“市場的容量就這么大，現(xiàn)在有17家中國的車企，我們要活下來，一個(gè)是不能虧損。第二個(gè)是要有規(guī)模，沒有規(guī)模就一定沒有未來?！?月16日，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明在零跑D19發(fā)布會(huì)后的專訪中再次發(fā)出警告。

今年以來，身處在汽車行業(yè)的每一個(gè)人都能感受到競爭節(jié)奏持續(xù)加快，扎堆上市的新車、密集的信息發(fā)布都在透露出一個(gè)清晰信號(hào)：當(dāng)前的行業(yè)競爭，已經(jīng)從“有沒有機(jī)會(huì)”轉(zhuǎn)向“還能留下誰”。

在這樣一場幾乎沒有“緩沖區(qū)”的淘汰賽中，盈利能力決定能不能活下來，而規(guī)模能力決定能不能走得更遠(yuǎn)。兩者最終指向的，則是體系化競爭力的全面比拼。

也正是在這一背景下，作為零跑首款定價(jià)突破20萬元的產(chǎn)品，D19給出的路徑顯得格外清晰，其不僅要“活下去”，更要嘗試“活得好”。其搭載有史以來混動(dòng)車型中容量最大的電池之一，80.3kWh電池包帶來500km純電續(xù)航；同時(shí)首發(fā)雙高通8797至尊芯片，在智能層面直接拉滿；并且以21.98萬-26.98萬元價(jià)格區(qū)間切入全尺寸SUV紅海。這樣的組合，本身就帶有明顯的重構(gòu)價(jià)格體系的意味。

但如果只把D19理解為“高配低價(jià)”，顯然是不夠的。更關(guān)鍵的問題在于：為什么零跑能把這樣的技術(shù)組合放在這個(gè)價(jià)格區(qū)間？

不同于多數(shù)車企在既定價(jià)格框架內(nèi)搭建配置體系、由品牌價(jià)值決定價(jià)格上限的路徑，零跑選擇從成本出發(fā)，讓技術(shù)能力向?qū)?yīng)價(jià)格區(qū)間持續(xù)外溢。當(dāng)研發(fā)成本被此前的規(guī)模攤薄、當(dāng)核心零部件掌握在自己手里、當(dāng)平臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)化把邊際成本壓到足夠低，零跑所獲得的，不只是成本優(yōu)勢(shì)，更是一種反向定義價(jià)格的能力，這也是其重構(gòu)30萬內(nèi)全尺寸SUV價(jià)格體系的核心武器。

零跑如何擊穿“旗艦級(jí)”定價(jià)規(guī)則？

對(duì)于此前一直走“便宜大碗”路線的零跑來說，其品牌溢價(jià)顯然不能支撐起旗艦級(jí)產(chǎn)品。也正因此，想打造出D19這樣擊穿全尺寸SUV定價(jià)規(guī)則的產(chǎn)品，同時(shí)對(duì)其兩個(gè)維度提出了極高要求：一方面是必須具備真正的旗艦級(jí)技術(shù)密度，另一方面則需要遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平的降本能力，才能在保證毛利的前提下成立。

甚至朱江明也在采訪中直言，將A10與D19的發(fā)布會(huì)放在同一場地，最重要的原因就是為了降低成本。這種對(duì)成本的極致敏感，正是零跑體系能力的縮影。其通過全域自研將成本不斷壓低，在核心零部件自研自造占比超65%的基礎(chǔ)上，把節(jié)省下來的成本不再留在利潤端，而是再次投入到產(chǎn)品定義之中，使技術(shù)與配置得以在既有價(jià)格區(qū)間內(nèi)持續(xù)“外溢”。

以零跑D19為例，其搭載有史以來混動(dòng)車型中容量最大的80.3kWh電池。這一結(jié)果背后，更值得追問的是：為什么只有零跑能做到？

關(guān)鍵在于其對(duì)底層架構(gòu)的重構(gòu)。D19采用了增程車型首創(chuàng)的CTC電池底盤一體化技術(shù)。在傳統(tǒng)架構(gòu)下，增程系統(tǒng)需要布置發(fā)動(dòng)機(jī)、增程器、排氣管與油箱，占據(jù)大量空間，尤其是底掛式排氣系統(tǒng)，會(huì)直接侵占電池布置所需的垂直高度，大電池因此難以上車，同時(shí)還面臨熱管理與通過性的多重難題。

