【文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘】

在電動化與智能化競爭進(jìn)入深水區(qū)之際，4月24日正式開幕的2026北京國際車展再度以全球汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)向標(biāo)的姿態(tài)展示著中國汽車的產(chǎn)品與技術(shù)實力。

作為全球規(guī)模最大的A級車展之一，本屆車展不僅匯聚了全球主流汽車集團(tuán)與科技企業(yè)，同時還以創(chuàng)紀(jì)錄的首發(fā)新車數(shù)量與前沿技術(shù)展示密度，再度構(gòu)建出極具產(chǎn)業(yè)前瞻視角的戰(zhàn)略展示平臺。

2026北京車展 文中圖片均來自觀察者網(wǎng)

值得關(guān)注的是，在行業(yè)告別粗放式價格戰(zhàn)、步入高質(zhì)量發(fā)展新階段的伊始，本屆車展正傳遞出一個更具戰(zhàn)略意義的信號：產(chǎn)業(yè)競爭正在發(fā)生本質(zhì)轉(zhuǎn)變——從“成本規(guī)模導(dǎo)向”回歸到“產(chǎn)品定義本位”。

從新車變化來看，這種轉(zhuǎn)變整體呈現(xiàn)出為六大顯著趨勢：概念車的戰(zhàn)略回歸、智能化向整車級能力升級、“9系化”驅(qū)動的高端體系重構(gòu)、合資品牌的本土化共創(chuàng)、賽事營銷的重新激活，以及智能底盤對傳統(tǒng)操控邏輯的重寫。

概念車從“設(shè)計展示”走向“路徑表達(dá)”

本屆車展，時隔多年重回國內(nèi)一線車展的概念車重新成為重要看點(diǎn)，但其角色已經(jīng)發(fā)生變化，整體來看，其價值已經(jīng)從單純的設(shè)計前瞻，轉(zhuǎn)向?qū)ξ磥懋a(chǎn)品、技術(shù)乃至品牌路徑的系統(tǒng)性表達(dá)。

這也是在電動化與平臺化逐漸趨同之后，車企將“差異化”向量產(chǎn)階段進(jìn)一步前移的結(jié)果。

JETTA X概念車

以JETTA X概念車為例，全車平直的線條展現(xiàn)出未來捷達(dá)在電動SUV領(lǐng)域量產(chǎn)車硬派時尚的路線，與此同時，捷達(dá)還期望通過該車型表達(dá)其不全線聚焦高端科技的價值，而是進(jìn)一步延續(xù)捷達(dá)車型在燃油車時代曾經(jīng)的定位，繼續(xù)在電動車時代著重性價比、追求高品質(zhì)出行。

日產(chǎn)Terrano PHEV 概念車

日產(chǎn)帶來的兩款概念車之一的Terrano PHEV則更接近量產(chǎn)水平，其插混系統(tǒng)預(yù)計由高熱效率發(fā)動機(jī)與大容量電池組成，在城市通勤中以純電驅(qū)動為主，進(jìn)一步展現(xiàn)日產(chǎn)在混動領(lǐng)域的技術(shù)積累。

吉利銀河之光第二代概念車

在中國品牌中，概念車更直接承擔(dān)“下一代產(chǎn)品框架”的表達(dá)。吉利銀河之光第二代概念車通過低風(fēng)阻車身比例與一體化曲面設(shè)計強(qiáng)化能效邏輯，同時在座艙中引入貫穿式大屏與沉浸式交互界面，并結(jié)合高算力平臺預(yù)埋智能駕駛與AI能力，其本質(zhì)是在展示下一代智能電動旗艦轎車的完整技術(shù)路徑。

吉利Robotaxi原型車

與此同時，概念車也在向更前沿領(lǐng)域延展。吉利Robotaxi原型車取消傳統(tǒng)駕駛位，采用對坐式座艙布局，并布置多激光雷達(dá)與視覺融合感知單元，本質(zhì)是在為L4級自動駕駛構(gòu)建整車形態(tài)。

