王已見王，聯(lián)合起來的領土必將更加廣袤。

起點鋰電獲悉，印尼當?shù)孛襟w報道稱，豐田正與寧德時代進行接觸，開展更深度的合作，在印尼推進混動汽車電池本土量產(chǎn)。

該項目總投資預計將達到1.3萬億印尼盾，產(chǎn)線計劃落地于西爪哇省卡拉旺廠區(qū)，合作的業(yè)務范圍涵蓋電芯、模組、相關零部件生產(chǎn)等，可能會在半年后正式啟動投產(chǎn)。

本次攜手，雙方發(fā)揮各自優(yōu)勢，寧德時代主要負責電池制造，精準匹配豐田混動車型，雙方互補發(fā)展。

二者均在印尼有深厚根基，寧德時代正加大在印尼投資，計劃利用該國豐富資源建設鋰電池廠；日系車在印尼市場占據(jù)主導地位，尤其是豐田?2025年銷售?258923輛蟬聯(lián)印尼銷冠，?2026年Q1?雖然銷量同比下滑20%，但?市場份額仍有29%。

想要保證銷冠，豐田需要強化混動車型供應鏈，尤其是在東南亞本地找到堅實“依靠”，獲得產(chǎn)能支撐同時，還要規(guī)避成本與關稅壁壘；這與寧德時代的需求匹配，公司與全球銷量最大的汽車廠綁定，是對其制造能力的肯定，對東南亞新能源市場也起到了提前卡位作用。

寧德時代在印尼“攻城略地”

去年寧德時代在印尼扔下重磅項目，2025年6月29日，公司與印尼電池公司（IBC）、礦業(yè)巨頭PT Aneka Tambang聯(lián)手，共同出資60億美元開展電池項目，該項目已經(jīng)在西爪哇省動工，項目分兩條線，首先是材料端下注北馬魯古省，建立涵蓋開采到回收的鎳材料產(chǎn)業(yè)鏈；其次是電池制造端，規(guī)劃產(chǎn)能6.9GWh產(chǎn)線，并且還是燈塔工廠標準。

奠基儀式十分隆重，印尼方面將“面子”給到位，總統(tǒng)普拉博沃親自站臺，在開工儀式上稱愿與中國伙伴攜手，使印尼成為“東南亞唯一實現(xiàn)電池生產(chǎn)一體化國家”。

電芯制造與上游材料有了著落，回收方面也有準備，寧德時代旗下邦普循環(huán)在當?shù)亟⒌谝粋€回收系統(tǒng)，具備2萬噸回收能力；去年12月還有儲能項目落地，寧德時代與新加坡Vena Energy向印尼供貨4GWhEnerX電池儲能系統(tǒng)。

除了以上的電池廠產(chǎn)業(yè)鏈，寧德時代還將智能底盤項目引入印尼，今年1月26日時代智能與印度尼西亞電池公司（IBC）在雅加達簽署備忘錄，共同探索打造印尼本土電動汽車研發(fā)體系。

同時中建四局也發(fā)布消息稱參建的印尼寧德時代項目首條CELL生產(chǎn)線設備入場，施工階段進入設備調試環(huán)節(jié)，今年底就會建成投產(chǎn)。

選擇印尼最根本原因在于“家里有礦”。該國擁有全球四分之一鎳儲量，是動力電池原材料最重要根據(jù)地。

鎳材料是三元電池關鍵部分，這一材料能決定電池成本與性能，印尼政府顯然也意識到這一優(yōu)勢，政策也隨之發(fā)生轉變，出口原礦沒有技術，需要引入產(chǎn)業(yè)鏈加工，提升該國礦業(yè)產(chǎn)品附加值。

所以寧德時代恰好能滿足這一需求，且寧德本身也希望立足印尼打造生態(tài)閉環(huán)，當下電池行業(yè)回暖，原材料價格劇烈波動，印尼項目能直接決定寧德時代電池成本把控，寧德時代一定會非常重視。

值得注意的是，寧德時代如今“不差錢”，可以在印尼放開拳腳做出想要的動作。

4月15日晚公司披露2026年一季報，營收約1291億元，同比增長約52.4%；凈利潤約207億元，同比增長約48.5%。

同日還發(fā)布公告稱審議通過《關于投資設立全資子公司的議案》，同意建設全資子公司時代資源，擬定注冊資本300億元，定位為新能源礦產(chǎn)領域運營與管理平臺。

