上海人做生意，最要緊的是面子，但面子底下，是里子。

2026年3月的那場(chǎng)春季媒體溝通會(huì)上，上汽乘用車副總經(jīng)理、銷售公司總經(jīng)理張亮把這句話攤在了桌面上。

沒(méi)有排場(chǎng)，沒(méi)有漂亮話，話說(shuō)得直白：“今天就是跟大家交交心，透透底，講講2026年我們品牌到底怎么干，產(chǎn)品怎么干，傳播怎么干?！?/p>

臺(tái)下的人心里都明白，這場(chǎng)戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)，與其說(shuō)是吹響號(hào)角，不如說(shuō)是攤開(kāi)家底。

數(shù)字不會(huì)說(shuō)謊。

據(jù)上汽乘用車官方披露，2025年國(guó)內(nèi)零售同比增長(zhǎng)超34%，新能源增幅超80%，單看這兩組，算得上穩(wěn)健，全新MG4更是穩(wěn)居細(xì)分市場(chǎng)前列，成為品牌增長(zhǎng)的重要支撐點(diǎn)。

但張亮沒(méi)有回避另一面：“我們的增長(zhǎng)放在行業(yè)大盤(pán)里，整體關(guān)注度仍然不夠高?！?/p>

榮威國(guó)內(nèi)零售從2018年47萬(wàn)輛的高點(diǎn)跌去六成以上，2025年實(shí)現(xiàn)小幅回暖，回升至17.38-17.7萬(wàn)輛之間，同比增長(zhǎng)24%-26%，但距離歷史巔峰仍有顯著距離，且2026年開(kāi)年再度承壓，1-2月累計(jì)銷量?jī)H10183輛，同比下滑51.03%。

MG則是另一番失衡。

國(guó)內(nèi)銷量穩(wěn)步提升，2025年零售總量同比勁增超59%，海外表現(xiàn)更為亮眼。

其中，歐洲市場(chǎng)2025年銷量表現(xiàn)突出，英國(guó)市場(chǎng)全年銷量8.52萬(wàn)輛、西班牙市場(chǎng)突破4.5萬(wàn)輛，挪威市場(chǎng)MG4單年銷量突破8000輛，澳新市場(chǎng)累計(jì)銷量接近30萬(wàn)臺(tái)。

雖未披露海外總銷量，但“墻內(nèi)開(kāi)花墻外香”的格局仍未改變，國(guó)內(nèi)占比遠(yuǎn)低于三分之一，且MG連續(xù)11年蟬聯(lián)中國(guó)品牌歐洲銷量冠軍，歷史累計(jì)銷量突破百萬(wàn)輛大關(guān)。

墻內(nèi)開(kāi)花墻外香，對(duì)于一個(gè)誕生于英倫、如今扎根中國(guó)的百年品牌而言，終究需要從長(zhǎng)計(jì)議。

比總量更扎心的，是賣的都是什么車。

榮威那17.38-17.7萬(wàn)輛里，入門家轎i5一款就貢獻(xiàn)了8.1萬(wàn)輛，占榮威品牌總銷量的近45%，這意味著品牌向上之路依舊漫長(zhǎng)，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)畸形，抗風(fēng)險(xiǎn)能力很弱。

曾經(jīng)的頂梁柱RX5，從月銷破兩萬(wàn)的巔峰滑落，2025年全年零售仍為18738輛，月均銷量不足1600臺(tái)，較2020年16.7萬(wàn)臺(tái)的年銷量大幅萎縮，已從自主緊湊型SUV第一梯隊(duì)滑落至市場(chǎng)邊緣。

新能源轉(zhuǎn)型寄予厚望的D7和D5X DMH，表現(xiàn)依舊不及預(yù)期：榮威D7 2025年全年零售量2.4萬(wàn)輛，D5X DMH全年零售3187輛，兩款車合計(jì)不足3萬(wàn)輛，不僅遠(yuǎn)低于比亞迪同級(jí)車型，且榮威2025年新能源車型銷量占比不足20%，遠(yuǎn)低于國(guó)內(nèi)車市51%的整體滲透率，轉(zhuǎn)型嚴(yán)重滯后。

此外，榮威M7 DMH 2025年全年零售量1.1萬(wàn)輛，上市后銷量持續(xù)下滑，12月僅售961輛，其余新能源車型月均銷量均不足千臺(tái)，未能形成規(guī)模效應(yīng)。

