【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

這張圖，是近幾年美國航空事故合集，可以看出真的是“五花八門”。

倒不是我要刻意做個“集錦”，只是最近在寫關(guān)于美國最新航空事故文章時，找出來了這張圖，看完真是令人不勝唏噓。

而我說的這起事故，是3月29日晚達(dá)美航空DL104航班發(fā)動機(jī)爆炸事故，大家可以感受下現(xiàn)場：

機(jī)場監(jiān)控拍下了起飛后發(fā)動機(jī)起火爆炸的一幕

乘客視角的發(fā)動機(jī)噴火

如果單看這一起事故，可以說處置的非常成功，機(jī)組將剛起飛滿油重載的飛機(jī)在超過最大著陸重量的情況下平安降落，干凈利落、有驚無險，機(jī)上乘客也紛紛鼓掌。

我看到這個新聞時的第一反應(yīng)，也是“機(jī)組處置的不錯啊”，而不是“怎么飛機(jī)發(fā)動機(jī)炸了？”而這就是問題所在，當(dāng)美國飛機(jī)整天發(fā)生發(fā)動機(jī)爆炸、噴火、故障、返航、撞擊時，人們已經(jīng)不再驚訝，而是開始習(xí)以為常了。但這種習(xí)以為常，正常么？

達(dá)美航空怎么成這樣了？

這次發(fā)動機(jī)爆炸起火的飛機(jī)是達(dá)美航空的A330，機(jī)齡20年，使用的發(fā)動機(jī)是普惠公司的PW4000發(fā)動機(jī)。由于有著完整的地面視角以及客艙視角錄像，因此我們可以先簡單地對這起事故進(jìn)行分析。

從視頻中可以看出，飛機(jī)剛起飛離地，飛機(jī)的發(fā)動機(jī)就發(fā)生規(guī)律的脈沖狀喘振，冒出大量火光并發(fā)生明顯的爆炸，有燃燒的部件從發(fā)動機(jī)上掉落到跑道上，隨后發(fā)動機(jī)火勢蔓延。

顯然，飛機(jī)發(fā)動機(jī)發(fā)生了非包容性故障，而且未能控制火勢。如果只是鳥擊，不會發(fā)生如此嚴(yán)重的發(fā)動機(jī)故障與明顯火光，因此可以初步判斷是發(fā)動機(jī)機(jī)械故障導(dǎo)致的，極有可能是發(fā)動機(jī)葉片、葉片盤、軸承失效斷裂導(dǎo)致發(fā)動機(jī)爆炸，并引燃了油路產(chǎn)生火勢，進(jìn)而產(chǎn)生掉落的部件帶著火掉落到地面上，因此事故原因總體來說還是相對比較簡單明確的。

當(dāng)然，PW4000系列發(fā)動機(jī)爆炸也不是第一回了，2018年美聯(lián)航的UA1175航班就在飛行中發(fā)生發(fā)動機(jī)爆炸，原因是葉片斷裂；而2021年美聯(lián)航UA328航班發(fā)動機(jī)爆炸還是因為葉片斷裂，并且在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)機(jī)務(wù)人員沒有按照規(guī)定的檢查頻次進(jìn)行檢查，未能發(fā)現(xiàn)葉片上的裂紋指征。

可以說，PW4000的葉片疲勞斷裂算是常見問題了，F(xiàn)AA相關(guān)警示都發(fā)了不少了。而如今達(dá)美航空這次又重演了PW4000發(fā)動機(jī)爆炸，不由讓人懷疑他們到底有沒有認(rèn)真執(zhí)行FAA的指令。

作為美國三大航司之一，達(dá)美航空技術(shù)實力很扎實，其機(jī)務(wù)隊伍的維修實力非常強(qiáng)。達(dá)美的技術(shù)運(yùn)營部門（TechOps）是北美最大的航空維修、修理和大修服務(wù)商之一，不僅保障達(dá)美自家龐大機(jī)隊，還為全球150多家航空及航空業(yè)客戶提供支持。

達(dá)美的飛機(jī)維護(hù)維修能力是美國航司中最強(qiáng)的

要知道達(dá)美之所以把八十年代的麥道機(jī)隊給運(yùn)營到2020年才退役，就是因為有著這個強(qiáng)悍到逆天的機(jī)務(wù)隊伍，他們可以維持機(jī)齡高達(dá)三十幾年的麥道MD88正常運(yùn)行，而且故障率不比新飛機(jī)高多少。在別人眼中是包袱的老麥道飛機(jī)，在達(dá)美手中可是發(fā)光發(fā)熱的優(yōu)質(zhì)大齡牛馬。

