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由上海產業(yè)轉型發(fā)展研究院創(chuàng)作編輯、同濟大學出版社出版的《城市更新：上海的實踐與創(chuàng)新》一書，從經濟、產業(yè)、城市、社會、企業(yè)、人文、消費和市民的多重維度，分析闡述怎樣的城市更新才是城市經濟社會發(fā)展所需要的；怎樣的項目才是市民所喜歡的；怎樣的投入產出才是可持續(xù)的；城市更新有哪些新案例、新觀點和新趨勢。它怎樣才能既有社會價值，也有經濟價值，更有市民的獲得感和可持續(xù)性。這些都是本書的重點和切入點，力求給讀者提供一些觀察、了解城市發(fā)展的新視角、新渠道和新方法，為從事城市更新的同行、機構和企業(yè)提供一些源于實踐的理論思考、方法創(chuàng)新和案例借鑒。

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——正文3401字，預計閱讀時間4分鐘

近日，中國汽車產業(yè)接連迎來兩個足以載入史冊的歷史性時刻。

一個是貿易格局的徹底逆轉。安永最新研究報告顯示，2025年，中國對歐盟的汽車及零部件出口額首次超過歐盟對華出口額——歐盟對華出口暴跌34%至160億歐元，自華進口則增長8%至220億歐元，短短數(shù)年，原本數(shù)百億歐元的貿易順差徹底逆轉為60億歐元的逆差。

下圖：歐盟從中國進口汽車的貿易額，超過了歐盟出口到中國的汽車貿易額，這兩條走勢曲線在歷史上第一次出現(xiàn)了交叉點（圖源：愛華的自留地，報告原文 《How Buy-European Rules Can Help Save Europe’s Car Industry》）

另一個是全球王座的正式易主。據(jù)《日本經濟新聞》統(tǒng)計，2025年中國品牌車企全球累計銷量近2700萬輛，同比增長10%；日本車企全球銷量則小幅下滑至約2500萬輛。這是自2000年以來，日本汽車行業(yè)首次丟掉全球銷量榜首的位置。

圖源：《日本經濟新聞》中文網

這兩個接連發(fā)生的事件，標志著延續(xù)百年的全球汽車產業(yè)格局，正在發(fā)生根本性的權力重構。

它意味著，中國汽車產業(yè)從過去“市場換技術”的追隨者，正式成長為全球市場的核心競爭者，可以說是完成了從“跟跑”到“領跑”的歷史性跨越。

一、歷史性跨越的背后，是多重優(yōu)勢疊加的必然

那么，中國汽車的逆襲，到底靠的是什么？

答案便是數(shù)十年深耕之下，多重核心優(yōu)勢的集中爆發(fā)。

1. 押對新能源賽道，實現(xiàn)換道超車

傳統(tǒng)燃油車時代，歐美日韓車企用百年時間筑起了專利與技術壁壘，從發(fā)動機、變速箱到底盤調校，中國車企長期只能扮演追趕者的角色。

而電動化與智能化的產業(yè)變革，給了中國汽車產業(yè)一次千載難逢的換道機會。

我們牢牢抓住了這個機遇。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2025年，我國新能源汽車產銷分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續(xù)11年位居全球第一。

在這個全新的賽道上，比亞迪2025年純電動汽車銷量達225.67萬輛，首次超越特斯拉，登頂全球純電動汽車銷冠；其整體銷量以460萬輛位居全球車企第6位，一舉超越福特、日產等老牌巨頭。

下圖：2025年，比亞迪蟬聯(lián)國內車企銷量與品牌銷量雙料冠軍，并穩(wěn)居全球新能源汽車銷量榜首（圖源：深圳特區(qū)報）

新能源的上半場是電動化，下半場是智能化。

而“車能路云”一體化的新趨勢，恰好契合了中國的科技產業(yè)優(yōu)勢。華為通過輸出智能座艙、智能駕駛全棧解決方案，與十余家車企深度合作；國內不少企業(yè)已實現(xiàn)L0至L4全棧自研，技術規(guī)模化搭載于40余家車企的近百款車型。

正是這種電動化與智能化的雙重領先，讓中國汽車徹底擺脫了燃油車時代的被動局面。

2. 全產業(yè)鏈閉環(huán)，打造不可替代的成本優(yōu)勢

中國汽車能在全球市場快速突圍，核心底氣之一，是全球獨一份的全產業(yè)鏈配套能力。

中國擁有完整的工業(yè)門類，構建了從核心零部件到整車制造的全環(huán)節(jié)配套體系，形成了強大的規(guī)模效應。

有一個細節(jié)足以說明這種優(yōu)勢：長三角地區(qū)4小時就能配齊一輛汽車的所有零部件，中國電動車產業(yè)鏈整體成本比歐洲低40%，電池成本比海外低30%。