渠道的壓力同樣沉甸甸。

榮威的渠道仍處于調(diào)整期，雖未披露最新收縮后的具體數(shù)量，但2025年品牌市占率已下滑至不足0.8%，渠道覆蓋度不足，且2026年規(guī)劃將渠道網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)充至近700家，試圖緩解終端壓力。

此前披露的授權(quán)經(jīng)銷商從620家收縮到448家左右、凈減少近28%、經(jīng)銷商盈利面一度僅23.5%的現(xiàn)狀，仍反映出渠道此前的艱難處境。

MG則是另一番景象。

經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)快速擴(kuò)張，全國(guó)銷售服務(wù)門店已迅速突破530家，城市覆蓋率高達(dá)95%，新能源專屬門店突破一百家，但渠道資源仍扎堆在一二線城市和華東、華南、西南，北方及中西部低線市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)密度明顯不足，且在澳新等海外市場(chǎng)，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)也在持續(xù)擴(kuò)容，僅澳新地區(qū)就有超過(guò)130家經(jīng)銷商。

這就是上汽乘用車在2026年春天面對(duì)的家底。

兩個(gè)品牌各有各的難題，但有一個(gè)共同的處境。

振興上海造

一座城市的氣質(zhì)，會(huì)滲進(jìn)它制造的每一件東西里。

上海制造在中國(guó)消費(fèi)者心中，幾十年沉淀著一種“腔調(diào)”。

從永久自行車到上海牌手表，從桑塔納（參數(shù)丨圖片）到榮威，這座城市輸出的每一件工業(yè)品，都帶著同樣的烙印——精工、摩登、品質(zhì)。

改革開(kāi)放后，上汽大眾桑塔納的國(guó)產(chǎn)化，更是將“上海造”汽車推向了國(guó)民記憶的高地。

但這一波汽車工業(yè)的浪潮，主角不再是上海。

當(dāng)下的中國(guó)新能源車市，話語(yǔ)權(quán)在深圳手里。

比亞迪用垂直一體化的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)和極致成本控制，成了全球新能源汽車銷量冠軍；鴻蒙智行陣營(yíng)則以華為的技術(shù)底座和生態(tài)能力，在高端市場(chǎng)攻城略地。

“深圳造”的崛起，讓“上海造”在汽車領(lǐng)域的聲量顯得黯淡。

上汽乘用車旗下的榮威和MG，承擔(dān)著為“上海制造”重振聲威的使命。

但消費(fèi)者記憶中“上海造”的時(shí)髦、品質(zhì)感，在當(dāng)下的汽車消費(fèi)語(yǔ)境里，似乎很難轉(zhuǎn)化成足夠的產(chǎn)品吸引力。

榮威的DMH技術(shù)參數(shù)不差，卻始終沒(méi)能成爆款；MG的百年運(yùn)動(dòng)基因源遠(yuǎn)流長(zhǎng)，卻在年輕用戶心智里逐漸被新勢(shì)力替代。

癥結(jié)在哪？

傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)——工藝精良、設(shè)計(jì)講究、品質(zhì)可靠——在新一輪汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中的權(quán)重正在下降。

當(dāng)下的汽車消費(fèi)者，更在意的是智能化體驗(yàn)、用戶社群歸屬、技術(shù)話語(yǔ)權(quán)歸屬。而上汽乘用車在智能座艙、智駕領(lǐng)域的用戶感知度，與頭部新勢(shì)力仍有明顯差距。

“上海造”的品牌敘事，還停在老路上。

榮威的品牌敘事仍停留在“國(guó)民家轎”的技術(shù)升級(jí)版，MG則還在強(qiáng)調(diào)“英倫運(yùn)動(dòng)”的造型語(yǔ)言。

張亮在溝通會(huì)上談到這個(gè)問(wèn)題時(shí)，用了一個(gè)比喻：“上海人講究‘體面’，這個(gè)‘體面’過(guò)去是桑塔納的扎實(shí)耐用，現(xiàn)在是智能座艙的流暢交互?！w面’的內(nèi)涵變了，我們不能還停在原地。今天的‘體面’，是技術(shù)話語(yǔ)權(quán)的領(lǐng)先身位?！?/p>

榮威和MG的這場(chǎng)翻身仗，就是一場(chǎng)“上海制造”的保衛(wèi)戰(zhàn)。

它們需要用產(chǎn)品和市場(chǎng)的成功，向消費(fèi)者證明：上海造的汽車，不只有精良的工藝和考究的設(shè)計(jì)，同樣有領(lǐng)先的智能技術(shù)和清晰的品牌人格。