而零跑通過將排氣系統(tǒng)與CTC底盤進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，在結(jié)構(gòu)與熱管理層面同步重構(gòu)：通過異形門檻梁設(shè)計(jì)，在確保側(cè)碰安全的前提下，將排氣管路的側(cè)向與垂直空間分別壓縮65%與53%；同時(shí)引入氣凝膠隔熱材料，確保乘員艙熱安全。這一系列工程解法，使得大電池得以在增程架構(gòu)中落地。

在此基礎(chǔ)上，D19還配備800V高壓快充，實(shí)現(xiàn)30%-80%約15分鐘補(bǔ)能；并搭載與采埃孚聯(lián)合開發(fā)的全球首創(chuàng)驅(qū)動(dòng)發(fā)電一體機(jī)四驅(qū)增程系統(tǒng)，通過驅(qū)動(dòng)與發(fā)電的智能切換，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)減重50%、體積縮減30%，實(shí)現(xiàn)高性能與低能耗的平衡。

而在純電版本上，這種自研模式在成本控制與技術(shù)定義上的優(yōu)勢(shì)同樣得到體現(xiàn)。新車搭載115kWh寧德時(shí)代電芯，但零跑通過自研電池包的方式，將電池成本進(jìn)一步壓低約20%。某種程度上，寧德時(shí)代愿意以“電芯供應(yīng)商”的角色參與D19打造，也側(cè)面反映出零跑不僅具備整合上游資源的能力，也具備將其轉(zhuǎn)化為成本與產(chǎn)品競爭力的能力。

這樣的例子在D19上還有很多。比如，新車全球首發(fā)搭載雙高通8797至尊芯片，總算力達(dá)到1280TOPS。據(jù)悉，單顆8797芯片成本達(dá)到1萬元，甚至搭載同級(jí)算力方案的車型，普遍定價(jià)都在三十萬元以上。但零跑的做法是，只采購核心芯片，自主完成域控制器與整車架構(gòu)的集成，將其融入自研的艙駕一體架構(gòu)之中，形成更高效的系統(tǒng)協(xié)同。這不僅進(jìn)一步壓縮了整體成本，也讓高算力能力得以在更低價(jià)格區(qū)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)落地。

正如朱江明說過，零跑一直是堅(jiān)持長期主義，從公司創(chuàng)建那一天起，無論是技術(shù)的計(jì)劃，產(chǎn)品的規(guī)劃，以及到資本端，都以“長跑型選手”的方式打基礎(chǔ)，而不是追逐短期波動(dòng)。

也正如此，數(shù)十年如一日的全域自研堅(jiān)持下，當(dāng)行業(yè)普遍面臨成本上行、被動(dòng)漲價(jià)的壓力時(shí)，零跑仍能夠以越級(jí)的產(chǎn)品表現(xiàn)切入市場核心區(qū)間，本質(zhì)上已不再只是一次產(chǎn)品層面的“高質(zhì)價(jià)比”競爭，而是一次圍繞配置、成本與供應(yīng)鏈能力的系統(tǒng)性勝出。這背后所體現(xiàn)的，是全域自研所帶來的確定性優(yōu)勢(shì)正在持續(xù)兌現(xiàn)，并逐步轉(zhuǎn)化為難以被復(fù)制的競爭壁壘。

瞄準(zhǔn)高階智駕，零跑不只做“性價(jià)比”

在智能駕駛領(lǐng)域，過去幾年零跑的節(jié)奏，確實(shí)不像其他新勢(shì)力那樣激進(jìn)，但進(jìn)入今年以來，其動(dòng)作明顯加快。這種并非策略搖擺，而是其一貫路徑的自然延續(xù)。

此前，朱江明就曾表示零跑要后發(fā)制人，“很多技術(shù)零跑都不是跑得最快的，這個(gè)過程當(dāng)中，我認(rèn)為跟隨比做領(lǐng)頭，你的消耗肯定最低，一旦認(rèn)準(zhǔn)了方向，最終覺得這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)是真正能夠給用戶帶來價(jià)值的時(shí)候，我相信那一刻零跑一定不會(huì)落后于行業(yè)?！边@也意味著，零跑在技術(shù)層面并不追求最早入場，而是選擇在技術(shù)路徑被驗(yàn)證之后，集中資源完成能力躍遷。