這種成本優(yōu)勢，直接轉化為市場競爭力。以比亞迪海豚為例，國內售價約12萬元，海外售價可達20萬元以上，既給了海外經銷商充足的利潤空間，也讓產品在當?shù)厥袌鰮碛袠O強的性價比優(yōu)勢。

更重要的是，這種全產業(yè)鏈優(yōu)勢，不是單一環(huán)節(jié)的領先，而是整個生態(tài)的協(xié)同。

以深圳為例，龍頭企業(yè)比亞迪的虹吸效應，帶動了近30家上下游企業(yè)緊隨其后，短短數(shù)年匯聚汽車產業(yè)鏈企業(yè)超過2700家，形成了“上下樓即上下游，產業(yè)園即產業(yè)鏈”的高效生態(tài)。

這種生態(tài)優(yōu)勢，是任何單一國家、單一企業(yè)都難以復制的。

下圖：自2021年開始，比亞迪“重倉”深汕特別合作區(qū)，先后落子四期項目，從零部件到電池再到整車，搭建起完整的內部產業(yè)鏈。下圖是位于深汕特別合作區(qū)的小漠國際物流港（圖源：深圳特區(qū)報）

3. 民企活力迸發(fā)，全球化布局多點開花

這場逆襲的主力軍，是充滿“動物精神”的中國民營車企。

在2025年全球車企銷量前20名榜單中，中國共有比亞迪、吉利、奇瑞、長安、上汽、長城6家企業(yè)上榜，數(shù)量超過日本的5家，成為上榜數(shù)量最多的國家。

這些企業(yè)，既是新能源轉型的主力軍，也是全球化出海的先鋒隊。

奇瑞常年穩(wěn)居中國品牌汽車出口榜首，2025年出口量達134.4萬輛，同比增長17.4%；

比亞迪海外銷量首次突破100萬輛，同比增幅高達145%，產品已覆蓋全球112個國家和地區(qū)；

吉利以411萬輛的銷量位居全球第8，同比增長23%，一舉超越本田，在中南美等海外市場持續(xù)拓展。

民營企業(yè)以靈活的市場策略、堅定的出海決心，讓中國汽車從“產品出?！鄙墳椤爱a業(yè)出海”，在全球市場站穩(wěn)了腳跟。

圖源：車事評點

4. 長期政策護航，筑牢產業(yè)發(fā)展底氣

中國汽車產業(yè)的崛起，背后還有國家層面數(shù)十年如一日的戰(zhàn)略定力與政策支持。

從2012年的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，到2021年的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，國家始終堅持新能源轉型的戰(zhàn)略取向，通過技術攻關工程、購置補貼、充電樁基礎設施建設等一系列政策，持續(xù)為產業(yè)發(fā)展保駕護航。

這種政策的連續(xù)性，給了企業(yè)長期投入的信心。

從超充之城建設，到智能網聯(lián)立法，再到新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策的動態(tài)調整，中國率先構建了覆蓋研發(fā)、制造、應用的全場景產業(yè)生態(tài)，為新技術、新模式提供了天然的試驗場。

正是這種政策與市場的雙向奔赴，讓中國新能源汽車產業(yè)得以持續(xù)領跑。

二、歡呼聲中，我們更需直面不足、保持清醒

歷史性的突破值得歡呼，但我們必須清醒地認識到：銷量冠軍不等于品牌冠軍，數(shù)字上的跨越，不等于產業(yè)實力的全面領先。

掌聲背后，中國汽車產業(yè)仍有諸多深層短板亟待補齊，未來還將面臨更嚴峻的挑戰(zhàn)。

1. 利潤之困：規(guī)模與盈利的嚴重錯配

一個扎心的事實是：中國車企的銷量上去了，但錢沒賺到多少。

2025年，豐田凈利潤達3.03萬億日元，折合人民幣約1470億元；現(xiàn)代起亞集團凈利潤約合人民幣949億元；大眾集團凈利潤約合人民幣542億元。

而中國頭部車企中，比亞迪全年凈利潤約400億元，奇瑞約195億元，吉利（不含沃爾沃等）約144億元，長城約99億元，與國際巨頭差距懸殊。

利潤率的差距更為刺眼。

中國車企中，利潤率最高的奇瑞僅為6.5%，比亞迪、吉利、長城等頭部企業(yè)的利潤率均不到5%，部分自主品牌的凈利率甚至不足3%。

這種低利潤的根源，是國內車市的“內卷式”價格戰(zhàn)。

為了搶占市場份額，不少企業(yè)陷入低價競爭的惡性循環(huán)，不僅嚴重壓縮了利潤空間，更影響了研發(fā)投入和品牌建設的可持續(xù)性。

沒有足夠的利潤支撐，就沒有長期的研發(fā)投入，最終只會陷入“低價競爭—利潤下滑—研發(fā)縮水—競爭力下降”的死循環(huán)。

圖源：財經雜志

2. 技術之短：核心環(huán)節(jié)仍存“卡脖子”風險

盡管我們在整車制造、電池集成等領域實現(xiàn)了領先，但在不少核心技術環(huán)節(jié)，仍存在明顯短板。

在高端車規(guī)級芯片、車用電控IGBT模塊、高端薄膜電容等關鍵核心器件上，我們仍大量依賴進口；電機驅動系統(tǒng)的集成化水平、汽車底層軟件的功能安全標準，與國際強勢品牌仍有差距。