甚至此前達(dá)美準(zhǔn)備退役麥道時，達(dá)美機(jī)務(wù)部門給管理層算一筆賬，證明在他們的精心維護(hù)之下麥道的運(yùn)營成本很低，以此讓管理層保留麥道機(jī)隊以及相應(yīng)的機(jī)務(wù)隊伍。而最終麥道機(jī)隊在2020年退役還是因為疫情導(dǎo)致航空市場嚴(yán)重衰退，而不是因為達(dá)美這些麥道飛機(jī)飛不動了。

達(dá)美的麥道MD88到2020年才退役，平均機(jī)齡高達(dá)三十多年

當(dāng)然，達(dá)美的高齡麥道出問題也很正常，比如2019年達(dá)美的MD88飛行中發(fā)動機(jī)鼻錐脫落又被發(fā)動機(jī)吸住

保障機(jī)齡處于壯年期的飛機(jī)正常飛行不稀奇，能把這些仿佛吃了美國制裁一樣的老年機(jī)隊給維護(hù)的和沒事人一樣這才叫本事。而這本事的背后是一套復(fù)雜的工程、供應(yīng)鏈、檢修和技術(shù)管理體系，也是達(dá)美技術(shù)運(yùn)營部門的核心競爭力所在，是達(dá)美在美國三大航中的核心優(yōu)勢。

而這恰恰也是本次達(dá)美航空圣保羅機(jī)場炸發(fā)動機(jī)事故的問題所在了，連達(dá)美航空這樣機(jī)務(wù)底子深、工程能力強(qiáng)、把麥道遺老都能照料得服服帖帖的公司，都發(fā)生了這樣一起飛發(fā)動機(jī)就爆炸的嚴(yán)重事故，那問題早就不是這架飛機(jī)或是這個航司，而是整個系統(tǒng)有問題了。換而言之，已經(jīng)不是“疾在腠理，湯熨之所及也”，而是接近于“在骨髓，司命之所屬，無奈何也”了。

越發(fā)繃緊的航空系統(tǒng)

客觀來說，美國的航空業(yè)依然很強(qiáng)，但這套系統(tǒng)現(xiàn)在已經(jīng)是一條到處漏水的巨輪，完全是靠技術(shù)高超的損管隊伍不斷進(jìn)行修修補(bǔ)補(bǔ)才能維持航行。而且從船員到船長、船東，所有人都對這一切熟視無睹，甚至習(xí)以為常：反正出了點啥問題，經(jīng)驗豐富的損管隊員們也兜得住底，那費盡心思折騰個啥??？但這總湊合過的想法恰恰就是問題所在。

在新冠疫情之后，美國航空業(yè)從低谷中飛速恢復(fù)了起來，甚至很快達(dá)到了疫情前的規(guī)模。但是仍舊面臨一個問題：航空供應(yīng)鏈、飛機(jī)交付能力、以及至關(guān)重要的維護(hù)能力恢復(fù)速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到航班恢復(fù)的速度。由于2022年2月俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)和疫情帶來的倒閉潮，航空供應(yīng)鏈到今天依然面臨著不小的困境，這使得航材供應(yīng)短缺成了家常便飯。而為了應(yīng)對這種供應(yīng)鏈問題導(dǎo)致的航材短缺，航司又不得不大幅增加庫存，這又增加了運(yùn)營成本。

供應(yīng)鏈困境帶來的問題不僅僅是航材，還有新機(jī)交付能力。波音這幾年由于問題頻發(fā)，被FAA限制產(chǎn)能，疊加供應(yīng)鏈困難、有經(jīng)驗人員大幅流失等，使得飛機(jī)交付能力出現(xiàn)了很大的問題。而空客雖然能維持相對可靠的供應(yīng)，但是由于友商交付不足，使得空客訂單拿到手軟，螺絲打到冒煙還供不應(yīng)求，訂單大量積壓。航司也因此遲遲得不到新飛機(jī)，只能老舊飛機(jī)湊合著頂著飛。

大家都知道該更新機(jī)隊，都知道該換更省油、更好維護(hù)的新飛機(jī)。但你訂的飛機(jī)未必準(zhǔn)時來、你出故障的發(fā)動機(jī)未必按時修好、你想要的零件也不會在倉庫中自動刷新。于是整個行業(yè)只能選擇一個最現(xiàn)實、也最無奈的辦法——繼續(xù)把老飛機(jī)飛下去，把還能用的系統(tǒng)繼續(xù)用下去，把原本應(yīng)該在更新中解決的問題，改成在維護(hù)中解決。