該公司的成立，將進一步整合寧德時代對供應鏈的管理體系，打造更健全的生態(tài)，加之如今印尼發(fā)力海外，新公司或成為印尼各項目的操盤手。

然而，寧德時代以一己之力讓印尼變?yōu)殡姵卮髧行╇y，而且有些客觀因素確實無法避免，因為三元電池市場份額正在迅速縮減，鐵鋰電池優(yōu)勢變大，對于印尼鎳礦產(chǎn)業(yè)并不是利好。

不用電動用混動，豐田需穩(wěn)定基本盤

豐田作為全球最大車企之一，其發(fā)動機技術底蘊深厚，面對全球能源轉型，燃油車市場不斷受到?jīng)_擊，雖然還保持著全球霸主地位，但如何穩(wěn)坐寶座已經(jīng)成為需要思考的問題。

如此龐大的版圖，全面轉型電動化必定船大難掉頭，豐田只能一邊接觸當前的新能源技術，一邊維持自己優(yōu)勢，所以混動技術是豐田最重視的發(fā)展方向，將電池和發(fā)動機同時安裝于汽車內部，雙輪驅動降低油耗提升動力。

雖然這一路線不斷受到質疑，但事實證明豐田的多元化多方案正確，電動汽車當下在歐美普及率并不高，混動在海外尤其是北美市場熱度較高。

并且其他汽車廠電動化速度過快，例如當下捷豹已經(jīng)在全球范圍內停產(chǎn)燃油車，不過新的電車產(chǎn)品還遲遲不上市，這一時間段的空白期對于經(jīng)銷商來說是一種煎熬，奔馳以及大眾還有沃爾沃等也轉型受阻，紛紛宣布延遲電動計劃。

與這些同行相比，豐田擴大了混動產(chǎn)品線，插混車型不斷更新，有效推動了銷量增長，力求用這一路線過渡到純電動化，與國內電池廠用固液電池過渡全固態(tài)技術路線異曲同工。

但混動技術也有缺點，例如電動與燃油系統(tǒng)結合，會讓車身內部結構更加復雜，成本顯著增加，插混車型比純燃油車型貴，不過消費者對混動技術興趣較高，因為在行駛時既可以用電也可以加油，不同動力系統(tǒng)選擇方案也增加了消費者多元化選擇。

與此同時，豐田并沒有對全面的電動化視而不見，例如去年上海車展新款鉑智7（bZ7）旗艦轎車和bZ5雙門轎跑車就是典型案例，這兩款車型市場反響很好。

但起點鋰電認為，豐田押注混動戰(zhàn)略，其實也是電動化不順的一個緩兵之計，因為2025年中國車企全球累計銷量超越日本，這對日本汽車制造業(yè)來說必須重視。

本來豐田想要繞過液態(tài)電池，用固態(tài)電池實現(xiàn)降維打擊，但從目前的進展來看，無論是氫能技術還是固態(tài)電池技術，豐田都久攻不下，所以在進退不得的情況下，混動甚至是堅持燃油車的計劃也有些被動成分在。

所以豐田這次與寧德時代合作，其意圖顯而易見，一方面，寧德時代在電池上已經(jīng)做到了老大位置，豐田需要這樣一位靠譜的供應商為自己供應優(yōu)質電池，另一方面，豐田以及整個日系車陣營在東南亞市場呈現(xiàn)出退步狀態(tài)，對手正是中國電車陣營，2025年日本東南亞汽車銷量全部低于2024年水平，印尼市場份額下降8%；泰國下降9%；越南下降6%；馬來西亞和菲律賓下降3%—4%，新加坡下降6%。

日本車企在中國銷量差可能不是最要命的，東南亞市場不一樣，該地是輕資產(chǎn)運營，利潤很高，被視為日系車的現(xiàn)金牛市場，2023年前后“牛市”開始退潮，中國各品牌車型流入東南亞市場，加之泰國、印尼等國家政策扶持，日系車優(yōu)勢漸漸受到挑戰(zhàn)。

這樣一來，與其對抗不如合作，豐田在印尼與寧德時代聯(lián)手，既是對競爭對手的敬畏，也是對自身地位的一種有效鞏固。