「智能電動汽車發(fā)展高層論壇直面行業(yè)真問題、尋找新出路」

作者|龔宸芫

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

如同當(dāng)下北京像雪花般飄舞的柳絮，中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)既孕育著新機，也讓頗多“過敏者”叫苦不迭。

4月11日，北京國家會議中心一層大會議廳A座無虛席、閃光燈不斷，智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）在此啟幕。

上午，論壇主題聚焦“推進新能源汽車智能化、綠色化、融合化、國際化發(fā)展”，下午圍繞“探索產(chǎn)業(yè)新發(fā)展模式 培育汽車新質(zhì)競爭力”展開思想交鋒。與會者紛紛發(fā)表真知灼見，也有不少人大倒扎心苦水。

站在“十五五”開局節(jié)點，國家制造強國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委副主任，工信部原黨組副書記、副部長蘇波表示，“十五五”是中國新能源汽車轉(zhuǎn)型發(fā)展關(guān)鍵時期，我們有可能在“十五五”末期建成新能源汽車強國。

基于這一判斷，蘇波認(rèn)為，2026年新能源汽車滲透率將突破50%；2030年超70%，成為市場絕對主體，產(chǎn)業(yè)全面進入市場化、智能化、綠色化、國際化發(fā)展新階段。

這意味著，行業(yè)發(fā)展邏輯在發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。過去以政策扶持、產(chǎn)能擴張為核心的模式，將全面轉(zhuǎn)向以技術(shù)自主、治理規(guī)范、生態(tài)協(xié)同、全球布局為重心的高質(zhì)量發(fā)展。

中國新能源汽車能走到今天，根源在17年前就已埋下。

清華大學(xué)教授歐陽明高復(fù)盤了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前世今生，還披露了一段歷史細節(jié)：“2009年，我們在北戴河電動汽車戰(zhàn)略研討會上，有很多中央領(lǐng)導(dǎo)參加，形成了純電驅(qū)動技術(shù)轉(zhuǎn)型思路?！?/p>

他表示，正是這次會議，讓中國汽車選擇與全球傳統(tǒng)車企“發(fā)動機優(yōu)先”相異的發(fā)展路徑，確立了動力電池優(yōu)先的核心戰(zhàn)略，為后來的換道超車埋下關(guān)鍵伏筆。

如今電動化大局已定，戰(zhàn)場轉(zhuǎn)向智能化。會上，華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志認(rèn)為：“2026年是全球自動駕駛開啟元年?！钡仄骄€創(chuàng)始人兼CEO余凱宣布，首款艙駕融合一體芯片即將落地，單車成本降低1500元到4000元。

從相關(guān)機構(gòu)負責(zé)人到汽車新央企總經(jīng)理；從頭部汽車集團掌舵人到造車新勢力創(chuàng)始人，再到產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)頭人，與會者都在思考同一個問題：中國智能電動汽車規(guī)模見頂、競爭白熱化、全球化遇阻，下一個顛覆者與幸存者會是誰？

▍01

技術(shù)大洗牌，純電鎖終局

多位與會者認(rèn)為，隨著發(fā)展邏輯徹底轉(zhuǎn)變，智能電動汽車行業(yè)告別單點技術(shù)比拼，迎來第一次真正意義上的底層技術(shù)大洗牌——誰能掌握體系化能力，誰才能拿到下一輪競爭入場券。

在技術(shù)路線上，歐陽明高給出終局判斷：增程、插電混動提前見頂回落，純電驅(qū)動成為絕對主流，2030年純電與插混比例將達到7：3，2035年變?yōu)?：2。

他在論壇演講中說，中國汽車用17年時間走出了一條差異化道路，也讓技術(shù)體系競爭成為新的核心賽點。

歐陽明高明確提出了”5個全“——未來的競爭是全過程安全、全氣候超充、全線控底盤、全固態(tài)電池、全工況高效、全功能電車的系統(tǒng)化對抗。今年開始實施的新電池安全法規(guī)，將從熱氣、煙氣、電氣等維度重構(gòu)安全底線，熱電分離成為必選項。

他提醒道：“簡單的熱電分離設(shè)計是有問題的，尤其是超充、閃充情況下，會在安全和壽命邊界游走，弄得不好就越過邊界，要特別注意安全?！?/p>

在安全紅線之上，智能化成為決定企業(yè)能否留在牌桌的關(guān)鍵變量。

靳玉志基于華為實踐經(jīng)驗，堅定地認(rèn)為：“L3是通往L4、L5的必經(jīng)階段，絕對不能跳過?！痹谒磥恚瑥腖3開始，事故責(zé)任由駕駛員轉(zhuǎn)向車輛與系統(tǒng)，監(jiān)管部門、保險機構(gòu)、用戶認(rèn)知都必須在此階段完成試煉。

與智能駕駛同步演進的，是汽車電子電氣架構(gòu)的顛覆性變革，中央計算與艙駕融合成為行業(yè)共識。對此，余凱在演講中直言：“今天的汽車很像智能手機之前的功能手機，是分布式計算。未來一定會走向中央計算，好處不光是成本和性能，軟件系統(tǒng)維護也會更加簡單。”