技術(shù)翻紅戰(zhàn)

技術(shù)是那塊料子，而產(chǎn)品定義、營(yíng)銷傳播、渠道銷售、供應(yīng)鏈成本、品牌認(rèn)知，是裁縫的剪刀、尺子、針線、熨斗——缺一樣，這件衣服就出不了裁縫鋪。

榮威的尷尬，表面看是DMH超級(jí)混動(dòng)技術(shù)叫好不叫座，深層問(wèn)題藏在產(chǎn)品定義、營(yíng)銷、價(jià)格、渠道四個(gè)環(huán)節(jié)。

單看參數(shù)，DMH并不遜色。

P1+P3雙電機(jī)混動(dòng)架構(gòu)，與比亞迪DM-i同源，但P1電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)的解耦設(shè)計(jì)更優(yōu)。

榮威D7 DMH的CLTC虧電油耗4.31L/100km，綜合續(xù)航1400公里，電機(jī)功率137kW。有媒體曾實(shí)測(cè)，D7 DMH的續(xù)航成績(jī)一度超過(guò)秦PLUS DM-i。

參數(shù)好看，市場(chǎng)卻不買賬。

2023年底上市的榮威D7 DMH，加上后續(xù)推出的D5X DMH，兩款車2025年合計(jì)零售不足3萬(wàn)輛（D7 2.4萬(wàn)輛+D5X DMH 3187輛），而比亞迪秦系列同期秦PLUS DM-i銷量依舊遙遙領(lǐng)先，形成鮮明對(duì)比。

問(wèn)題出在哪？

產(chǎn)品載體選錯(cuò)了。DMH技術(shù)的首發(fā)車型是榮威D7，B級(jí)轎車，定價(jià)12萬(wàn)到15萬(wàn)，與中國(guó)插混市場(chǎng)的黃金地帶——8萬(wàn)到12萬(wàn)的A級(jí)轎車完全錯(cuò)位。

營(yíng)銷這關(guān)也沒(méi)邁過(guò)去。

“DMH”這個(gè)技術(shù)品牌，缺一個(gè)像DM-i那樣簡(jiǎn)潔、好記的命名邏輯。

價(jià)格策略上，D7 DMH上市定價(jià)7.98萬(wàn)元起，比亞迪2024年初推“榮耀版”，把秦PLUS DM-i起售價(jià)拉到7.98萬(wàn)元，D7只能被動(dòng)跟降。

再看渠道，傳統(tǒng)4S店的能力跟新能源產(chǎn)品銷售并不匹配。

張亮在復(fù)盤(pán)DMH時(shí)沒(méi)有回避問(wèn)題：“我們技術(shù)不差，差的是把技術(shù)翻譯成用戶能聽(tīng)懂的話。DMH這個(gè)技術(shù)品牌，我們自己內(nèi)部講得很清楚，但用戶聽(tīng)不懂，那就是我們的問(wèn)題。好技術(shù)不等于好產(chǎn)品，好產(chǎn)品不等于好銷量，中間的轉(zhuǎn)化，我們交了不少學(xué)費(fèi)?！?/p>

DMH的“叫好不叫座”，折射出汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)深層變化：一項(xiàng)技術(shù)能不能成，不光看參數(shù)，還看產(chǎn)品定義、營(yíng)銷傳播、渠道銷售、供應(yīng)鏈成本、品牌認(rèn)知，這五個(gè)環(huán)節(jié)，缺一環(huán)都難以閉環(huán)。

褪色英倫風(fēng)

如果說(shuō)榮威的問(wèn)題在錯(cuò)位，那MG的問(wèn)題就在褪色。

從牛津跑車基因到上汽時(shí)代的“英倫運(yùn)動(dòng)”定位，MG在燃油車時(shí)代曾是“平價(jià)個(gè)性車”的代名詞。

但2024年至2025年間，中國(guó)汽車市場(chǎng)加速向新勢(shì)力轉(zhuǎn)型，這筆積淀多年的品牌資產(chǎn)，正在被快速侵蝕。

過(guò)去，“個(gè)性”意味著設(shè)計(jì)獨(dú)特性、運(yùn)動(dòng)調(diào)校。

但在新勢(shì)力的語(yǔ)境里，這個(gè)詞的內(nèi)涵已被重寫(xiě)：極氪用001的獵裝車形態(tài)開(kāi)創(chuàng)“小眾即大眾”的細(xì)分市場(chǎng)，而小米SU7，則用跨界流量把“年輕人的第一臺(tái)保時(shí)捷”從夢(mèng)想變成現(xiàn)實(shí)。

