來(lái)源：市場(chǎng)資訊

（來(lái)源：中國(guó)新聞周刊）

2026年，智能駕駛行業(yè)走到發(fā)展十字路口，技術(shù)路線分歧愈發(fā)明顯。

近日，寶馬集團(tuán)全球CEO奧利弗?齊普策在2026財(cái)年會(huì)上宣布，因L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)暫未實(shí)現(xiàn)商業(yè)化盈利，寶馬將暫時(shí)降低該項(xiàng)目的研發(fā)優(yōu)先級(jí)。且計(jì)劃今年4月推出的改款7系車型，將不再配備Personal Pilot L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

幾乎同一時(shí)間，奔馳也做出類似的決定。原本在旗艦轎車S和EQS上可以選的L3級(jí)自動(dòng)駕駛配置，在新款車型上也被取消。

與此同時(shí)，小鵬、百度、特斯拉等科技派也旗幟鮮明地主張?zhí)^(guò)L3、直抵L4，用全場(chǎng)景智駕終結(jié)過(guò)渡方案。

而另一邊，我國(guó)已為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛打開(kāi)政策通道：2025年12月，工業(yè)和信息化部發(fā)放首批車型許可，長(zhǎng)安深藍(lán)、極狐兩款車率先在指定區(qū)域開(kāi)展上路試點(diǎn)。在此背景下，國(guó)內(nèi)車企密集搶跑L3量產(chǎn)：嵐圖宣布推出首款量產(chǎn)L3 SUV，廣汽、吉利、奇瑞、極氪等相繼公布量產(chǎn)時(shí)間表，華為乾崑計(jì)劃2026年實(shí)現(xiàn)高速L3規(guī)模商用……

一眾品牌堅(jiān)守L2→L3→L4漸進(jìn)升級(jí)路徑，與德系撤退、科技派直抵L4形成鮮明路線分野。

圖片來(lái)源：車百會(huì)研究院

“應(yīng)允許兩條路線并行，由市場(chǎng)選擇，預(yù)計(jì)兩三年即可見(jiàn)分曉?！敝袊?guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高在2026年度車百會(huì)研究院專家媒體交流會(huì)上如是說(shuō)。

高投入低回報(bào)，L3成“雞肋”？

L3級(jí)自動(dòng)駕駛，在標(biāo)準(zhǔn)定義中屬于有條件自動(dòng)駕駛，本應(yīng)是連接L2輔助駕駛與L4級(jí)高度自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵橋梁。其允許駕駛員在系統(tǒng)激活的特定場(chǎng)景下，短暫脫手、脫眼，無(wú)須持續(xù)監(jiān)視駕駛環(huán)境，但必須在系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求后及時(shí)接管車輛。這一形態(tài)曾被行業(yè)寄予厚望，甚至被認(rèn)定為2026年自動(dòng)駕駛量產(chǎn)落地的核心方向。但目前看來(lái)，L3級(jí)卻成為一些車企急于剝離的負(fù)擔(dān)。

最直接的矛盾來(lái)自成本與收益的嚴(yán)重失衡。奔馳寶馬一致認(rèn)為，用戶對(duì)于L3的需求并不高，但開(kāi)發(fā)與系統(tǒng)成本過(guò)于高昂。L3的技術(shù)架構(gòu)需為“人機(jī)接管”妥協(xié)設(shè)計(jì)，冗余系統(tǒng)僅滿足基礎(chǔ)兜底，其研發(fā)投入接近L4卻無(wú)法直接復(fù)用技術(shù)，屬于資源浪費(fèi)式的重復(fù)投入。

具體來(lái)看，奔馳Drive Pilot系統(tǒng)在德國(guó)的選裝價(jià)為5000—9000歐元（約合人民幣4.05萬(wàn)—7.31萬(wàn)元），美國(guó)市場(chǎng)一年訂閱費(fèi)也達(dá)到2500美元（約合人民幣1.74萬(wàn)元）。寶馬7系的Personal Pilot L3選裝價(jià)同樣達(dá)到6000歐元（約合人民幣4.86萬(wàn)元）。

然而，L3級(jí)自動(dòng)駕駛的使用仍有較多限制，不僅需要在特定路段，還需要滿足天氣良好、無(wú)施工、無(wú)非機(jī)動(dòng)車干擾等嚴(yán)苛條件，實(shí)際使用頻率極低。在重重限制之下，消費(fèi)者在付出如此高昂的成本之后，得到的體驗(yàn)卻極為有限。

不僅是陡增的成本與不夠理想的體驗(yàn)，更棘手的是不夠清晰的責(zé)任邊界。L3最核心的特征是“人機(jī)共駕”，系統(tǒng)在激活狀態(tài)下主導(dǎo)駕駛，卻又要求駕駛員保持隨時(shí)接管的能力。這種動(dòng)態(tài)切換看似合理，卻在真實(shí)事故中帶來(lái)定責(zé)難題：系統(tǒng)是否提前足夠時(shí)間進(jìn)行提示？駕駛員是否處于可響應(yīng)狀態(tài)？故障源于算法、硬件還是環(huán)境？多重變量可能會(huì)讓責(zé)任認(rèn)定陷入駕駛員、車企、供應(yīng)商三方推諉的困局。

也正因如此，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬在2026年兩會(huì)期間明確表示，自動(dòng)駕駛應(yīng)跳過(guò)L3，直接從L2向L4邁進(jìn)，避免在過(guò)渡階段陷入責(zé)任糾紛。

