圖片來源：哈啰官方微博

昨天，哈啰出行正式推出追風(fēng)者共享變速山地車（以下簡稱追風(fēng)者），首發(fā)儀式在長沙舉行。按照官方宣傳，這款定價更高、配置更好的車型，被稱為“產(chǎn)品升級”和“體驗革新”。

但如果把它放在哈啰過去三個月的遭遇中來看，故事完全是另一個版本。

3月，央視315晚會曝光哈啰租電動車業(yè)務(wù)的亂象：解碼提速、超標(biāo)電池、套牌上牌，后該業(yè)務(wù)被全面下架。同一時期，北京、天津等地因哈啰長期超量投放未備案單車，相繼開出立案調(diào)查、行政處罰、調(diào)減配額等罰單。

一個月內(nèi)，兩條業(yè)務(wù)線接連出現(xiàn)麻煩，而盈利的繩子也仍未松開。

2021年4月，哈啰曾向美國證券交易委員會遞交招股書。招股書披露，2018年至2020年，哈啰營收從21億增長到60億，累計凈虧損逼近50億元。其中，承擔(dān)創(chuàng)收主力的共享兩輪車業(yè)務(wù)，2020年毛利率僅為6.7%。2026年初，哈羅單車曾嘗試漲價，但又引發(fā)用戶反彈。

最新的追風(fēng)者，正是在這個節(jié)骨眼上登場。

電單車折戟，單車賺錢難

2026年3月15日，哈啰租電動車業(yè)務(wù)被央視“3·15”晚會點名，曝光其線下門店私自破解限速至75km/h，遠(yuǎn)超國標(biāo)25km/h；大量使用60V超標(biāo)電池；通過“未生產(chǎn)先上牌”“套合格證”等方式規(guī)避監(jiān)管。

曝光后，上海等多地監(jiān)管部門連夜進(jìn)駐、立案調(diào)查，哈啰被迫全面下架租電動車業(yè)務(wù)并公開致歉。

就在幾年前，哈啰對這門生意還充滿期待。

2020年，哈啰正式成立自主品牌的兩輪電動車業(yè)務(wù)。2023年，CEO楊磊在和媒體溝通時坦言：“電動車確實是我們做的生意里面鏈條最長、最重且最苦的生意?！币彩窃谶@一年，哈啰調(diào)整策略，上線了“哈啰租電動車”平臺。

這套輕資產(chǎn)模式與網(wǎng)約車平臺邏輯類似：平臺撮合、加盟擴(kuò)張、快速起量。官網(wǎng)信息顯示，哈啰租電動車業(yè)務(wù)已入駐全國超100座城市，擁有超5000家門店。

但這并非哈啰唯一的麻煩。

一個月后，北京監(jiān)管部門查實哈啰大量投放未備案單車，責(zé)令整改后拒不清退，最終被立案、行政處罰、調(diào)減運營配額。

這些并非偶發(fā)。2019年5月，哈啰在北京城六區(qū)、通州、房山等地違規(guī)投放被查，約談后仍繼續(xù)新增投放，最終被罰款5萬元并限制城六區(qū)投放資格。2020年，哈啰再次在東城區(qū)大規(guī)模違規(guī)投放，報備率僅6.5%，再次被罰5萬元。

雖然究其原因，可能多源于配額問題——換句話說，因為一線城市多采取嚴(yán)格的配額制度，各家分到的投放數(shù)量非常有限，所以超投看起來更像是無奈之舉。但種種處罰，依舊是哈啰內(nèi)部營收困境和政策博弈后，一個相對糟糕的結(jié)果。

而且不只北京。在此之前，哈啰因超配額投放在天津被專項約談，在麗江也因亂停亂放上了整改名單。

四年過去，同樣的劇本反復(fù)上演。

監(jiān)管的邏輯已經(jīng)非常清晰：總量嚴(yán)控、備案準(zhǔn)入、違規(guī)減量。而哈啰賴以起家的野蠻鋪量打法，在逐件失效。

但哈啰停不下來。因為共享單車這門生意，規(guī)模就是命。

共享單車表面上是互聯(lián)網(wǎng)平臺，骨子里是重資產(chǎn)運營。

哈啰已形成五大業(yè)務(wù)板塊：共享兩輪、順風(fēng)車和聚合打車、租電動車和換電、金融、本地生活及Robotaxi等。其中，順風(fēng)車、換電、金融業(yè)務(wù)毛利率較高，是集團(tuán)的“賺錢利器”。而共享兩輪單車和電單車，更多被定義為現(xiàn)金流支柱和用戶入口，而非核心利潤來源。