也正是在這一判斷之下，零跑明確提出，2026年將成為其“高階智駕元年”。從D19開始，零跑的核心任務(wù)已經(jīng)轉(zhuǎn)向要真正站穩(wěn)智駕第一梯隊(duì)。這意味著，零跑需要兌現(xiàn)的，不再是成本與供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)，而是將這些優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為用戶可感知的智能體驗(yàn)。

從產(chǎn)品層面來看，D19已經(jīng)開始給出明確回應(yīng)。其不僅搭載雙高通8797中央域控芯片，在算力層面完成躍遷，同時(shí)在輔助駕駛上引入VLA大模型，并配備含激光雷達(dá)在內(nèi)的28個(gè)高精感知硬件，實(shí)現(xiàn)44項(xiàng)輔助駕駛功能，覆蓋車位到車位的全場景領(lǐng)航能力，包括自主出入庫、跨層巡航、自動(dòng)過閘、道路領(lǐng)航及全場景泊車等高頻場景。此外，系統(tǒng)還支持任意姿態(tài)泊車、高精地圖學(xué)習(xí)和漫游找車位等功能。

這些能力的背后，是零跑在智能駕駛層面的持續(xù)加碼。據(jù)介紹，自2024年起，零跑已對(duì)智駕領(lǐng)域展開大規(guī)模布局，目前團(tuán)隊(duì)規(guī)模超過700人，配套近600臺(tái)訓(xùn)練服務(wù)器；今年下半年，基于“零跑世界模型”的新一代智駕系統(tǒng)也將正式上車，進(jìn)入與行業(yè)頭部玩家同一技術(shù)范式的競爭之中。

朱江明此前也直言：“就像創(chuàng)業(yè)初期不被看好一樣，零跑的輔助駕駛也會(huì)從不被看好成長為佼佼者?！币舱窃谶@一邏輯之下，D19的意義愈發(fā)清晰。其不僅是零跑在智能駕駛領(lǐng)域迎頭趕上的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，更是其將成本優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為技術(shù)話語權(quán)的重要載體。當(dāng)這種能力開始規(guī)?；?、穩(wěn)定化地輸出時(shí)，零跑所處的位置，也將不再只是“追趕者”，而是逐步邁入“科技旗艦”的核心競爭之中。

“活下去”更要“走出去”

回到開頭朱江明關(guān)于車企生存問題的判斷，他表示，“近期零跑如何把規(guī)模做上去，比盈利的目標(biāo)更重要，因?yàn)檫@是一個(gè)生存的問題，而且只有生存，你才能發(fā)展，所以未來的三年，我們還是要聚焦在我們?nèi)绾伟阉龃蟆！?/p>

可以看到，零跑也在圍繞“規(guī)模優(yōu)先”的路徑持續(xù)加碼。無論是攜手費(fèi)翔強(qiáng)化D系列的質(zhì)感表達(dá)，以此強(qiáng)化用戶認(rèn)知中的品牌感知；還是加速推進(jìn)海外市場布局，本質(zhì)上都指向同一個(gè)目標(biāo)：在更大范圍內(nèi)獲取規(guī)模，從而反哺成本與體系能力。

尤其是在全球化層面，零跑的進(jìn)展明顯提速。得益于與Stellantis集團(tuán)的深度合作，雙方已在馬來西亞、西班牙等地推進(jìn)本地化生產(chǎn)合作，還將持續(xù)加碼歐洲、南美、亞太等渠道。據(jù)悉，在2026年一季度，零跑海外出口超過4萬輛，創(chuàng)下歷史新高。按照規(guī)劃，2026年全年目標(biāo)為12萬輛，劍指蟬聯(lián)中國新勢(shì)力出海第一。

但在朱江明看來，規(guī)模本身并不是終點(diǎn)，而只是階段性目標(biāo)。他強(qiáng)調(diào)，中國新能源汽車看似已經(jīng)走在前列，但放在全球七八千萬輛乘用車市場中，中國品牌的占比仍然有限，“我們不能說現(xiàn)在就勝利了，我們還要追求利潤，還要更努力地把中國品牌汽車的競爭力做出來?！?/p>

從這個(gè)角度來看，D19既是零跑向上突圍的第一槍，也是其叩響全球高端市場的重要支點(diǎn)。當(dāng)其能夠在核心價(jià)格帶站穩(wěn)腳跟，并以技術(shù)與成本的雙重優(yōu)勢(shì)打開更廣闊的市場空間時(shí)，零跑所追求的，就不再只是“活下去”，而是在更長周期中，構(gòu)建一套足以支撐全球競爭的體系能力。