我們總說，中國新能源車市場如今是“一超多強(qiáng)”格局。事實(shí)上，日系車亦是如此。但在經(jīng)歷了去年的全球車市動蕩后，日系車分化更嚴(yán)重了。

隨著2025年銷量數(shù)據(jù)及2025財(cái)年（2025年4月至2026年3月）業(yè)績預(yù)告陸續(xù)發(fā)布，日系陣營正經(jīng)歷一場劇烈的震蕩。在這場行業(yè)寒冬中，豐田憑借深厚的技術(shù)底蘊(yùn)和財(cái)務(wù)韌性艱難維系，而本田、日產(chǎn)等車企則深陷虧損泥潭。

日系車企在全球車市的格局，似乎在從一超多強(qiáng)向一強(qiáng)多弱轉(zhuǎn)變。但本質(zhì)上，無論是豐田還是其他日系車企，如今日子都不好過。

都不理想

目前，日系三強(qiáng)豐田、本田、日產(chǎn)均已發(fā)布2025財(cái)年業(yè)績預(yù)告，三家車企的經(jīng)營狀態(tài)已明顯分化。

作為全球銷冠，豐田的表現(xiàn)是陣營中最為穩(wěn)健的。2025年，豐田集團(tuán)（含大發(fā)、日野）全球銷量同比增長4.6%，達(dá)到1130萬輛，連續(xù)第六年蟬聯(lián)全球銷冠。但增量未能帶動盈利增長：2025財(cái)年凈利潤預(yù)計(jì)為3.57萬億日元，相較上一財(cái)年同期驟減25%。

本田的處境則更為嚴(yán)峻。其最新業(yè)績預(yù)告已將2025財(cái)年預(yù)期從盈利下調(diào)至虧損，預(yù)計(jì)凈虧損區(qū)間為4200億至6900億日元。這將是本田自1957年上市以來，首次出現(xiàn)年度凈虧損。從前三季度數(shù)據(jù)看，本田汽車業(yè)務(wù)盈利能力已明顯下滑，亞洲市場產(chǎn)品競爭力持續(xù)減弱。

圖片來源：豐田

?日產(chǎn)同樣不容樂觀。2025財(cái)年全年業(yè)績預(yù)期從盈利直接下修至凈虧損6500億日元。財(cái)年第三季度，日產(chǎn)營業(yè)利潤為-101億日元，凈虧損283億日元，經(jīng)營狀況持續(xù)惡化。

再看三菱汽車，2025財(cái)年凈利潤同比大降75.6%至100億日元。高度依賴美國市場的斯巴魯預(yù)計(jì)2025財(cái)年合并營業(yè)利潤將同比大跌63%至1250億日元。

至于馬自達(dá)，當(dāng)前財(cái)年業(yè)績也跌跌不休。鈴木預(yù)計(jì)2025財(cái)年凈利潤同比下降約6.3%，降至約3900億日元。有數(shù)據(jù)顯示，日本七大車商2025財(cái)年合計(jì)凈利潤預(yù)計(jì)同比下降約35.5%，萎縮至約3.8萬億日元。

日系七大車企在2025財(cái)年的業(yè)績預(yù)期呈現(xiàn)出一個共同特征：收入規(guī)模尚能維持，但利潤端普遍承壓，甚至出現(xiàn)由盈轉(zhuǎn)虧的情況。換言之，賣車這件事本身仍在繼續(xù)，但賺錢的能力正在明顯削弱。

以日產(chǎn)為例，其2025年全球銷售規(guī)模（320萬輛，同比微降4.4%）并未出現(xiàn)斷崖式下滑，但在成本與費(fèi)用端壓力疊加下，最終仍轉(zhuǎn)為虧損。本田則在收入基本穩(wěn)定的情況下，利潤預(yù)期出現(xiàn)大幅反轉(zhuǎn)；即便是豐田，也陷入增收不增利的困局，利潤波動明顯加大。

圖片來源：三菱汽車

這種利潤端的普遍承壓，使得各車企在經(jīng)營策略上趨于保守。其中，降低盈虧平衡點(diǎn)、收緊成本控制、優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等策略，成為普遍選項(xiàng)。但需要注意的是，這一輪分化并非簡單的強(qiáng)者恒強(qiáng)，而是在同一體系內(nèi)部，由路徑選擇、成本控制能力以及節(jié)奏把握差異等因素，共同導(dǎo)致的結(jié)果。

