生產政策紅利，則有望推動中國車企從單純的貿易出口，向本土化生產、產業(yè)鏈共建的深度布局轉變。

2026年2月，加拿大發(fā)布電動汽車產業(yè)新戰(zhàn)略，推出一系列鼓勵本土生產的支持政策：在加拿大本土生產的車輛被認定為“加拿大制造”，不受4.9萬輛進口配額限制，可規(guī)避配額外的高關稅。同時，加拿大推出最高5000加元的電動汽車補貼政策，進口車若想享受該補貼，售價需低于5萬加元且來自與加拿大簽有自由貿易協定的國家（如美國、墨西哥、韓國等），中國產進口車暫無法享受這一補貼；本地生產的車型則無此限制。

這一政策差異形成了鮮明的導向。事實上，年初卡尼訪華期間，加拿大工業(yè)部長梅拉妮·喬利曾主動約見比亞迪、奇瑞等中國車企高管，核心目的便是推動中國車企赴加投資建廠。同年2月，喬利再次證實，加拿大政府正與中國車企積極對話，探討建立合資電動汽車組裝廠的可能性，計劃將中國的整車平臺與加拿大的勞動力、供應商及技術相結合。

值得關注的是，比亞迪已傳出有意赴加建廠的消息。據彭博社近日報道，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯在接受采訪時表示，公司正積極開展加拿大建廠的可行性研究，堅持自主運營、拒絕合資模式。同時，比亞迪也在評估收購歐美日傳統車企資產的可能性，以期進一步強化在北美市場的競爭力，目前這兩項計劃均尚未做出最終決策。

文：張冬梅 編輯：萬瑩 版式：王琨