中國汽車全球銷量首超日本，終結(jié)日本25年世界第一的記錄。
曾幾何時，中國汽車還不如中國足球。如今，中國汽車已經(jīng)沖向世界。

“中國電車毫無技術(shù)可言，我不會收回這個觀點！”兩年多前，日本索尼和本田合資的SHM公司總裁，在東京車展上放出這句傲慢至極的狠話，把中國電車的智能優(yōu)勢貶得一文不值，仿佛日本車企只要出手，就能輕松碾壓我們。

可誰能想到，短短不到三年時間，打臉來得如此之快——這家揚言要碾壓中國電車的企業(yè)，正式宣布解散，旗下純電項目徹底終止，從高調(diào)叫囂到狼狽退場，活成了行業(yè)笑柄。

更值得關(guān)注的是，SHM的倒閉不是個例，曾經(jīng)稱霸全球的日系車，在電動汽車賽道上正集體潰縮。

一、傲慢到極致！日本高管放狠話，看不起中國電車的底氣何來

兩年多前的東京車展上，SHM公司剛推出自己的純電概念車，其總裁就迫不及待地公開貶低中國電車，說我們的智能技術(shù)只是“智能手機圖標的拼湊”，沒有任何技術(shù)驚喜，甚至多次強硬表態(tài)，絕不收回自己的觀點。

這份傲慢，并不是憑空而來，而是源于日本汽車行業(yè)多年的積累和這位高管的個人履歷。

要知道，日本車企曾在燃油車時代稱霸全球，豐田、本田、日產(chǎn)等品牌遍布世界各地，常年占據(jù)全球汽車銷量前列，這種長期的領(lǐng)先地位，讓很多日本高管養(yǎng)成了睥睨一切的心態(tài)。

再加上這位高管出身索尼，完整經(jīng)歷了日本消費電子的黃金時期，參與過游戲機、機器人等核心產(chǎn)品的開發(fā)，在索尼一路平步青云，順風(fēng)順水的職場經(jīng)歷，讓他更加傲慢，根本不把快速崛起的中國電車放在眼里。

除此之外，SHM公司本身的野心，也讓這份傲慢雪上加霜，他們自認為手握索尼的頂級影音IP和傳感器技術(shù)，再加上本田的造車經(jīng)驗，就能打造出“獨一無二”的電車，輕松擊敗中國對手。

二、強強聯(lián)合？索尼和本田的合資，從一開始就埋著隱患

很多人當(dāng)時以為，索尼和本田的合作，是“科技巨頭+造車大佬”的強強聯(lián)合，肯定能在電動汽車賽道上掀起風(fēng)浪，這也是SHM敢于傲慢的另一個底氣。

畢竟，索尼在影音、傳感器、娛樂生態(tài)領(lǐng)域的實力毋庸置疑，手里握著大量頂級IP，而本田在燃油車時代積累了豐富的造車經(jīng)驗，負責(zé)車身、底盤、生產(chǎn)和售后，看似分工明確、優(yōu)勢互補，堪稱“完美搭檔”。

可實際上，這份合作從一開始就埋下了致命隱患。

索尼之所以愿意和本田合作，并不是想真心造車，而是看透了整車制造是重資產(chǎn)、長周期、低利潤的苦活，不想自己投入過多成本，只想靠輸出技術(shù)和軟件，走輕資產(chǎn)路線賺取利潤，根本沒有深耕電動汽車領(lǐng)域的決心。

而本田當(dāng)時正陷入電動化轉(zhuǎn)型的焦慮，自身沒有三電技術(shù)和智能化經(jīng)驗，急于找一個合作伙伴補齊短板，屬于“病急亂投醫(yī)”，雙方看似互補，實則各懷心思，沒有真正做到同心協(xié)力，這種合作模式，注定走不長遠。

三、自我陶醉！看似底氣十足，實則早已落后時代

SHM公司不僅口出狂言，還給自己的首款純電車型AFEELA定了極高的目標，宣稱要打造“移動娛樂空間”，靠索尼的IP和影音技術(shù)取勝，甚至自信地將預(yù)售價定在8.99萬-10.29萬美元，這個價格比特斯拉還高，堪稱高端中的高端。

可當(dāng)這款車的參數(shù)曝光后，所有人都看清了真相——它的續(xù)航只有480公里，而同期的中國高端電車，續(xù)航早就突破700公里，甚至800公里，還配備了800V高壓快充和城市導(dǎo)航輔助駕駛功能，無論是硬件參數(shù)還是智能化水平，都全方位碾壓AFEELA。

SHM之所以敢定這么高的價格，完全是自我陶醉，他們沉迷于日本汽車的過往榮光，高估了自己的技術(shù)優(yōu)勢，也低估了中國電車的發(fā)展速度。

他們以為靠幾個IP和影音功能，就能吸引消費者，卻忘了電動汽車的核心是三電技術(shù)和智能化體驗，這種脫離市場需求、自我封閉的傲慢，最終讓他們付出了慘痛的代價。

四、光速翻車！不到3年解散，傲慢最終敗給現(xiàn)實

2025年下半年，本田的電動化戰(zhàn)略率先崩盤，旗下多款純電車型大量滯銷，全球電動車銷量遠低于預(yù)期，陷入嚴重的財務(wù)危機。

2026年3月，本田發(fā)布了上市以來首次年度虧損預(yù)警，預(yù)計最高虧損6900億日元，還計提了2.5萬億日元的電動車資產(chǎn)減值，財務(wù)壓力瞬間傳導(dǎo)到SHM公司。

