文 | 山上，作者 I 王彬

即便隔著一整個太平洋，但有時候中美人民的憂愁卻是類似的。舊金山人民剛剛意識到 Waymo 的無人駕駛車沒了紅綠燈需要停下車，武漢人民就體驗了一把本土蘿卜快跑的臨時停滯。

據(jù)多家媒體報道，3 月 31 日晚間，武漢市區(qū)多輛蘿卜快跑車輛在行駛途中臨時停滯，車輛打著雙閃，或靜止不動或靠邊停車。事件并未造成人員傷亡，當(dāng)晚交通即恢復(fù)正常。

蘿卜快跑在武漢投入運營的六代車

考慮到蘿卜快跑和 Waymo 分屬兩家 AI 巨頭百度及谷歌旗下，也都是中美 Robotaxi 領(lǐng)域的明星領(lǐng)軍企業(yè)，卻又都在短期內(nèi)相繼發(fā)生車輛停滯事件，也算是環(huán)球同此涼熱了。

甚至中美媒體們對事件的報道口吻也都頗為相似。大家都在強調(diào)事件的嚴(yán)重程度以及可能引發(fā)的安全風(fēng)險，呼吁對 Robotaxi 行業(yè)進行更嚴(yán)苛的監(jiān)管。

不少報道也都將 Robotaxi 車輛的停駛稱之為故障，停車本身也被視為系統(tǒng)失效的表現(xiàn)。更有甚者，都開始抨擊 Robotaxi 不應(yīng)規(guī)模化落地了。

倒不是說我們不應(yīng)當(dāng)重視 Robotaxi 的安全風(fēng)險，對任何一項新技術(shù)的落地持謹(jǐn)慎懷疑態(tài)度總是沒錯，尤其是 Robotaxi 直接關(guān)乎人們的行車與人身安全。

只是，將車輛停駛簡單等同于系統(tǒng)故障、將停車看作是系統(tǒng)失效，略顯偏頗。事實上，自動駕駛行業(yè)中的停駛更多是系統(tǒng)保障安全的主動策略，靠邊停車也算是系統(tǒng)的最后一道安全冗余措施。

自動駕駛行業(yè)對此有一個專門的術(shù)語，稱作“最小風(fēng)險狀態(tài)”（Minimal Risk Condition）。當(dāng)自動駕駛系統(tǒng)判斷繼續(xù)行駛存在安全隱患時，車輛需主動采取補救措施，比如主動減速、靠邊停車甚至臨時道內(nèi)停滯，以保障乘客及周邊環(huán)境安全，等待人工介入或條件恢復(fù)。

這也是監(jiān)管法規(guī)的硬性標(biāo)準(zhǔn)。國際汽車工程師協(xié)會最早制定自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)時，就明確提出了這一概念，此后成為自動駕駛行業(yè)的強制安全要求。國內(nèi)現(xiàn)行的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及各地監(jiān)管法規(guī)中，同樣規(guī)定 L4 級及以上自動駕駛系統(tǒng)需具備自動執(zhí)行最小風(fēng)險策略的能力。

國內(nèi)現(xiàn)行汽車駕駛自動化分級標(biāo)準(zhǔn) GB/T 40429-2021

此前 Waymo 因為舊金山大規(guī)模停電導(dǎo)致紅綠燈失效后，車輛不得不停滯在路上，原因也是自動執(zhí)行了最小風(fēng)險狀態(tài)。

Waymo 對外回應(yīng)稱，其系統(tǒng)預(yù)設(shè)將失效信號燈視為“四向停車”（Four-way stop）場景，但因停電規(guī)模超預(yù)期，車輛確認(rèn)路口安全狀態(tài)耗時過長，最終觸發(fā)最小風(fēng)險狀態(tài)。

Waymo 官網(wǎng)回應(yīng)

也是難為 Waymo 了。因為加州車輛管理局同樣強制要求，自動駕駛系統(tǒng)失效后車輛需自動進入最小風(fēng)險狀態(tài)。

普通人或許難以理解，為什么停車才是自動駕駛系統(tǒng)最安全乃至風(fēng)險最小的選擇？

你可以回想一下自己駕駛汽車的場景。當(dāng)開車途中遇到緊急狀況或者車輛故障時，最安全的做法其實就是靠邊甚至直接停車。傳統(tǒng)汽車在發(fā)動機故障時，車輛也會自動限速或熄火保護，自動駕駛系統(tǒng)的最小風(fēng)險狀態(tài)也是類似。

民航自動駕駛同樣遵循這一套設(shè)計思路。如今的大型客機普遍配備自動駕駛儀，但一旦系統(tǒng)檢測到傳感器異常或遇到超出處理能力的情況，系統(tǒng)就會自動降級交由人工接管。這套策略已經(jīng)在航空領(lǐng)域沿用數(shù)十年之久。