那么維修體系呢？其中最關(guān)鍵的因素——人，自然是更慘不忍睹了。疫情期間“降本增效”開除的人員，可不會自動在疫情結(jié)束后的招聘中刷新回來。更不用說有些有經(jīng)驗的老機(jī)務(wù)在疫情期間已經(jīng)永久性退出勞動市場，而新招來的人員在報表上的數(shù)據(jù)與實際能力表現(xiàn)又是兩碼事。更別說現(xiàn)在人手短缺，壓根就招不到人，這就使得美國航空業(yè)引以為傲的維護(hù)能力也進(jìn)一步下滑。只不過由于底子太好，導(dǎo)致這些問題目前還沒有大面積暴露出來。

當(dāng)然，美國航空業(yè)所面臨的問題不僅僅是航司這些問題，還有空管。3月22日，加拿大航空快運(yùn)的CRJ900客機(jī)在紐約拉瓜迪亞機(jī)場降落時，與一輛橫穿跑道的消防車相撞，導(dǎo)致飛機(jī)機(jī)頭嚴(yán)重?fù)p毀，兩名飛行員遇難，消防車上的消防員重傷。這是一起典型的跑道入侵事故，根本原因在于塔臺管制給了消防車可以穿越跑道的錯誤指令。

而調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時塔臺上只有一名空管在工作，而且他得兼顧空中的飛機(jī)與地面的車輛通行，最終發(fā)生失誤導(dǎo)致悲劇。而因為空管人手缺少導(dǎo)致事故發(fā)生并不是第一次了，在2025年1月華盛頓里根國際機(jī)場的CRJ900客機(jī)與黑鷹直升機(jī)相撞，就是同樣的空管單人在崗。

此時此刻，恰如彼時彼刻

美國政府問責(zé)局的調(diào)查報告指出，F(xiàn)AA在138套空管系統(tǒng)中，有51套已經(jīng)被認(rèn)定為處于“不可持續(xù)”狀態(tài)。問題包括功能陳舊、缺乏備件、現(xiàn)代化進(jìn)度緩慢，其中一些關(guān)鍵系統(tǒng)的現(xiàn)代化項目還要再拖10到13年。與此同時，到2025財年末，F(xiàn)AA空管員總數(shù)為13164人，比2015年少了約6%，可2015-2024年間使用美國空管系統(tǒng)的航班量卻增加了約10%。此外，交通部監(jiān)察長辦公室此前還發(fā)現(xiàn)，26個關(guān)鍵空管設(shè)施中，有20個低于FAA自己設(shè)定的85%人員配置門檻。

由于長期人手短缺，美國航空業(yè)已經(jīng)形成了一種“湊合著能過就行了”的心態(tài)（或者說行業(yè)文化）。大家都看到了問題，大家也知道問題得解決，但是問題在于這些問題都解決不了。

那怎么辦呢？湊合過吧。

于是，面對不斷上升的運(yùn)行負(fù)荷，美國航空業(yè)想到的并不是增加冗余、補(bǔ)足人手、預(yù)留足夠的安全緩沖，而是繼續(xù)靠員工加班、靠壓縮安全余量、靠最低配的人力編制硬撐場面，不斷地壓縮安全冗余來填補(bǔ)窟窿，直到某一次意外擊穿了這被壓縮到極限的冗余。

可以說美國航空業(yè)最危險的地方，恰恰在于它底子太好、兜底能力太強(qiáng)了，導(dǎo)致問題被掩蓋了。它有全球最成熟的大型航司管理體系之一，有經(jīng)驗豐富的老練機(jī)組和強(qiáng)大的機(jī)務(wù)隊伍，也有一整套在高流量環(huán)境下持續(xù)運(yùn)行的程序文化。于是很多本來應(yīng)該讓人警惕的事故癥候，最后都會被強(qiáng)大的兜底能力給兜?。?/p>

飛機(jī)發(fā)動機(jī)炸了，但飛行員把它帶回來了；空域很復(fù)雜很繁忙，但空管還是撐住了；管制系統(tǒng)老了點，但還能用；飛機(jī)零件慢了點，但機(jī)務(wù)總能想辦法讓飛機(jī)飛起來。

這種情況用高情商的說法叫做體系韌性強(qiáng)、運(yùn)行能力過硬、末端處置專業(yè)。但如果用直白的低情商說法，那就是靠裱糊匠在縫縫補(bǔ)補(bǔ)湊合著。

當(dāng)然，這時候就得用運(yùn)維的經(jīng)典名言了：系統(tǒng)又不是不能跑，改他干嘛？一套電腦系統(tǒng)可以這樣湊合著避免打破“灰電平衡”，但是對航空業(yè)來說，這種湊合往往就是下一起空難的原因了。

本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，文章內(nèi)容純屬作者個人觀點，不代表平臺觀點，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載，否則將追究法律責(zé)任。關(guān)注觀察者網(wǎng)微信guanchacn，每日閱讀趣味文章。