豐田之所以仍能維持盈利，在于其規(guī)模與體系優(yōu)勢，以及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的相對穩(wěn)定性；而本田與日產(chǎn)等，則在多重投入與戰(zhàn)略調(diào)整過程中，短期內(nèi)承受了更大的財(cái)務(wù)壓力。

為何到此地步？

將日系車企當(dāng)前困境僅僅歸因于競爭加劇，是不合理的。其所面臨的，是內(nèi)部結(jié)構(gòu)性問題與多重外部環(huán)境疊加共振的結(jié)果。

首當(dāng)其沖的是美國關(guān)稅政策沖擊。去年，美國對日本輸美汽車加征的關(guān)稅，從原本2.5%一度上調(diào)至27.5%，雖然后期回落至15%，但相較以往仍是大幅提升。中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家委員李顏偉表示，美國加征關(guān)稅，對日系車企出口業(yè)務(wù)產(chǎn)生了極大的影響。

圖片來源：日產(chǎn)

數(shù)據(jù)顯示，美國市場占據(jù)日系車全球銷量的的三分之一。不過，因日系車在美國當(dāng)?shù)亟ㄓ猩a(chǎn)基地，關(guān)稅影響對其影響程度要小于德系。即便如此，日系車企2025財(cái)年業(yè)績深受沖擊。

斯巴魯，關(guān)稅將影響其2025財(cái)年約2100億日元的利潤；日產(chǎn)被迫對墨西哥工廠進(jìn)行生產(chǎn)重組，導(dǎo)致當(dāng)?shù)禺a(chǎn)量同比下降31%；本田更在財(cái)報(bào)中直言，美國政策轉(zhuǎn)向，對其內(nèi)燃機(jī)與混合動力汽車業(yè)務(wù)造成了直接沖擊。

與政策因素并行的，是全球汽車需求結(jié)構(gòu)的變化。疫情之后，多個成熟市場的汽車消費(fèi)出現(xiàn)階段性回落，更新周期延長，消費(fèi)者趨于謹(jǐn)慎。在歐洲、日本本土等市場，人口結(jié)構(gòu)變化疊加經(jīng)濟(jì)增長放緩，汽車需求缺乏明顯增量空間。

圖片來源：本田汽車

對于原本依賴規(guī)模效應(yīng)的車企而言，一旦銷量增長停滯，成本攤薄能力下降，利潤自然承壓。

轉(zhuǎn)型問題，是這場危機(jī)的深層根源。李顏偉指出，銷量不佳也與日系車電動化投資落后，燃油車銷量受到新能源汽車沖擊所致。本田試圖通過Honda 0 Series在電動化領(lǐng)域奮起直追，卻未達(dá)預(yù)期。至少在中國市場，本田電動車型賣不動。

受此影響，本田將取消原計(jì)劃在北美市場開發(fā)和推出的三款電動車型，并重新評估電動汽車戰(zhàn)略，預(yù)計(jì)將產(chǎn)生總計(jì)2.5萬億日元的費(fèi)用損失。斯巴魯也宣布推遲全面投產(chǎn)純電動車型計(jì)劃，將資源重新分配至混合動力和內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域。

而更為直接的打擊來自核心市場的相繼失利。在全球最大的汽車市場——中國，日系品牌的份額正被本土品牌快速蠶食。消費(fèi)者更傾向于選擇設(shè)計(jì)前沿、智能化程度更高的中國品牌。比亞迪等本土企業(yè)的崛起使日系合資車的品牌溢價迅速褪色。

目前，三菱、斯巴魯在華已幾乎銷聲匿跡，斯巴魯月銷量跌至百余輛左右。日系三強(qiáng)在中國市場的合計(jì)銷量約308萬輛，市場份額已不足9%，較巔峰時期的23%大幅縮水。

本田在華銷量連續(xù)五年下滑，2025年同比暴跌24%，跌至65萬輛，五年間縮水近100萬輛；日產(chǎn)在華連續(xù)七年下滑，同期銷量較2018年的156萬輛高點(diǎn)跌去近六成；即便是最為穩(wěn)健的豐田，其2025年在中國市場的銷量與2021年巔峰時期相比也有所收縮。