他向傳統(tǒng)車企提出建議：“新勢力不區(qū)分座艙和智駕，都在推動組織架構(gòu)往智能化時代發(fā)展。在座的傳統(tǒng)主機廠，很多組織適應(yīng)于過去分布式產(chǎn)品架構(gòu)，未來一定要朝著以智能化底座為核心的中央計算架構(gòu)發(fā)展。”

卓馭科技CEO沈劭劼進一步拋出移動物理AI判斷：未來兩年，行業(yè)將徹底告別分地域、分車型、分品類的交付模式，原生多模態(tài)大模型將實現(xiàn)跨車型、跨國家零樣本適配，今天的智駕公司，未來都會轉(zhuǎn)型為物理AI公司。

這意味著，不能跟上大模型與中央計算趨勢的企業(yè)，將在下一輪洗牌中被快速淘汰。

而在所有技術(shù)創(chuàng)新中，安全始終是不可逾越的底線。中國長安汽車總經(jīng)理趙非表示：“智能化時代，安全不分高低配，安全是標(biāo)配?！?/p>

▍02

產(chǎn)業(yè)模式重構(gòu)，價值才是出路

技術(shù)體系重構(gòu)的背后，是整個產(chǎn)業(yè)模式在深度變革。

當(dāng)新能源汽車滲透率突破50%，市場從增量轉(zhuǎn)向存量，更理性的價值競爭時代加速到來。歐陽明高認(rèn)為，此時生產(chǎn)方式變革，分化重組提速，國內(nèi)內(nèi)卷抑制，出海競爭加劇，這是從高速發(fā)展到高質(zhì)量發(fā)展的階段性特征。

與往屆畫風(fēng)截然不同，本屆論壇上，雷軍、余承東等高流量大佬并未到場。會場沒有圍追堵截、沒有流量狂歡，更沒有噱頭式造勢。

參會高管沉下心來，直面行業(yè)真問題，不吹噓業(yè)績、不夸大優(yōu)勢，而是基于自身實踐坦誠剖析痛點，分享可落地的解決方案，讓本屆論壇發(fā)言理性、務(wù)實與深刻。大家直面共同的痛點——增量不增收，產(chǎn)品迭代過快，供需失衡。

“現(xiàn)在新車熱銷期越來越短。上市發(fā)布階段積累很多需求，傳播是脈沖式，所以熱銷期都要等車。。”蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌毫不避諱地說，“但車產(chǎn)能、供應(yīng)鏈爬坡上來后，需求又下去了，造成非常大的浪費，一款車型浪費幾個億很正常?！?/p>

他認(rèn)為，根源在于電池供需平衡與芯片供需存在問題，即電芯規(guī)格不統(tǒng)一，整個行業(yè)沒法供需平衡；芯片料號過于混亂，單車半導(dǎo)體料號超1000種，難以規(guī)?；当尽?/p>

“芯片規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化和芯片歸一化，對于提升智能電動汽車關(guān)鍵零部件的供應(yīng)效率、解決產(chǎn)品波動的供需匹配問題意義重大。只要做好這兩件事，整個行業(yè)減少的浪費就能超過千億元。”李斌在現(xiàn)場呼吁，“希望行業(yè)共同推進芯片歸一化、電芯標(biāo)準(zhǔn)化，提高行業(yè)盈利能力。”

在痛點倒逼之下，行業(yè)競爭邏輯重構(gòu)，從拼規(guī)模、拼價格、拼參數(shù)，全面轉(zhuǎn)向拼體系、拼價值、拼用戶體驗。廣汽集團黨委書記、董事長馮興亞通過自身實踐，總結(jié)了三大變革趨勢。

首先，技術(shù)競爭從單點突破轉(zhuǎn)向體系比拼，體系化優(yōu)勢可讓用戶滿意度提升30%。其次，價值競爭從功能滿足轉(zhuǎn)向情感共鳴，產(chǎn)品定義權(quán)必須真正交還給用戶。再者，市場競爭從國內(nèi)單循環(huán)轉(zhuǎn)向國內(nèi)國際雙循環(huán)，低線市場與全球化同步發(fā)力。

面對中國市場的快速變革，外資車企徹底重構(gòu)在華戰(zhàn)略。

大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁、CARIAD中國首席執(zhí)行官韓三楚認(rèn)為：“今天全球新能源汽車競爭節(jié)奏，其實是由中國定義。車企如果希望在新能源時代具備真正競爭力，就必須在中國建立起完整而扎實的核心能力?！?/p>

為此，大眾全面落地“在中國，為中國”，在德國之外建立首個全流程整車研發(fā)中心VCTC，18個月完成CEA1.0架構(gòu)從0到1，開發(fā)周期提速30%，成本優(yōu)化50%。2026年，大眾將在中國推出超20款新能源車型，全面融入中國智能化生態(tài)。

在價值競爭的同時，綠色化也從營銷口號，變成了能源安全與“碳中和”的必答題。吉利控股集團董事長李書福分享了其二十余年的堅守，稱甲醇能量密度是鋰電池的十幾倍，相同載重下，車重僅為純電車的一半，能耗更低。

