航空業(yè)進入全新博弈

隨著油價上升，全球航空公司已開始上調(diào)票價并削減運力，以應(yīng)對成本壓力。

但行業(yè)已經(jīng)陷入兩難境地：最終能否維持盈利，取決于消費者是否會因汽油價格上漲、家庭預(yù)算承壓而減少出行。

美以與伊朗沖突爆發(fā)已滿月，在此之前航空業(yè)曾預(yù)計2026年將實現(xiàn)創(chuàng)紀錄的410億美元利潤。但如今，航空燃油價格翻倍，使這一前景面臨風險，并迫使各大航司重新評估其航線網(wǎng)絡(luò)與運營策略。

成本壓力下，春秋航空已宣布自4月5日起上調(diào)國內(nèi)航線燃油附加費，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計國航、南航、東航等主要航司將陸續(xù)跟進。

盡管4月本是民航傳統(tǒng)淡季，但中小學(xué)春假與清明假期疊加形成6天小長假，拉動機票價格普遍上漲：

航班管家數(shù)據(jù)顯示，截至3月22日，清明假期民航裸票均價達656元，同比上漲10.1%，含稅票價718元，同比上漲5.8%。

在國外市場，從美國聯(lián)合航空到新西蘭航空，再到北歐航空，多家航司已宣布削減運力并提高票價，另有一些航司則加收燃油附加費。

曾任希臘奧林匹克航空負責人、英國易捷航空董事的航空業(yè)專家Rigas Doganis表示：“航空公司正面臨生存性挑戰(zhàn)。”

他指出：“一方面，為了刺激走弱的需求，航司需要降價；另一方面，燃油成本上漲又迫使它們提價。”

油價與行業(yè)盈利能力對比圖

去年盡管新飛機交付持續(xù)受到供應(yīng)鏈問題影響，全球航空客運量仍創(chuàng)下新高，較疫情前水平高出約9%。

疫情后強勁的出行需求，加之運力增長受限，使航司得以提高客座率，從而獲得較強的定價能力。

但在當前環(huán)境下，要彌補燃油成本飆升所需的票價漲幅規(guī)模巨大，而消費者同時正面臨汽油價格上漲帶來的生活成本壓力，這可能會抑制包括旅行在內(nèi)的可選消費。

巴克萊歐洲交通行業(yè)股票研究主管Andrew Lobbenberg表示：“想要提高票價，唯一的辦法就是減少運力?！?/p>

航空燃油與客運需求及收益率

他補充稱：“我預(yù)計這次也會出現(xiàn)類似情況，歷史上每逢危機，行業(yè)都會這么做——開始削減運力?！?/p>

聯(lián)合航空首席執(zhí)行官Scott Kirby上周接受ABC新聞采訪時表示，為了覆蓋燃油成本上漲，票價需要提高約20%。

國泰航空在過去一個月已兩次上調(diào)燃油附加費。從本周三起，悉尼往返倫敦航線將收取800美元燃油附加費。在伊朗沖突之前，該航線經(jīng)濟艙往返票價約為2000澳元（約1369.6美元）。

分析人士指出，低成本航空公司可能面臨更大壓力，因為其客戶群體對價格更加敏感，而達美航空、聯(lián)合航空等傳統(tǒng)航司正 加大力度吸引企業(yè)客戶和高端旅客。

美國銀行亞太交通研究主管Nathan Gee表示：“對于更價格敏感的旅客，即便是短途航班，也可能被降級為鐵路、長途巴士等替代方式?！?/p>

此次中東沖突，是本世紀以來航空業(yè)經(jīng)歷的第四次油價沖擊，也是首次有航司（如越南航空）對燃油實物供應(yīng)本身表示擔憂，原因是霍爾木茲海峽的通行受限。

2008年至2014年間的一系列并購，將美國八大航司整合為四家，行業(yè)進入更嚴格的運力控制階段。同時，瑞安航空、印度IndiGo等低成本航司通過單一機型與快速周轉(zhuǎn)維持低成本優(yōu)勢。

理論上，用更節(jié)油的新機型替換老舊飛機是降低成本的有效方式，但疫情后供應(yīng)鏈緊張以及新一代發(fā)動機問題，已導(dǎo)致飛機交付延遲。

此外，盡管美國超低成本航司擁有業(yè)內(nèi)最節(jié)能的新機隊，但如果需求轉(zhuǎn)弱，新飛機的融資與成本反而可能成為盈利負擔。

航空咨詢公司IBA咨詢負責人Dan Taylor表示，此輪油價沖擊預(yù)計將進一步拉大行業(yè)分化。

他指出：“資產(chǎn)負債表穩(wěn)健、具備定價能力且融資渠道穩(wěn)定的航司，更有能力吸收持續(xù)壓力；而盈利能力較弱、融資受限的航司，將面臨更大的財務(wù)壓力?！?/p>