雪上加霜的是日系傳統(tǒng)后花園——東南亞市場也在動搖。受中國市場沖擊，日系整體份額在泰國市場已跌破70%。中國品牌占據(jù)該國電動車市場八成份額。2025年前三季度，本田在印尼的銷量暴跌近30%，在泰國也下降了12%。三菱汽車在財(cái)報(bào)中坦承，受泰國EV3.0政策到期前過度價格競爭影響，區(qū)域整體銷量與市場份額均承壓。

電動化轉(zhuǎn)型滯后，使得日系車在短期內(nèi)承受雙重壓力：既失去了部分傳統(tǒng)市場優(yōu)勢，又尚未在新賽道建立起足夠的規(guī)模與盈利能力。

一方面，純電車型產(chǎn)品線布局不足，難以應(yīng)對市場需求變化；另一方面，電池、軟件及智能化領(lǐng)域投入相對滯后，使產(chǎn)品競爭力與新進(jìn)入者拉開差距。而當(dāng)企業(yè)開始加大在電動化領(lǐng)域投入時，又不可避免地推高研發(fā)費(fèi)用與資本開支，進(jìn)一步壓縮利潤空間。

圖片來源：豐田

豐田，也有壓力。相較之下，豐田仍是日系陣營中最具韌性的存在。但是，豐田的地位也不安穩(wěn)。

關(guān)稅政策之外，前任社長佐藤恒治推行的多路徑技術(shù)路線——在純電、混動、氫能、AI等多個領(lǐng)域同時投入——導(dǎo)致戰(zhàn)線拉長、財(cái)務(wù)承壓。2025全年，豐田研發(fā)投入合計(jì)1.37萬億日元，高于中國前十大車企研發(fā)投入之和。高額投入短期內(nèi)難以轉(zhuǎn)化為回報(bào)，開始拖累利潤表現(xiàn)。

區(qū)域市場上，豐田同樣面臨來自中國車企的挑戰(zhàn)。在泰國，豐田以17萬輛位居該國2025年品牌銷量第一，但銷量微跌。反觀比亞迪，以53%的高增速突破4萬輛，躋身第三名。目前，泰國品牌銷量前十中，中國品牌已占據(jù)五席。

在印尼市場，豐田雖占據(jù)三成份額，但同樣面臨上汽、比亞迪等品牌的持續(xù)競爭。在歐洲市場，因本土車企強(qiáng)勢，日系本就處于弱勢。如今在中國品牌的持續(xù)攻擊下，日系也深受影響。數(shù)據(jù)顯示，中國品牌當(dāng)前在歐洲市場的份額已突破7%。

正是在這一背景下，豐田在今年2月作出了一個非同尋常的人事決定：由首席財(cái)務(wù)官近健太于4月1日接任社長。這是豐田89年歷史上首次由財(cái)務(wù)高管擔(dān)任最高職位。近健太在豐田有35年財(cái)務(wù)工作經(jīng)驗(yàn)，從會計(jì)一路晉升至CFO，曾擔(dān)任豐田章男的私人秘書。其上任被外界普遍解讀為豐田要收緊錢袋子。

近健太本人也明確表示，未來的核心使命是“建立能夠支撐投資的收益結(jié)構(gòu)”，并強(qiáng)調(diào)“當(dāng)前必須降低盈虧平衡點(diǎn)，以抵御市場低迷期”。即通過壓縮各類浪費(fèi)和精簡業(yè)務(wù)來建立能夠支撐持續(xù)投資的收益結(jié)構(gòu)。

日產(chǎn)、本田合并還遠(yuǎn)嗎？

豐田尚且承壓，日產(chǎn)和本田的處境只會更為艱難。

日產(chǎn)已宣布全球裁員20%、關(guān)閉7座工廠和2個設(shè)計(jì)中心；本田陷入上市以來首次年度虧損，計(jì)提2.5萬億日元的電動化戰(zhàn)略減值，并取消三款北美電動車型。數(shù)字背后，是兩家企業(yè)正在經(jīng)歷的生存困境。危機(jī)之下，一個問題重新浮出水面：日產(chǎn)與本田，是否會走向合并？