要知道，SHM自成立以來，一直處于“光燒錢不造血”的狀態(tài)，沒有任何實際銷量支撐，在本田自身難保的情況下，自然成為第一個被止損的對象。

3月25日，SHM正式宣布解散，終止AFEELA項目，取消所有預(yù)訂訂單，之前投入的開發(fā)資金只能由索尼和本田按比例承擔(dān)損失。

從2023年放狠話貶低中國電車，到2026年公司解散，不到三年時間，SHM就從高調(diào)叫囂淪為狼狽退場，完美印證了《三體》里的那句名言：弱小和無知不是生存的障礙，傲慢才是。

他們的失敗，不是運氣不好，而是傲慢和無知，讓他們錯過了電動化轉(zhuǎn)型的最佳時機，最終被時代淘汰。

五、不止SHM！日系車集體潰縮，電動化賽道徹底翻車

SHM的解散，只是日系車在電動汽車賽道潰敗的一個縮影，事實上，整個日本汽車產(chǎn)業(yè)，都在電動化轉(zhuǎn)型中集體翻車。

曾經(jīng)的燃油車巨頭，如今在電動汽車領(lǐng)域，幾乎都陷入了困境。

本田已經(jīng)徹底陷入財務(wù)危機，電動化戰(zhàn)略失敗，未來生產(chǎn)電動汽車只能依靠中國供應(yīng)鏈；

日產(chǎn)早已放棄純電賽道的核心地位，把重心轉(zhuǎn)向插混和混動車型，相當(dāng)于變相退出了純電競爭；

豐田作為全球最大的燃油車制造商，2026年的產(chǎn)量目標核心還是混動車型，純電車型的銷量占比還不到5%，根本沒有發(fā)力純電的決心；

斯巴魯更是直接暫停了電動化投資計劃，選擇繼續(xù)強化混合動力。

只有三菱還想掙扎一下，計劃在2026年9月在歐洲發(fā)布純電車型，但歐洲也是中國電車出海的重點市場，面對中國電車的強勢沖擊，其前景并不樂觀。

曾經(jīng)稱霸全球的日系車，如今在電動化賽道上，已經(jīng)徹底失去了往日的優(yōu)勢，集體陷入潰縮的困境。

六、潰敗的根源：不是技術(shù)不行，是傲慢和供應(yīng)鏈的雙重失守

很多人會疑惑，曾經(jīng)技術(shù)領(lǐng)先的日系車，為什么會在電動化賽道上集體翻車？

核心原因有兩個，一是傲慢，二是供應(yīng)鏈失守。

長期的燃油車優(yōu)勢，讓日系車企陷入了路徑依賴，看不起中國電車的發(fā)展，忽視了電動化轉(zhuǎn)型的緊迫性，等到他們反應(yīng)過來的時候，中國電車已經(jīng)在三電技術(shù)、智能化、供應(yīng)鏈等方面形成了絕對優(yōu)勢，再想追趕已經(jīng)來不及了。

更關(guān)鍵的是，日系車企在電動汽車供應(yīng)鏈上徹底失守，逆變器、電機等核心零部件領(lǐng)域，被中國供應(yīng)鏈強力擠壓，中國零部件不僅性價比高，而且技術(shù)成熟，讓日本企業(yè)的利潤率難以維持，很多日企只能選擇斷臂離場。

沒有強大的本土供應(yīng)鏈支撐，再加上自身的傲慢和轉(zhuǎn)型遲緩，日系車在電動汽車賽道上的潰敗，其實是必然結(jié)果。

七、中國電車的崛起，從來不是“拼湊”，而是實打?qū)嵉膶嵙?/p>

SHM總裁曾說中國電車是“圖標拼湊”，這其實是對中國電車的無知和偏見。

中國電車的崛起，從來不是靠簡單的功能堆砌，而是經(jīng)過多年的深耕和積累，在三電技術(shù)、智能化、供應(yīng)鏈等方面形成了全方位的優(yōu)勢。

我們的電池技術(shù)、高壓快充技術(shù)，已經(jīng)走在全球前列，續(xù)航里程和充電速度不斷突破；我們的智能輔助駕駛、車機系統(tǒng)，更加貼合消費者的使用習(xí)慣，體驗感遠超同級日系電車；更重要的是，中國擁有全球最完整的電動汽車供應(yīng)鏈，從核心零部件到整車制造，形成了閉環(huán)，不僅降低了成本，還能快速響應(yīng)市場需求，實現(xiàn)技術(shù)快速迭代。

中國電車的崛起，不是偶然，而是無數(shù)企業(yè)和科研人員默默努力的結(jié)果，是我們打破技術(shù)壟斷、實現(xiàn)自主創(chuàng)新的見證，這份實力，從來不需要靠別人的認可來證明。

SHM的倒閉，日系車的集體潰縮，時代在快速發(fā)展，沒有永遠的強者，傲慢和偏見，只會讓人停滯不前，最終被時代淘汰。

曾經(jīng)，我們羨慕日本的汽車技術(shù)，如今，中國電車用實力打破了日系車的壟斷，走出了一條自主創(chuàng)新的道路。

那些依然傲慢、不愿順應(yīng)時代變化的企業(yè)，終究會被市場淘汰，這就是時代發(fā)展的必然規(guī)律。