二線城市如何跑通自動駕駛的盈利模型？

撰文 | 麥哩

題圖 | 網(wǎng)絡(luò)

當(dāng)一線城市的Robotaxi公司還在為“燒錢換規(guī)?！苯诡^爛額的時候，貴陽這個二線城市的街頭，一隊沒有方向盤的“小土豆”，已經(jīng)在悄悄收費運營了。

它們被當(dāng)?shù)厝私凶觥巴炼拱褪俊?，L4級自動駕駛、無方向盤、無駕駛座、雙向行駛，核載6人，時速20-30公里。

有人驚嘆“跑起來特別萌”，也有人質(zhì)疑“這玩意兒真能上路？”，還有本地網(wǎng)友直言“貴陽不跟一線城市卷技術(shù)規(guī)模，反而卷實用、卷接地氣，這才是西部城市該有的樣子”。

二線城市的Robobus場景密碼

2026年4月20日，貴陽將在啟動首個“自動駕駛移動空間”路線的試運營。這條環(huán)線串聯(lián)起大型商圈、城市公園與生活社區(qū)，全程約8公里。

此前，當(dāng)?shù)匾验_通花溪大學(xué)城、桐木嶺地鐵接駁線等多條無人駕駛小巴Robobus的常態(tài)化收費運營。

根據(jù)規(guī)劃，2026年貴陽將在觀山湖區(qū)累計投放超過300臺Robobus。核心看點在于，將無人駕駛小巴（Robobus）與無人駕駛零售車（RoboShop）融為一體，探索一種“出行票務(wù)+車內(nèi)零售/廣告+空間服務(wù)”的多元收入結(jié)構(gòu)。

既能做短途通勤的接駁車，也能化身為移動零售車、化妝間、KTV。

這個路子，和一線城市那些比拼單車效率和訂單密度，試圖直接替代網(wǎng)約車的Robotaxi企業(yè)，形成了鮮明的反差。

三條路線，三種邏輯

國際上也有兩款和貴陽“土豆巴士”看起來很像的產(chǎn)品，亞馬遜的Zoox和文遠(yuǎn)知行的Robobus。三者表明相似，但發(fā)展邏輯完全不一樣。

，采用多層級傳感器融合方案，強調(diào)冗余設(shè)計和主動診斷能力，按L4級安全標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建。截至目前，自動駕駛里程累計接近200萬英里，服務(wù)超35萬名乘客。產(chǎn)能方面，目標(biāo)年產(chǎn)1萬輛，并接入Uber平臺，核心是替代網(wǎng)約車、做全域出行。

文遠(yuǎn)知行Robobus保留傳統(tǒng)巴士輪廓，核載8人，視覺上更接近“一輛沒有司機的小型公交車”。技術(shù)核心是WeRide One通用平臺，一套方案覆蓋全場景。在商業(yè)化方面，已在比利時魯汶市作為16路公交車投入常態(tài)化收費運營，近期又在阿布扎比開啟商業(yè)化，核心是技術(shù)復(fù)用、規(guī)?；龊?/strong>。

貴陽的土豆巴士，走的是第三條路。作為西部山區(qū)二線城市，貴陽山地多、路況復(fù)雜、城區(qū)分散，不適合全域鋪開自動駕駛路網(wǎng)。土豆巴士自研模塊化底盤，弱化跨區(qū)域通行能力，強化場景適配性，核心是本土化、可盈利、可復(fù)制的下沉路線。

三種邏輯，恰恰印證一個真相：一線城市的路，不代表所有城市都能走；自動駕駛落地，必須適配城市稟賦，而非千篇一律復(fù)制。

不跟網(wǎng)約車搶飯碗，去搶商鋪的生意

一線城市的Robotaxi，本質(zhì)上還是在卷“出行效率”，和網(wǎng)約車搶飯碗，面臨C端用戶習(xí)慣、價格競爭等多重挑戰(zhàn)。

而貴陽的Robobus做場景融合：將出行、零售、廣告和空間租賃捆綁在一起，去掉了對C端付費乘車的單一依賴。當(dāng)車輛變成移動的商店、化妝間或KTV（RoboShop形態(tài)）時，它的對手不再是網(wǎng)約車，而是傳統(tǒng)的商業(yè)地產(chǎn)和臨街商鋪，這是一個被一線城市Robotaxi企業(yè)忽視的廣闊藍(lán)海。

土豆巴士的核心競爭力，來自對傳統(tǒng)造車與運營模式的顛覆。用模塊化、本土化、場景化，把成本壓到極致，把收入做到多元。

算一筆賬：為什么它能賺錢？

成本層面來看，其單車制造成本在25-35萬元區(qū)間，比行業(yè)低30%-50%。基于貴陽本地運營環(huán)境，單輛車年度運營成本7.3-10.12萬元，日均運營成本約200-277元。

收入層面來看，基礎(chǔ)票務(wù)服務(wù)方面，單車日均10個班次，平均上座率50%，單班次均價6元，日均票務(wù)180元、年入6.48萬元。

重點在增值服務(wù)方面，模塊化艙體可在1小時內(nèi)切換到咖啡、文創(chuàng)零售等RoboShop形態(tài)。基于移動商業(yè)空間行業(yè)均值測算，單輛車日均增值服務(wù)預(yù)計收入200-300元，年均收入約7.3-10.95萬元。

單輛車基礎(chǔ)加增值服務(wù)年均總收入13.78-17.43萬元，完全覆蓋年均7.3-10.12萬元的運營成本（不含車輛折舊 / 攤銷）。單線路、單輛車層面可實現(xiàn)正向盈利，具備商業(yè)化自我造血能力。

二線城市的自動駕駛生態(tài)

對于貴陽來說，這次押注也是有備而來。作為全國首個國家級大數(shù)據(jù)綜合試驗區(qū)，貴陽已發(fā)放無人駕駛車測試牌照4張，開放測試區(qū)域13.5平方公里、道路28.3公里。

從更廣的行業(yè)視角看，國信證券預(yù)計，國信證券預(yù)計，2026年將是L4級自動駕駛的“元年”，全球L4市場空間有望達(dá)到上萬億。但在資本的熱望之外，商業(yè)化落地才是真正的試金石。有機構(gòu)預(yù)計，Robobus在2032年的市場規(guī)模將達(dá)405億-470億美元，這條賽道比許多人想象的更大。

如果到2026年底，貴陽Robobus真的跑通了單車盈利模型，那它就將是一個可以被快速復(fù)制的“城市機器人”商業(yè)化模板。

自動駕駛的未來，從來不是一城一池的資本較量，不是千篇一律的技術(shù)復(fù)制，而是百花齊放的多元探索。

這或許才是中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)最寶貴的財富：在巨大的國土縱深和多元的城市形態(tài)中，總有足夠多的路徑供探索者嘗試，而成功的標(biāo)準(zhǔn)從來不止一個。