從歷史來看，日本汽車產(chǎn)業(yè)并不缺乏聯(lián)盟與深度合作的先例。以豐田為核心的產(chǎn)業(yè)體系，通過資本與業(yè)務(wù)關(guān)系將斯巴魯、馬自達(dá)、鈴木等多家車企連接在一起。日產(chǎn)也曾與雷諾、三菱構(gòu)建起跨國聯(lián)盟，在相當(dāng)長一段時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)資源共享與規(guī)模協(xié)同。

但日產(chǎn)與雷諾的合作，在卡洛斯·戈恩事件之后逐步走向松動。聯(lián)盟內(nèi)部的權(quán)力結(jié)構(gòu)與信任基礎(chǔ)被打破，協(xié)同效應(yīng)明顯減弱，也使日產(chǎn)在全球體系中的位置變得更加孤立。

圖片來源：本田

大約從2024年前后，日產(chǎn)與本田整合的討論進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段。彼時的邏輯較為清晰：一方在規(guī)模與資源上具備優(yōu)勢，另一方則需要借助外部力量提升競爭力，通過整合實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。但最終，這一嘗試未能落地。

核心分歧在于合并方式與主導(dǎo)權(quán)安排：本田提出了更為嚴(yán)格的條件，希望在整合后掌握更大話語權(quán)；日產(chǎn)則更傾向于對等合作，不愿在結(jié)構(gòu)上處于從屬地位。兩家企業(yè)在企業(yè)文化、決策機(jī)制及全球布局上存在明顯差異，使得談判難以平衡各方利益訴求，合并計(jì)劃最終擱淺。

但如今，討論的前提條件正在發(fā)生變化。兩家車企銷量均跌破400萬輛安全線，已難以獨(dú)立攤薄下一代電動化、智能化等技術(shù)數(shù)百億美元的研發(fā)成本。若合并成功，組建近700萬輛規(guī)模的超級集團(tuán)將使其重返全球前四，在芯片、電池采購端重獲議價權(quán)。

3月，日產(chǎn)經(jīng)歷了激進(jìn)的管理層全員換血，內(nèi)田誠團(tuán)隊(duì)退場。這意味著，過去阻礙其合并的歷史包袱和人為隔閡正在被清理。新管理層不再受制于往日恩怨，其決策邏輯將更趨向于現(xiàn)實(shí)主義。

圖片來源：日產(chǎn)

日產(chǎn)新任首席執(zhí)行官伊萬·埃斯皮諾薩3月初曾表示，面對嚴(yán)峻的行業(yè)挑戰(zhàn)，公司對被整體出售等在內(nèi)的各種可能性持開放態(tài)度。

本田的態(tài)度同樣出現(xiàn)微妙變化。過去，其在談判中處于相對主動地位，因此能夠提出較為嚴(yán)格的條件。但在當(dāng)前階段，本田在資源配置與戰(zhàn)略選擇上同樣面臨壓力，其談判立場可能不再像此前那樣強(qiáng)勢。

從技術(shù)互補(bǔ)角度看，本田取消了Zero系列電動車型，面臨電動產(chǎn)品斷檔。日產(chǎn)在純電平臺上有所積累，但缺乏頂級混動技術(shù)過渡。從這來看，兩者之間存在現(xiàn)實(shí)的互補(bǔ)空間。

在中國和東南亞市場，雙方均面臨中國品牌沖擊與產(chǎn)能過剩的雙重困境，合并也意味著可以整合銷售渠道、關(guān)停冗余工廠，以集中力量進(jìn)行防御性收縮。在日本政府推動產(chǎn)業(yè)整合、應(yīng)對中國車企崛起的宏觀背景下，日產(chǎn)與本田重新坐上談判桌的可能性正在上升。

會不會合并、何時合并、以何種方式合并——這些問題的答案仍懸而未決。但可以確定的是，曾經(jīng)在燃油車時代各自為戰(zhàn)的兩大日系巨頭，如今正被同一股浪潮推向同一個方向。無論是主動選擇，還是被動接受，這場關(guān)乎生存的整合，或許才剛剛開始。