但可能 Robotaxi 仍處在技術(shù)驗證與規(guī)?；涞氐奶剿麟A段，類似最小風(fēng)險策略的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不太被人們熟知，才會將停車誤解為故障或者系統(tǒng)失效。

一些行業(yè)專家試圖向公眾解釋其中緣由。中國信息協(xié)會常務(wù)理事、新經(jīng)濟研究院院長朱克力說，“無論是去年 Waymo 無人車在信號燈失效時原地停滯，還是此次蘿卜快跑的主動停止運行，均屬于最小風(fēng)險策略操作的安全機制，體現(xiàn)了自動駕駛系統(tǒng)在面對不確定性時選擇最保守的退出策略?！?/p>

只是在情緒包裹的輿論場中，這類聲音往往被淹沒。人們總是敞開懷抱熱烈歡迎科技創(chuàng)新的到來，卻又常常不肯給它犯錯的空間。但是新技術(shù)的應(yīng)用落地從來都不是一蹴而就的，我們總要經(jīng)歷不斷的試錯、嘗試乃至挫折。

電力行業(yè)歷經(jīng)數(shù)百年的發(fā)展，至今仍偶有停電故障?；ヂ?lián)網(wǎng)已經(jīng)如此普及的當(dāng)下，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)也會時不時宕機。自動駕駛行業(yè)尚處于發(fā)展早期階段，一兩次偶發(fā)性且未有人員受傷的事故發(fā)生，客觀來看也在可以理解的范疇之內(nèi)。

網(wǎng)絡(luò)中人們對于自動駕駛的態(tài)度往往是兩極分化的，要么是完全可靠，要么是完全失敗，但現(xiàn)實往往處于中間狀態(tài)。自動駕駛還沒有那么可靠，但也沒有那么失敗。過去幾年來 Robotaxi 在運營過程中遭遇突發(fā)狀況不少，但少有惡性事故，大多數(shù)都還是最小風(fēng)險策略下的短暫停滯或者異常停車。

事實上，和美國 Waymo 屢因事故登上新聞頭條相比，國內(nèi)的自動駕駛企業(yè)在安全性上已經(jīng)相當(dāng)謹(jǐn)慎。但即便如此，技術(shù)迭代也不可能一帆風(fēng)順。越是前沿技術(shù)，越需要在真實道路中接受檢驗、在偶發(fā)場景中不斷修正。

在中美自動駕駛競爭日趨激烈的當(dāng)下，這一點尤為重要。Waymo 已經(jīng)在美布局超過 2500 輛無人車，落地洛杉磯、舊金山、鳳凰城、奧斯汀等數(shù)座城市。按照 Waymo 公布數(shù)據(jù)，其每周全無人服務(wù)單量已達 45 萬單，計劃今年達到 100 萬單。

蘿卜快跑迄今全球服務(wù)次數(shù)已超 2000 萬次，除了在武漢、重慶、深圳等地實現(xiàn)全無人駕駛商業(yè)化運營外，還落地香港、迪拜、阿布扎比等國際市場。

自動駕駛路線的競爭，遠遠不止于出行市場的份額爭奪。兩個明星企業(yè)的全球競爭，背后是中美在這一領(lǐng)域的技術(shù)較量。誰先跑通規(guī)?；虡I(yè)落地，誰就在未來物理世界的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上占據(jù)先機。

在這場競速中，無論是哪一方的一次短暫停滯，或許都不值得被無限放大。Waymo 在大規(guī)模停滯次日就恢復(fù)舊金山地區(qū)的正常服務(wù)，近期還正式開通了往返舊金山國際機場的客運服務(wù)。

保持中國在這一關(guān)鍵賽道的領(lǐng)先，需要的或許也不是對單次事件的過度放大，而是持續(xù)的政策支持與社會包容，讓技術(shù)在真實場景中持續(xù)迭代、快速進化。

1999 年，在互聯(lián)網(wǎng)還不是那么普及的時候，道格拉斯·亞當(dāng)斯在《如何停止擔(dān)憂并學(xué)會愛上互聯(lián)網(wǎng)》一文中說：

“互聯(lián)網(wǎng)的另一個問題在于，它仍然是一種‘技術(shù)’。而所謂‘技術(shù)’，正如計算機科學(xué)家 Bran Ferren 的那句經(jīng)典定義，就是‘那些還沒完全好用的東西’。

“我們早已不會把椅子視作技術(shù)，我們只會把它當(dāng)做椅子。但曾幾何時，我們還沒弄清楚椅子應(yīng)該有多少條腿，應(yīng)該有多高，坐上去也常常出問題。

“用不了多久，計算機也會像椅子一樣普及且微不足道，而我們甚至不會意識到它們的存在?！?/p>

不久的將來，我們或許也會像習(xí)慣互聯(lián)網(wǎng)一樣習(xí)慣自動駕駛的到來，而我們也不會再意識到它們的存在。