3月30日，吉利汽車公告稱，已與沃爾沃汽車簽署非約束性諒解備忘錄，沃爾沃汽車將負(fù)責(zé)領(lǐng)克品牌在歐洲地區(qū)的市場推廣、銷售及售后服務(wù)等區(qū)域運(yùn)營事宜，覆蓋德國、法國、西班牙及意大利等主要?dú)W洲市場。

這一安排意味著吉利將旗下高端品牌的歐洲運(yùn)營權(quán)移交至擁有成熟渠道網(wǎng)絡(luò)的沃爾沃，試圖以“輕資產(chǎn)”方式突破領(lǐng)克在歐洲市場的規(guī)?；鲩L瓶頸。

對(duì)此，眺遠(yuǎn)影響力研究院院長高承遠(yuǎn)認(rèn)為，這是吉利“借船出海”的精明策略，領(lǐng)克直接接入沃爾沃成熟的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)和售后體系，能把渠道建設(shè)周期從數(shù)年壓縮到數(shù)月，試錯(cuò)成本大幅降低。

類似的“借船出?！蹦Ｊ讲⒎羌讋?chuàng)。2024年，零跑汽車便開始利用合作伙伴Stellantis集團(tuán)在全球的銷售渠道加速出海。另外，奇瑞與西班牙當(dāng)?shù)剀嚻驟V MOTORS利用日產(chǎn)遺留的舊工廠，在巴塞羅那共同打造了汽車生產(chǎn)基地。

在充分利用自有資源之外，吉利也在尋求與合作伙伴之間的協(xié)同。此前，吉利控股已通過雷諾巴西公司生產(chǎn)及銷售吉利和雷諾的新能源車型。另有消息稱，吉利與福特正就潛在合作展開磋商，核心是產(chǎn)能共享與技術(shù)協(xié)同，吉利計(jì)劃借助福特在歐洲的現(xiàn)有工廠生產(chǎn)面向歐洲市場的車型，以規(guī)避歐盟關(guān)稅并爭取當(dāng)?shù)匮a(bǔ)貼。

歐洲作為全球汽車的發(fā)源地，被眾多車企視為必須攻破的“高地”。然而，歐盟反補(bǔ)貼稅、碳關(guān)稅，以及消費(fèi)者對(duì)于本土品牌的高度忠誠，是中國車企必須面對(duì)的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。

車企借力加速出海

公開資料顯示，領(lǐng)克品牌自2016年在德國柏林發(fā)布以來，已累計(jì)向歐洲市場投放領(lǐng)克01（參數(shù)丨圖片） EM-P、領(lǐng)克08 EM-P等新能源車型。截至2026年2月，領(lǐng)克全球累計(jì)銷量超過174萬輛，其中2025年全球銷量35.05萬輛，同比增長22.8%，新能源車型占比65%，海外銷量超過3萬輛。

高承遠(yuǎn)表示，領(lǐng)克品牌的首次發(fā)布就在歐洲，但銷量始終不溫不火，2025年海外銷售僅3萬輛出頭，而沃爾沃在歐洲擁有成熟的七國經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)、完善的售后體系和品牌信譽(yù)，領(lǐng)克直接接入沃爾沃的基礎(chǔ)設(shè)施，能夠快速上量。

中關(guān)村物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長袁帥也認(rèn)為，歐洲汽車市場有著成熟的品牌認(rèn)知體系、嚴(yán)苛的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)和復(fù)雜的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，吉利雖然在國內(nèi)積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，但在歐洲的本土化運(yùn)營能力仍需打磨，沃爾沃作為深耕歐洲多年的豪華品牌，能幫助領(lǐng)克快速借助本地化資源。