MG的“個(gè)性”還停在品牌文化層面，缺少對(duì)年輕用戶圈層、社交屬性的深度經(jīng)營(yíng)。

品牌形象在年輕用戶心里越來(lái)越模糊。

Z世代聊車的時(shí)候，話題從“MG的溜背好看嗎”變成了“小米SU7的智能座艙怎么玩”。

產(chǎn)品線也暴露了問(wèn)題。

MG4 EV設(shè)計(jì)偏保守，跟極氪X比造型差異不夠大，但該車在海外表現(xiàn)亮眼，2025年挪威市場(chǎng)單年銷量突破8000輛，被當(dāng)?shù)貦?quán)威媒體評(píng)價(jià)為“真正為駕駛者打造的電動(dòng)車”。

Cyberster于2025年正式上市，全年國(guó)內(nèi)零售341輛，月均約28輛，峰值單月61輛，始終困守小眾市場(chǎng)，沒(méi)能像小米SU7那樣破圈，即便在澳新等海外市場(chǎng)亮相，也未形成規(guī)模銷量。

MG的焦慮，從來(lái)不是產(chǎn)品不行，而是慢了半拍。

——慢半拍，就可能錯(cuò)過(guò)一代人。

反擊新勢(shì)力

新勢(shì)力重塑規(guī)則，傳統(tǒng)品牌怎么辦？

對(duì)榮威和MG來(lái)說(shuō)，答案并不相同。

榮威撞上的是家用化賽道的沖擊。它在燃油車時(shí)代的品牌資產(chǎn)，建立在“國(guó)民家轎”的定位上。

但新勢(shì)力進(jìn)來(lái)之后，“家庭用車”的內(nèi)涵被重新定義了。

理想用“奶爸車”把家庭用車升級(jí)成情感體驗(yàn)；蔚來(lái)用換電和牛屋把它延伸成生活方式。這些新勢(shì)力不是在賣車，而是在賣家庭生活的解決方案。

榮威過(guò)去對(duì)家庭用戶的理解，是空間大、油耗低、配置全。

但新勢(shì)力告訴市場(chǎng)，家庭用戶要的是情緒價(jià)值、場(chǎng)景體驗(yàn)、身份認(rèn)同。

榮威要想突圍，光追技術(shù)參數(shù)不夠，得重新理解“家庭用戶”到底要什么。

MG面對(duì)的則是個(gè)性化賽道的沖擊。

它那“年輕個(gè)性”的定位，在燃油車時(shí)代清晰有力，但新勢(shì)力進(jìn)來(lái)后，“個(gè)性”的標(biāo)準(zhǔn)已被徹底改寫(xiě)。

極氪001的獵裝車姿態(tài)、小米SU7的跨界流量——這些新勢(shì)力打造的個(gè)性標(biāo)簽，是科技感、社交屬性、生活方式交織在一起的多維體驗(yàn)。

MG要重拾“個(gè)性”，需要從用戶運(yùn)營(yíng)、營(yíng)銷敘事到品牌定位，進(jìn)行一輪系統(tǒng)性重構(gòu)。

張亮在闡述雙品牌戰(zhàn)略時(shí)說(shuō)：“榮威要向上，MG要年輕。向上不是漲價(jià)，年輕不是降價(jià)。向上是技術(shù)的高度，年輕是心智的廣度?！?/p>

而在這兩條路背后，還有一個(gè)更深層的命題：“上海造”的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)在智能化、用戶運(yùn)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)中權(quán)重正在降低，榮威和MG需要把“上海造”的基因與新賽道的能力融合在一起。

