2026年3月，珠江口西岸迎來了歷史性的一周。

3月25日，廣州新機場在佛山高明正式動工，這座“建在高鐵之上”的4E級國際樞紐機場，總投資418.08億元，年旅客吞吐量設計達3000萬人次。兩天后，珠海、中山、江門、陽江四市市長齊聚珠海，召開珠江口西岸都市圈第一次聯(lián)席會議，簽署市場監(jiān)管一體化協(xié)議，發(fā)布低空經(jīng)濟標準體系。

一個是在地上“鋪軌道”，一個是在制度上“建機制”。兩件事幾乎同時發(fā)生，傳遞出清晰的信號：珠江口西岸的交通格局正在經(jīng)歷一場深層重構，而這場重構的意義，遠不止于“多了一條路”或“多了一座機場”。

航空格局

從“依賴東岸”到“西岸自給”

選址在佛山的廣州新機場，正在開啟一場珠江口西翼交通格局的深層重構。

廣州新機場規(guī)劃圖。

3月25日，廣州新機場項目在佛山市高明區(qū)正式開工建設。這座總投資418.08億元的4E級國際樞紐機場，將建設2條遠距平行跑道、26萬平方米航站樓、94個機位，預計可滿足年旅客吞吐量3000萬人次、貨郵吞吐量50萬噸的運營需求。

這一變化的核心意義在于：填補了珠江口西岸缺乏國際樞紐機場的空白。

長期以來，大灣區(qū)航空資源呈現(xiàn)顯著的“東強西弱”格局——廣州白云機場、深圳寶安機場、香港國際機場三大樞紐高度密集，2025年三座機場旅客吞吐量合計超過2億人次。

而珠江口西岸的佛山、肇慶、江門、中山及云浮，雖然制造業(yè)實力雄厚，卻長期缺乏一座能夠承載國際樞紐功能的機場，在高端要素的全球配置中長期處于“被輻射”而非“自輻射”的尷尬境地。

廣州新機場選址佛山高明，恰好卡位在佛山、肇慶、云浮、江門的幾何中心，直接服務廣佛肇及周邊城市超過2000萬人口。這種布局不是簡單的“增量”，而是對區(qū)域航空資源配置的“重構”，扭轉航空資源“東強西弱”的格局。

值得注意的是，廣州新機場與白云機場并非競爭關系，而是功能互補的協(xié)同發(fā)展關系。廣東省機場管理集團相關負責人表示，未來兩場將依托高效的地面綜合交通網(wǎng)絡實現(xiàn)互聯(lián)互通，共同托舉廣州國際航空樞紐實現(xiàn)能級躍升。

高鐵網(wǎng)絡

三條軌道穿城，西翼交通骨架成型

如果說廣州新機場是珠江口西翼交通網(wǎng)絡的“心臟”，那么穿城而過的三條高鐵就是貫通區(qū)域的“大動脈”。

過去，很多機場建在城市邊緣，旅客到達機場往往只是第一步，還要再消耗換乘與時間成本。而新機場的建設規(guī)劃將從單純的“航空節(jié)點”變?yōu)椤翱砧F一體的網(wǎng)絡節(jié)點”。

其中，佛肇站的建設，意味著廣州新機場可以無縫銜接國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)，乘客在航站樓就能便捷換乘高鐵，直達廣州并快速通達大灣區(qū)其他城市。

廣湛高鐵。

具體來看，軌道交通方面規(guī)劃引入了多條重要軌道：廣湛高鐵，將實現(xiàn)佛山中心城區(qū)、粵西地區(qū)與新機場的快速通達；深南（珠肇）高鐵，強化新機場與珠江東岸城市及粵西方向的聯(lián)系；肇順南城際，連接肇慶、順德與南沙，未來可實現(xiàn)南沙與新機場雙樞紐的聯(lián)動。　　

廣湛高鐵已于2025年12月22日開通運營，廣州至湛江最快僅需1小時32分。作為廣東省自主投資建設的重大項目，廣湛高鐵總投資約998億元，正線全長401公里，設計時速350公里，是廣東省歷史上自主投資標準最高、線路最長、投資最大的鐵路項目。

目前廣湛高鐵已開通運營，而廣湛高鐵佛肇站（原機場站）剩余工程將根據(jù)機場建設進展穩(wěn)步推進。

深南高鐵（即深南/珠肇高鐵）正在加快建設，佛山段整體進度完成約35%，珠肇高鐵江門至新機場段橋隧工程已基本完成，佛山段整體進度完成約64%。

值得注意的是，珠肇高鐵是廣東省自主投資、自主建設、自主管理的首條時速350公里高速鐵路，項目連接珠海、江門、佛山、肇慶，主線接入廣州新機場。

三條高鐵的引入，使廣州新機場從單一的航空節(jié)點升級為區(qū)域交通樞紐，重塑珠江口西翼的時空格局。

跨江通道

珠江口東、西兩岸有望高鐵直聯(lián)