值得注意的是，領(lǐng)克和沃爾沃的此次合作不涉及股權(quán)變更，領(lǐng)克保留產(chǎn)品研發(fā)的主導(dǎo)權(quán)，僅將銷售、售后等環(huán)節(jié)交由沃爾沃運(yùn)作。高承遠(yuǎn)評(píng)價(jià)稱，這是典型的資源杠桿操作，產(chǎn)品定義權(quán)仍握在吉利自己手里。袁帥則強(qiáng)調(diào)，這種模式能強(qiáng)化吉利與沃爾沃之間的協(xié)同效應(yīng)，為領(lǐng)克在歐洲推出更符合當(dāng)?shù)匦枨蟮漠a(chǎn)品提供支撐，最終實(shí)現(xiàn)吉利全球化品牌矩陣的協(xié)同發(fā)展。

在吉利之前，零跑汽車也已走上“輕資產(chǎn)”出海路徑。2023年10月，零跑汽車與Stellantis集團(tuán)達(dá)成合作，后者投資15億歐元獲取零跑汽車20%股權(quán)。2024年5月，零跑汽車與Stellantis集團(tuán)成立“零跑國際”合資公司，負(fù)責(zé)零跑在中國以外市場的出口、銷售及本地化生產(chǎn)。當(dāng)年9月開始，零跑國際率先在歐洲9國開啟銷售，并逐步拓展至中東、非洲、南美及亞太市場。此舉幫助零跑汽車實(shí)現(xiàn)快速出海。2025年，零跑汽車海外銷量達(dá)到67,052輛?，同比增長839%。

在產(chǎn)能協(xié)同方面，零跑的歐洲制造基地將落地西班牙的薩拉戈薩工廠，該工廠為Stellantis在西班牙的整車制造廠，計(jì)劃2026年第三季度投產(chǎn)，首款車型為零跑B10。零跑汽車副總裁李騰飛表示，本地化生產(chǎn)后，海外市場銷量預(yù)計(jì)將實(shí)現(xiàn)翻倍增長。

另外，中國車企出海“大戶”奇瑞，2024年4月與西班牙Ebro-EV Motors公司簽署協(xié)議，在巴塞羅那成立合資企業(yè)。雙方投資約4億歐元，將日產(chǎn)舊工廠改造升級(jí)，并于2024年11月實(shí)現(xiàn)首款產(chǎn)品EBRO S700下線。后續(xù)，工廠將生產(chǎn)奇瑞Omoda（歐萌達(dá)）品牌車型，以及Jaecoo 7（對(duì)應(yīng)國內(nèi)探索06）等插混車型。

這一合作對(duì)奇瑞來說，同樣是一種“輕資產(chǎn)”合作，奇瑞負(fù)責(zé)輸出電動(dòng)化平臺(tái)與智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，EV MOTORS提供本土品牌資產(chǎn)與渠道網(wǎng)絡(luò)，雙方實(shí)現(xiàn)“技術(shù)換產(chǎn)能、品牌換資源”。奇瑞也因此成為首個(gè)在歐洲合資建廠并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的中國車企。

國內(nèi)利潤承壓，海外市場正逢機(jī)遇期

中國車企加速出海，背后有明確的動(dòng)因。高承遠(yuǎn)分析認(rèn)為，一是國內(nèi)“內(nèi)卷”嚴(yán)重，價(jià)格戰(zhàn)壓縮利潤空間，海外尤其是歐洲、中東市場溢價(jià)能力更強(qiáng)；二是技術(shù)窗口期，中國在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域積累的優(yōu)勢需要在全球兌現(xiàn)。

今年1月27日，中國汽車流通協(xié)會(huì)乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2025年，中國汽車行業(yè)銷售利潤率為4.1%，處于歷史低位。12月，中國汽車行業(yè)利潤率創(chuàng)下近期低點(diǎn)，僅為1.8%，同比下滑了2.3個(gè)百分點(diǎn)，盈利下行壓力持續(xù)凸顯。