這些“卡脖子”環(huán)節(jié)，是制約中國汽車產業(yè)向高端化發(fā)展的核心瓶頸。

一旦全球供應鏈出現(xiàn)波動，或者遭遇技術封鎖，這些短板就可能成為制約產業(yè)發(fā)展的“阿喀琉斯之踵”。

從“銷量領先”到“技術引領”，我們還有很長的路要走。

圖源：財經雜志

3. 市場之偏：海外話語權仍有巨大提升空間

另一個需要正視的事實是：中國汽車的高銷量，仍高度依賴國內市場。

2025年，我國汽車總銷量達3440萬輛，其中出口量為709.8萬輛，占比僅為20.6%。也就是說，近80%的銷量，都是由國內市場消化的。

而在海外市場，我們的布局仍有明顯短板。

目前中國汽車出口的前十大市場，主要集中在墨西哥、俄羅斯、阿聯(lián)酋、巴西等拉美、中東、獨聯(lián)體國家，在歐美等成熟高端市場的突破仍顯不足。

2025年，中國汽車品牌在歐洲的總銷量為73.4萬輛，僅占歐洲汽車市場總量的5.5%，低于豐田的85萬輛、現(xiàn)代的53萬輛。

作為汽車強國，只有當出口規(guī)模和占比足夠大，在全球主流高端市場擁有足夠的話語權，才能真正稱得上與德、日、美汽車正面較量。

下圖：2025年上半年中國汽車出口地區(qū)TOP10（圖源：autoreport汽車產經）

4. 出海之險：全球貿易壁壘與地緣風險持續(xù)升級

隨著中國汽車的全球擴張，我們面臨的貿易壁壘和地緣風險也在持續(xù)升級。

歐盟已經對中國電動汽車實施反補貼稅，最高綜合稅率達48.1%，同時通過《新電池法》《數(shù)據(jù)法案》《人工智能法案》等法規(guī)，設置層層非關稅壁壘，刻意提高中國車企的合規(guī)成本；美國則依據(jù)301條款，對包括中國汽車在內的多個行業(yè)啟動“過剩工業(yè)產能”調查，貿易保護主義持續(xù)抬頭。

除此之外，海外本土化運營也面臨諸多挑戰(zhàn)。

轉向海外建廠、本地生產銷售的模式，需要面對文化差異、市場規(guī)則不同、產業(yè)鏈配套不完善等一系列問題；中東地緣沖突持續(xù)，也推高了國際物流成本，進一步壓縮了企業(yè)的利潤空間。

如何真正融入當?shù)禺a業(yè)生態(tài)、贏得當?shù)叵M者認可，成為中國車企在全球市場“賺長錢”的必修課。

三、變局之下，機遇與征途并存

兩個歷史性時刻，是中國汽車產業(yè)的里程碑，絕不是終點站。

對于從業(yè)者和投資者而言，在這場歷史性的變局中，依然蘊藏著確定性的機遇。

道阻且長，行則將至。

兩個歷史性時刻，見證了中國汽車產業(yè)從一窮二白到全球領跑的逆襲，邁出了關鍵一步。

但我們必須清醒地認識到，從“銷量冠軍”到真正的“品牌冠軍”“技術冠軍”，從“產品出海”到“產業(yè)出?！保瑥摹案S者”到“行業(yè)定義者”，中國汽車產業(yè)還有漫長的路要走。

真正的強大，是在高光時刻依然保持清醒。中國汽車的星辰大海，才剛剛開始。

（題圖圖源：每日經濟新聞）

原創(chuàng)作者：上海產業(yè)轉型發(fā)展研究院常務副院長

責任編輯：胡珊毓

策劃審核：夏 雨

上海產業(yè)轉型發(fā)展研究院

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崗位職責：

負責產業(yè)發(fā)展與轉型、煥新等方面課題的研究、策劃、組織、協(xié)調工作，結合不同情況和特點，為有關政府、園區(qū)和企業(yè)提供產業(yè)研究、功能定位、前期策劃等咨詢服務和相關方案。

任職要求：

1.本科及以上學歷，有較強的課題組織協(xié)調溝通能力、策劃分析能力、項目管理能力和綜合領導能力；

2.具備良好的溝通、協(xié)調和執(zhí)行能力，有較強的專業(yè)敏銳度和領悟力；

3.在大型咨詢公司擔任中層以上職位者優(yōu)先；

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