上海這座城市的氣質(zhì)，精細(xì)、開(kāi)放、講究格調(diào)，本就與汽車消費(fèi)升級(jí)的形而上的契合。

先發(fā)者后至

說(shuō)到這兒，繞不開(kāi)一個(gè)問(wèn)題：上汽乘用車為什么總是先發(fā)卻難以保持優(yōu)勢(shì)？

時(shí)間倒回至2013年。上汽推出榮威e550插電混動(dòng)，是自主品牌中最早規(guī)模化布局插混的車企之一。

那時(shí)，比亞迪的DM技術(shù)還在第一代，市場(chǎng)對(duì)插混還很陌生。上汽的步子邁得很早。

但八年之后，2021年，比亞迪發(fā)布DM-i超級(jí)混動(dòng)，用“可油可電、百公里3.8L虧電油耗”這樣用戶聽(tīng)得懂的話引爆市場(chǎng)，秦PLUS DM-i一夜之間成為國(guó)民爆款。

而上汽的DMH技術(shù)到2023年底才隨榮威D7亮相。等它推向市場(chǎng)時(shí)，用戶心智已被比亞迪占據(jù)，10萬(wàn)到15萬(wàn)的插混市場(chǎng)從藍(lán)海變?yōu)榧t海。

六年后的2016年，榮威RX5以“全球首款互聯(lián)網(wǎng)汽車”亮相，搭載與阿里巴巴合作的YunOS系統(tǒng)，開(kāi)創(chuàng)了汽車智能化的先河。

那會(huì)兒“互聯(lián)網(wǎng)汽車”還是個(gè)新詞，蔚來(lái)、小鵬、理想尚未量產(chǎn)，比亞迪還在燃油車和新能源之間搖擺。

RX5上市即月銷破兩萬(wàn)，成為現(xiàn)象級(jí)爆款。那是上汽乘用車的高光時(shí)刻，也是中國(guó)汽車智能化浪潮的起點(diǎn)。

但此后，RX5的智能化優(yōu)勢(shì)未能持續(xù)迭代——后續(xù)資源投入減弱，技術(shù)迭代節(jié)奏放緩。等新勢(shì)力用“全棧自研”“端到端”重新定義智能化賽道時(shí)，榮威的互聯(lián)網(wǎng)汽車標(biāo)簽已然褪色。

又一個(gè)七年過(guò)去，2023年，MG Cyberster以純電敞篷跑車的姿態(tài)亮相，被外界視為MG品牌向上的重要一步。

僅僅數(shù)月后，2024年3月小米SU7發(fā)布、10月正式交付，上市即爆款。

兩款車都瞄準(zhǔn)“個(gè)性”賽道，都是各自品牌的重磅產(chǎn)品，市場(chǎng)反響卻天差地別。

這三個(gè)案例勾勒出一個(gè)令人深思的軌跡：上汽總能在技術(shù)或概念的萌芽期精準(zhǔn)押注，卻在產(chǎn)業(yè)化、規(guī)?；?、用戶化的決勝階段掉隊(duì)。

這種“先發(fā)者未必先至”的困局，根子扎在三個(gè)地方。

戰(zhàn)略定力不足。一項(xiàng)新技術(shù)推出之后，后續(xù)的資源投入、技術(shù)迭代往往跟不上。

RX5之后，榮威在智能化上的投入明顯減弱。DMH技術(shù)發(fā)布后，面對(duì)比亞迪的價(jià)格戰(zhàn)，上汽選擇了被動(dòng)跟隨而非主動(dòng)破局。

技術(shù)話語(yǔ)權(quán)與用戶心智建設(shè)脫節(jié)。

上汽的技術(shù)研發(fā)實(shí)力毋庸置疑，但技術(shù)優(yōu)勢(shì)如何轉(zhuǎn)化為用戶可感知的價(jià)值？如何用用戶聽(tīng)得懂的語(yǔ)言講述技術(shù)的故事？

這些問(wèn)題，上汽始終未能給出令人滿意的答案。

比亞迪用“可油可電”“電比油低”這樣簡(jiǎn)潔有力的概念完成了用戶教育，新勢(shì)力用創(chuàng)始人的個(gè)人IP和社交媒體的高頻互動(dòng)構(gòu)建了品牌人格，而上汽的營(yíng)銷敘事，仍停留在傳統(tǒng)車企的路徑上。

組織慣性拖慢了創(chuàng)新轉(zhuǎn)化。

作為一家大型國(guó)有車企的自主品牌板塊，上汽乘用車的決策鏈條、資源配置，與新勢(shì)力不在同一頻率。

上汽的體量和體制決定了它更傾向于穩(wěn)健的推進(jìn)節(jié)奏——這在燃油車時(shí)代是優(yōu)勢(shì)，在新能源時(shí)代卻成了枷鎖。