哈啰出行在2021年公布的招股書顯示，公司共享兩輪車業(yè)務(wù)占據(jù)91%營收，但2020年毛利率僅有6.67%，意味著每騎一次，只能賺幾毛錢。車輛折舊、調(diào)度費、維修費、電池更換，每一項都在吞噬利潤。一旦遇到惡劣天氣或監(jiān)管要求大規(guī)模清運，毛利率隨時可能翻負(fù)。

2026年初，哈啰在多地將起步價上調(diào)至2元，結(jié)果立刻引發(fā)“單車刺客”的輿論反彈。

以上海為例，新規(guī)調(diào)整為起步價2元/60分鐘，超時每分鐘0.1元。相比十年前的1元/60分鐘，價格已實現(xiàn)翻倍；月卡從2022年的15.33元漲至21元，明顯高于美團(tuán)、青桔等同業(yè)。用戶短途騎行成本顯著增加，而哈啰官方給出的解釋是“保障運維”，可用戶感受到的卻是車輛破損、亂停亂放、違規(guī)投放等服務(wù)質(zhì)量下滑，高價格并沒有帶來對應(yīng)的好體驗。

漲不動價，又降不了本。

更糟糕的是，哈啰的備用方案也在逐一失效。2024年已放棄電動車零售業(yè)務(wù)，沖刺IPO多年未果，資本市場耐心耗盡。

哈啰必須找到新的盈利支點。而答案，只能從“提高客單價”中尋找。

一臺更貴的單車

現(xiàn)在看來，追風(fēng)者共享變速山地車的產(chǎn)品定義清晰地指向一個目標(biāo)：拉高客單價。

自動內(nèi)二速變速，17.5km/h自動換擋；公路車架、700C大輪徑，低風(fēng)阻設(shè)計；大掌托車把、沙發(fā)坐墊、手機(jī)支架、水壺架，這些配置顯著高于普通共享單車。但真正關(guān)鍵的不是配置，而是定價和運營邏輯。

追風(fēng)者不適用普通月卡，采用專屬計費規(guī)則。據(jù)測算，其單次騎行客單價預(yù)計比普通單車高出50%到100%。投放策略也從“大水漫灌”轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)投放：景區(qū)、商務(wù)區(qū)、通勤干線，優(yōu)先覆蓋愿意為“更好體驗”付費的用戶。

此前，湖南長沙有消費者稱，騎行哈啰變速車時，僅騎行13分鐘、行駛1.7公里，被收取15元騎行費。后查詢該車型騎行費工作日起步價（前30分鐘）為10元，時長費（超出30分鐘外）為10元/30分鐘，周末則為15元、15元/30分鐘，節(jié)假日為20元、20元/30分鐘。

哈啰的商業(yè)模型似乎也在探索更多的場景，從“高頻×低單價”轉(zhuǎn)向“中高頻×中高單價”。

如果擴(kuò)張還能繼續(xù)，如果電租還在賺錢，如果低價還能走量，哈啰大概率不會在這個時間點推出新產(chǎn)品。共享單車本質(zhì)上是規(guī)模效應(yīng)極強(qiáng)的生意，鋪得越廣、用得越頻，單車均攤成本越低。過去十年，行業(yè)所有玩家都在遵循這個邏輯。

所以哈啰用高價替代規(guī)模，用精品替代數(shù)量，用單均收入替代訂單總量。而哈啰之所以必須在這個時間點拿出追風(fēng)者，還有一個重要原因就是對手沒有停下。

2025年以來，美團(tuán)持續(xù)推進(jìn)新車迭代和區(qū)域精耕，在一二線城市的用戶滿意度穩(wěn)步上升。青桔則在部分城市試點更高配置車型，步伐雖不如哈啰激進(jìn)，但并未掉隊。

行業(yè)競爭的底層邏輯已經(jīng)改變。過去拼數(shù)量，誰鋪的車多，誰的用戶多，誰的市占率高?，F(xiàn)在城市容量被封頂，增長只能從存量中搶奪，而搶的方式就是提供更好的產(chǎn)品。品質(zhì)、溢價、運營效率成為新的競爭關(guān)鍵詞。哈啰如果不推追風(fēng)者，很有可能會在品質(zhì)升級的競賽中掉隊。高端用戶被分流，利潤空間被壓縮，最終淪為低端市場的消耗戰(zhàn)。

如今看來，追風(fēng)者是哈啰在四面楚歌中，能找到的最好的一張牌。這張牌能不能翻盤，現(xiàn)在誰也不知道。但有一點可以確定，共享兩輪野蠻生長的時代，真的結(jié)束了。接下來是合規(guī)、效率和溢價的戰(zhàn)爭。

（文｜引擎視角 作者｜韓敬嫻 編輯｜楊林 ）