智駕岔路口：L3命運(yùn)兩三年見(jiàn)分曉

盡管頭部車企紛紛撤退，L3級(jí)自動(dòng)駕駛并未完全走到終點(diǎn)。按照傳統(tǒng)行業(yè)認(rèn)知，自動(dòng)駕駛的進(jìn)化理應(yīng)遵循線性路徑，L2、L3、L4逐級(jí)遞進(jìn)，2026年也被普遍視作L3量產(chǎn)落地的關(guān)鍵元年。

政策層面，我國(guó)已為L(zhǎng)3打開(kāi)了準(zhǔn)入通道。工業(yè)和信息化部等八部門于2025年9月聯(lián)合發(fā)布了《汽車行業(yè)穩(wěn)增長(zhǎng)工作方案（2025-2026年）》，從政策上批準(zhǔn)了L3級(jí)車型的生產(chǎn)準(zhǔn)入。2025年12月，工業(yè)和信息化部首次公布許可兩款搭載L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能的車型（長(zhǎng)安深藍(lán)SL03和極狐阿爾法S 6），分別在重慶、北京指定區(qū)域開(kāi)展上路試點(diǎn)。這被視為我國(guó)L3級(jí)自動(dòng)駕駛政策推進(jìn)的里程碑事件。

與此同時(shí)，嵐圖汽車近期高調(diào)宣布將在3月推出“中國(guó)首款量產(chǎn)L3級(jí)SUV”嵐圖泰山Ultra，廣汽、吉利等車企便相繼公布L3量產(chǎn)時(shí)間表，試圖搶占“首發(fā)”高地。

歐陽(yáng)明高院士發(fā)言PPT（攝影/劉珊珊）

一邊是政策鋪路、部分車企穩(wěn)步推進(jìn)，一邊是豪華品牌削減投入、科技企業(yè)主張跨越，自動(dòng)駕駛行業(yè)呈現(xiàn)出兩條截然不同的技術(shù)路線。“現(xiàn)在有兩種技術(shù)路線，由L2、L3、L4逐步推進(jìn)，還有從L2到L4。我覺(jué)得這取決于人工智能和芯片算力的革命性突破，由L2過(guò)渡到L4，相對(duì)法規(guī)政策各方面可能會(huì)簡(jiǎn)單一點(diǎn)?！睔W陽(yáng)明高認(rèn)為，應(yīng)允許兩條路線并行，由市場(chǎng)選擇，預(yù)計(jì)兩三年即可見(jiàn)分曉。

小鵬汽車第二代VLA媒體體驗(yàn)日（攝影/劉珊珊）

“我非常堅(jiān)信，1至3年全自動(dòng)駕駛會(huì)落地，3至5年所有的汽車都是超級(jí)智能體，而且是強(qiáng)力的超級(jí)智能體?！焙涡※i如是說(shuō)。3月2日，小鵬汽車正式發(fā)布第二代VLA（視覺(jué)語(yǔ)言動(dòng)作模型）架構(gòu)。搭載該系統(tǒng)的車輛展現(xiàn)了全場(chǎng)景智能駕駛能力，無(wú)論是在胡同、小區(qū)內(nèi)部路，還是在施工路段甚至停車場(chǎng)內(nèi)，都能實(shí)現(xiàn)自主尋路、絲滑暢行。

在此之前，地平線副總裁、首席架構(gòu)師蘇箐也明確表示，隨著FSD、HSD這類城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)成熟，過(guò)去涇渭分明的L2與L4“兩個(gè)世界”，如今已被打通。因此，行業(yè)出現(xiàn)了一條清晰的自動(dòng)駕駛（AD）產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線：在經(jīng)歷城區(qū)L2系統(tǒng)大規(guī)模普及的關(guān)鍵大節(jié)點(diǎn)之后，隨后會(huì)經(jīng)歷作為短暫過(guò)渡的小節(jié)點(diǎn)L3，最終迎來(lái)極低成本部署、可快速區(qū)域擴(kuò)張的L4，屆時(shí)將同時(shí)以乘用車和Robotaxi雙形態(tài)落地。

當(dāng)前政策已經(jīng)為L(zhǎng)3打開(kāi)大門，但市場(chǎng)是否買單，仍取決于車企能否解決成本高、體驗(yàn)弱、定責(zé)難等關(guān)鍵因素。如果L3無(wú)法在有限時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)規(guī)模化降本與場(chǎng)景拓展，即便有政策支撐，也難以擺脫被邊緣化的結(jié)局；而如果L4技術(shù)的落地速度快于預(yù)期，成本快速下探，那么L3被徹底拋棄將成為大概率事件。

未來(lái)兩到三年，隨著高算力芯片、端到端大模型的持續(xù)突破，以及法規(guī)體系的進(jìn)一步完善，自動(dòng)駕駛的技術(shù)路線將迎來(lái)最終抉擇。對(duì)整個(gè)行業(yè)而言，L3或許是一段必要的探索，但不會(huì)是終點(diǎn)。當(dāng)更成熟、更安全、更具實(shí)用價(jià)值的方案走向市場(chǎng)，那些過(guò)渡性、妥協(xié)式的技術(shù)，也將被時(shí)代留在身后。

作者：劉珊珊

編輯：鄭宇