張亮在溝通會(huì)上談到這些根子問(wèn)題時(shí)說(shuō)：“我們過(guò)去太相信技術(shù)本身的力量，忽略了把技術(shù)變成用戶價(jià)值的過(guò)程。這個(gè)過(guò)程，需要耐心，需要體系，需要機(jī)制。這些東西，我們不是沒(méi)有，是不夠快，不夠狠。在新勢(shì)力的節(jié)奏面前，我們的‘穩(wěn)健’有時(shí)候就是‘慢’?！?/p>

殺出條血路

2026年的這場(chǎng)春季溝通會(huì)，上汽乘用車的管理層把家底攤開(kāi)來(lái)講，把戰(zhàn)略說(shuō)清楚，這本身就是一種態(tài)度的轉(zhuǎn)變。

承認(rèn)問(wèn)題，是解決問(wèn)題的第一步。畫(huà)在紙上的路，終究要靠輪子碾出來(lái)。

2026年是上汽乘用車的“系統(tǒng)性落地年”，也是榮威和MG雙品牌的關(guān)鍵突破之年。

榮威的路線已然清晰：用榮威i6夯實(shí)主流燃油家轎基本盤(pán)，瞄準(zhǔn)7萬(wàn)到8萬(wàn)元的核心價(jià)格帶；同時(shí)用AI原生高端系列搶占賽道定義權(quán)，全球首款A(yù)I原生高端SUV將于三季度上市。

按照規(guī)劃，榮威今年將有7款新車密集上市，同時(shí)計(jì)劃將渠道網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)充至近700家，試圖緩解渠道壓力、恢復(fù)終端信心。

MG的布局同樣不含糊：MG4 EV家族擴(kuò)容，該車在海外已成為爆款，有望帶動(dòng)國(guó)內(nèi)銷量提升；MG 07將豪華轎跑設(shè)計(jì)帶入20萬(wàn)以內(nèi)；今年推出4款全新車型，覆蓋兩廂、三廂、SUV，兼容純電和混動(dòng)，同時(shí)持續(xù)擴(kuò)充海外經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)品牌本土化建設(shè)。

這些規(guī)劃，正是對(duì)問(wèn)題的回應(yīng)。

榮威的AI高端戰(zhàn)略，直指智能化話語(yǔ)權(quán)缺失的軟肋；MG的多款新車，則為產(chǎn)品矩陣單薄和個(gè)性定位模糊提供了解決方案。

但戰(zhàn)略落地，考驗(yàn)才剛剛開(kāi)始。

榮威需要回答兩個(gè)問(wèn)題。

一是能否將AI高端戰(zhàn)略做實(shí)，用真正的原生AI技術(shù)打動(dòng)高端用戶。二是能否讓榮威i6成為走量爆款。

目前榮威的主力車型結(jié)構(gòu)仍靠i5一款入門轎車支撐，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)仍在調(diào)整期，如何為渠道賦能、恢復(fù)終端信心，應(yīng)對(duì)2026年開(kāi)年銷量下滑的壓力，是第一道關(guān)卡。

MG同樣面臨兩道考題。一是能否快速完善產(chǎn)品矩陣，擺脫單一爆款的依賴。

2025年MG國(guó)內(nèi)銷量雖同比大幅增長(zhǎng)，但產(chǎn)品矩陣仍顯單薄，MG4 EV在海外表現(xiàn)突出，但國(guó)內(nèi)尚未形成同等規(guī)模的爆款效應(yīng)。

二是能否在“個(gè)性”賽道上重新確立差異化定位——從“造型個(gè)性”升級(jí)為“品牌人格”，從“傳統(tǒng)營(yíng)銷”轉(zhuǎn)向“用戶圈層運(yùn)營(yíng)”，挽回年輕用戶心智。

張亮在溝通會(huì)最后說(shuō)：“我們不會(huì)用過(guò)去的邏輯去賭未來(lái)的機(jī)會(huì)。過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)是財(cái)富，也可能是包袱。該放下的放下，該重構(gòu)的重構(gòu)。這條路不會(huì)容易，但我們已經(jīng)準(zhǔn)備好了?！?/p>

市場(chǎng)從不相信情懷，只兌現(xiàn)產(chǎn)品與用戶的真實(shí)連接。

2026年的新車上市、品牌之夜，就是雙品牌戰(zhàn)略的終極大考。最終能否兌現(xiàn)野心，市場(chǎng)很快會(huì)給出答案。

這一次，無(wú)暇赴死。