袁帥則從行業(yè)周期角度指出，國內(nèi)汽車市場逐漸進(jìn)入存量競爭階段，自主品牌的增長空間被持續(xù)壓縮，出海成為尋求新增量的必然選擇；同時(shí)，經(jīng)過多年技術(shù)積累，自主品牌在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域已形成核心競爭力，足以與海外品牌展開正面競爭；此外，全球汽車產(chǎn)業(yè)正處于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期，海外市場的新能源滲透率還有較大提升空間，為自主品牌提供了廣闊機(jī)遇。

在容量巨大的海外市場中，歐洲始終是中國車企集中發(fā)力的重點(diǎn)市場之一。據(jù)歐洲汽車市場專業(yè)數(shù)據(jù)研究公司Dataforce統(tǒng)計(jì)，2025年中國汽車品牌在歐洲市場的總銷量達(dá)到81.1萬輛，同比增長99%，市場份額攀升至6.1%。其中，上汽MG銷量最高，達(dá)30.7萬輛；比亞迪以18.7萬輛的銷量緊隨其后，同比增長276%；奇瑞汽車旗下所有品牌在歐洲的銷量共計(jì)達(dá)12.0萬輛；吉利汽車（極星、極氪和領(lǐng)克）銷量達(dá)6.8萬輛，同比增長58%。這其中，吉利汽車雖排名靠前，但與前述幾個(gè)品牌仍有差距。

放大視角來看，2025年，吉利汽車?yán)塾?jì)銷量302.46萬輛，其中海外出口42.01萬輛，占比13.89%。同期，奇瑞汽車、上汽集團(tuán)、比亞迪、長安汽車和長城汽車的海外銷量分別為134.4萬輛、107.1萬輛、105萬輛、63.7萬輛和50.6萬輛，占比分別為47.9%、23.8%、22.8%、21.9%和38.2%，都高于吉利汽車。

因此，從國際化競爭的角度來看，吉利汽車仍需加大海外拓展力度。2026年，吉利汽車的銷量目標(biāo)為345萬輛，較2025年總銷量實(shí)現(xiàn)增長14%。其中，領(lǐng)克品牌銷售目標(biāo)為40萬輛。無論是吉利汽車整體還是領(lǐng)克品牌，都需要向海外市場要銷量。

然而，中國車企出海，特別是在進(jìn)入歐洲等汽車發(fā)達(dá)市場時(shí)，仍面臨多重挑戰(zhàn)。2024年10月，歐盟在原有10%關(guān)稅基礎(chǔ)上對(duì)中國產(chǎn)純電動(dòng)汽車加征最高35.3%的反補(bǔ)貼稅，部分車型綜合稅率超過45%。疊加2026年歐盟碳關(guān)稅的落地，中國電動(dòng)車出口的單一平均成本增加約8%，單輛車碳關(guān)稅成本約為990歐元，整車出口的價(jià)格優(yōu)勢受到侵蝕。

面對(duì)關(guān)稅壁壘，中國車企迅速調(diào)整策略，將重心轉(zhuǎn)向仍適用10%基礎(chǔ)關(guān)稅的插電式混合動(dòng)力車型，同時(shí)加速推進(jìn)歐洲本地化生產(chǎn)。

2026年1月，中歐就純電動(dòng)汽車價(jià)格承諾機(jī)制達(dá)成共識(shí)，以制度性安排替代反補(bǔ)貼稅，為出口帶來了政策層面的確定性。

此外，歐洲市場本土品牌的競爭壓力不容忽視。2025年大眾集團(tuán)在歐洲市場以27%的份額排名第一，Stellantis和雷諾分別以14%和10%緊隨其后，三家車企占據(jù)歐洲市場過半份額。歐洲消費(fèi)者對(duì)本土品牌的忠誠度較高，中國車企在品牌認(rèn)知、售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和消費(fèi)信任度方面仍需時(shí)間積累。

行業(yè)分析人士指出，從整車出口轉(zhuǎn)向本地化生產(chǎn)需要時(shí)間，從品牌認(rèn)知建立到渠道覆蓋的完善同樣非一日之功。因此，中國車企在歐洲的擴(kuò)張將是一個(gè)漸進(jìn)的過程。