他表示，甲醇汽車試點工作從2012年啟動至今，全國已有20個省區(qū)市39個城市出臺政策支持，甲醇汽車成為綠色交通的重要補充路線，吉利今天看到了曙光。

融合化也在持續(xù)打破產(chǎn)業(yè)邊界，推動車、路、云、空、能源一體化加速成型。

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授、智能綠色車輛與交通全國重點實驗室主任、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家李克強給出安全破局的終極方案，即單車智能存在感知極限，鬼探頭、遮擋場景永遠無法完全解決，“車路云一體化”才是標(biāo)準(zhǔn)答案。

這一系統(tǒng)為車輛搭建數(shù)字軌道，提前感知風(fēng)險，匯聚全域數(shù)據(jù)成為AI大模型的“數(shù)字發(fā)電站”，目前已有15家車企啟動產(chǎn)業(yè)化示范。

▍03

全球化下半場，本土化定勝負

在國內(nèi)技術(shù)與模式雙雙重構(gòu)的同時，中國汽車的全球化進程進入全新階段。中國汽車已連續(xù)3年位居全球出口第一，出海上半場靠產(chǎn)品走量，下半場將靠生態(tài)扎根。多位與會者發(fā)言認(rèn)為，全球化進入本土化決勝階段，無法落地生根的品牌終將被淘汰。

在這場高層論壇上，車企高管達成了一個共識，即全球化不是簡單地賣車，而是長期化、本地化、體系化運營。

江汽集團黨委副書記、董事、總經(jīng)理李明直言：“東南亞、南美等新興市場將會成為新的增長點，企業(yè)國際化更加依賴區(qū)域布局的深度和本地化適配能力?！彼岬?，江汽集團堅持高質(zhì)量拓展海外市場，深耕全球加速屬地化運營。

這家車企積極響應(yīng)國家共建“一帶一路”倡議，近年來向“一帶一路”共建國家出口占比超過80%。截至目前，江汽集團擁有27個海外生產(chǎn)基地、超5000家海外用戶中心。未來，將逐步強化對現(xiàn)有市場的投資和屬地化運營管理，并積極謀劃進入歐洲等高端市場。

吉利也是全球化布局的先行者之一。吉利控股集團高級副總裁楊學(xué)良分享了吉利控股的全球化思路，包括統(tǒng)籌沃爾沃、極星、蓮花、寶騰等全球品牌資源，與雷諾等國際伙伴開放協(xié)同，從單一產(chǎn)品輸出，轉(zhuǎn)向產(chǎn)品+服務(wù)+生態(tài)全價值鏈輸出。

廣汽集團則以O(shè)neGAC戰(zhàn)略，推進全球化布局。馮興亞透露，廣汽建立全球車型共創(chuàng)開發(fā)機制，邀請海外用戶與經(jīng)銷商共同參與產(chǎn)品定義，2027年將推出3款專屬全球車型，構(gòu)建汽車+能源+出行的綜合服務(wù)體系，實現(xiàn)從“走出去”到“融進去”的跨越。

從產(chǎn)品出海到生態(tài)出海，中國車企出海的核心挑戰(zhàn)轉(zhuǎn)變了，關(guān)鍵在于硬實力立得住、軟實力融得進。蘇波建議，中國汽車必須加快從產(chǎn)品出海轉(zhuǎn)向生態(tài)出海，推動中國技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則走向世界，主動應(yīng)對貿(mào)易壁壘，提升全球新能源汽車治理中的影響力和主導(dǎo)權(quán)。

李明呼吁，行業(yè)應(yīng)共建國際供應(yīng)鏈體系，探索開展第三方供應(yīng)鏈資源共享，形成集群優(yōu)勢。推動銀行等金融機構(gòu)與整車企業(yè)協(xié)同出海，開展跨境融資、零售信貸等業(yè)務(wù)。建立海外預(yù)警與相關(guān)服務(wù)體系，由行業(yè)協(xié)會牽頭，國內(nèi)主要企業(yè)參與，針對海外重點區(qū)域，系統(tǒng)建立針對當(dāng)?shù)卣叻ㄒ?guī)、產(chǎn)業(yè)動態(tài)、市場情況的研究體系、信息平臺及資源共享機制等。

韓三楚以大眾數(shù)十年的全球化經(jīng)驗，印證本土化不是簡單地組裝生產(chǎn)，而是從產(chǎn)品定義、研發(fā)、供應(yīng)鏈到服務(wù)的全流程落地。他說，只有真正理解當(dāng)?shù)赜脩?、尊重?dāng)?shù)匚幕?、適配當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)，才能贏得長期信任。

“十五五”開局之年，智能電動汽車大洗牌已成定局，行業(yè)盛行流量退潮、內(nèi)卷收斂、技術(shù)定調(diào)、全球布局。與會者紛紛表示，下一個十年，能站上全球C位的，一定是堅守技術(shù)創(chuàng)新、深耕用戶價值、具備全球體系能力、擁抱生態(tài)協(xié)同的長期主義者。