作為連接珠江東西兩岸的超級工程，深中通道一經(jīng)開通，就成為粵港澳大灣區(qū)最繁忙的跨海動脈之一。開通以來，深中通道日均達8.9萬車次，車流量約占同期珠江口跨江通道日均車流總量的約五分之一，且呈持續(xù)上升態(tài)勢。

這一數(shù)據(jù)折射出珠江口東西兩岸旺盛的跨江需求。然而，深中通道主要服務于公路交通，深圳與珠海之間仍無“直連”的高鐵通道——這正是珠江口跨江通道體系中最大的空白。

隨著廣州新機場破土動工、三條高鐵穿城而過，珠江口西岸內(nèi)部的交通骨架已初步成形。但一個關鍵問題仍有待解決：打通與東岸的直連通道。

目前，深圳與珠海之間無“直連”通道。珠海到深圳要先往北經(jīng)過中山，再折向東，線路成“C”形；若選擇高鐵，則需跨越中山、佛山、廣州、東莞4座城市。珠江口東西兩岸的高鐵連接，至今仍為空白。

2026年3月，這一局面迎來關鍵突破。國家發(fā)展和改革委表示，將會同有關部門在編制“十五五”綜合交通、鐵路發(fā)展等領域專項規(guī)劃時，統(tǒng)籌研究深珠通道規(guī)劃建設。這意味著，這個謀劃多年的珠江口跨海超級工程有望納入國家層面規(guī)劃，按下“加速鍵”。

深珠通道是規(guī)劃中的首條跨伶仃洋公鐵兩用通道，東起深圳前海，西至珠海，建成后可實現(xiàn)兩地30分鐘直達。通道規(guī)劃包含三個重要組成部分：雙向八車道高速公路、設計時速350公里的深珠高鐵，以及設計時速200公里、全長約40公里的深珠城際鐵路。

目前，項目前期工作已全面提速，但其高速鐵路功能尚未納入國家級鐵路規(guī)劃，這也是項目推進的核心卡點。

這一通道的戰(zhàn)略價值在于：有望終結大灣區(qū)東西兩岸沒有高鐵直連的歷史。

戰(zhàn)略意義

西翼崛起的背后

珠江口西岸交通為何在這幾年迅速發(fā)展？

回顧2019年《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》發(fā)布以來，西岸交通建設經(jīng)歷了從“規(guī)劃醞釀”到“全面提速”的質變。

最根本的驅動力，是區(qū)域發(fā)展重心的戰(zhàn)略性西移。 長期以來，大灣區(qū)的發(fā)展主軸集中在珠江東岸——香港、深圳、東莞、廣州構成黃金走廊，而珠江西岸的珠海、中山、江門、佛山高明及粵西地區(qū)，雖然擁有廣闊的產(chǎn)業(yè)腹地和連片開發(fā)空間，卻因交通阻隔長期處于“被輻射”而非“自輻射”的地位。

2023年12月，《珠江口西岸都市圈發(fā)展規(guī)劃》正式印發(fā)，將珠西都市圈定位為“大灣區(qū)輻射粵西、大西南的重要支點”。戰(zhàn)略定位的躍升，使西岸交通提速換擋，如，珠肇高鐵成為廣東省自主投資建設的第一條時速350公里高鐵，廣湛高鐵成為省內(nèi)有史以來投資最大、線路最長的鐵路項目，這些“第一”和“之最”的背后，是資源集中傾斜的明確信號。

最核心的突破，廣州新機場構建“空鐵一體”的新型樞紐形態(tài)。過去，大型交通樞紐往往采用“先有場、后接入”的模式——機場建在城郊，再修高速或地鐵連接。這種模式天然存在“最后一公里”的割裂：旅客需要在多種交通方式間反復換乘，時間成本和體驗成本居高不下。新機場項目開工時，在機場航站樓正下方20余米深處，廣湛高鐵佛肇站已先于機場開工建設。這座6臺14線的地下車站，將使高鐵旅客“下車即值機、出站即登機”。廣東省機場管理集團總工程師凌語珍形容：“不是機場接入交通，而是交通嵌入機場。”

最關鍵的保障，是跨市協(xié)同機制的實質性突破。 交通基礎設施的最大痛點，往往不是“能不能建”，而是“能不能通”——軌道交通的“票制不通”、公交系統(tǒng)的“對接不暢”，背后都是行政區(qū)劃的壁壘。2026年3月27日，珠江口西岸都市圈第一次聯(lián)席會議在珠海召開，四市市長共同簽署合作協(xié)議。交通基礎設施的互聯(lián)互通，為產(chǎn)業(yè)協(xié)作、市場一體化、公共服務共享奠定基礎。

當廣州新機場“建在高鐵之上”、深珠通道加速推進、珠西都市圈聯(lián)席會議制度化運作，珠江口西岸正在完成的，是一場從“交通末梢”到“西部門戶”的深刻轉變。

采寫：南都N視頻記者鐘麗婷