寶馬Speedtop概念車

奔馳AMG GTXX概念車

騰勢Z概念跑車

寶馬Speedtop概念車、奔馳AMG GTXX概念車與騰勢Z概念跑車則通過高性能電驅(qū)與空氣動力學(xué)設(shè)計，甚至是對F1等賽事技術(shù)的下放，在電動化時代延續(xù)性能屬性；東風(fēng)標(biāo)致與現(xiàn)代艾尼氪各自帶來的兩款全新概念車，則通過設(shè)計語言與電動平臺的結(jié)合，重塑品牌技術(shù)表達(dá)。

東風(fēng)標(biāo)致概念車琉明

東風(fēng)雪鐵龍概念車ELO

現(xiàn)代艾尼氪Venus概念車

這也意味著，曾經(jīng)令人感到遙不可及的概念車正在從向用戶“展示未來”，轉(zhuǎn)向提前定義未來。

智能化從“配置競爭”走向“體系對標(biāo)”

另一方面，在經(jīng)歷了電動化到智能化初期的過渡探索后，車企對于智能化技術(shù)的解讀也正從“配置堆疊”走向整車系統(tǒng)智能化能力的競爭階段。

其背后的原因在于，激光雷達(dá)、高算力芯片等關(guān)鍵硬件正在快速普及，單一配置難以形成差異，車企必須通過整車層面的系統(tǒng)整合能力，來建立真正的體驗壁壘。

華境S

以搭載華為乾崑體系的車型為代表，例如啟境GT7、奕境9X、華境S等，其共性在于將智能駕駛、智能座艙與整車控制深度融合：在感知層面，通過多激光雷達(dá)與高規(guī)格攝像頭形成融合感知系統(tǒng)；在交互層面，通過多屏聯(lián)動與語音+AI能力，實現(xiàn)連續(xù)對話與場景理解；同時在整車控制層，將智駕、底盤與動力系統(tǒng)打通，實現(xiàn)更平順與安全的執(zhí)行反饋。

上汽奧迪E7X

與此同時，合資品牌也在加速補(bǔ)齊體系能力。寶馬新世代iX3通過新一代Neue Klasse電動平臺強(qiáng)化中央計算架構(gòu)與OTA能力；奔馳純電GLC將MBUX系統(tǒng)與輔助駕駛深度整合；上汽奧迪E7X則通過全新電子電氣架構(gòu)提升系統(tǒng)集成度。

這些變化意味著，智能化已經(jīng)從過去企業(yè)間為“有沒有某項功能”而對抗，轉(zhuǎn)向整車架構(gòu)與軟件能力的系統(tǒng)競爭。

不過，在這一輪變化中，以華為、地平線等為代表的中國智駕供應(yīng)鏈企業(yè)正成為關(guān)鍵變量，其自研芯片、算法及全棧解決方案加速上車，正推動本土車企在打通域控邏輯與迭代效率上實現(xiàn)領(lǐng)跑。而合資品牌則一面通過自身的技術(shù)補(bǔ)足疊加部分與中國供應(yīng)鏈企業(yè)的合作，試圖在智能電動化時代走出另一條路徑。

“9系”旗艦令高端化進(jìn)入體系競爭

在本屆車展上，“9系”車型的集中出現(xiàn)，則進(jìn)一步傳達(dá)著企業(yè)對市場解讀的趨同：當(dāng)技術(shù)路徑逐漸趨同后，車企正開始通過整車能力的全面上探來重塑品牌價值。

換句話說，高端不再由品牌決定，而是由差異化的產(chǎn)品力來決定。

魏牌V9X

以魏牌V9X為例，其核心在于“機(jī)械素質(zhì)+智能能力”的雙重拉升：通過空氣懸架與可變阻尼減振系統(tǒng)強(qiáng)化行駛品質(zhì)，并以高性能插混架構(gòu)兼顧動力與能效，同時疊加高階輔助駕駛與多屏座艙，使整車在駕乘體驗與智能化層面同步上探。

奕境9X

奕境9X則更偏向“技術(shù)與智能驅(qū)動”的路徑，奕境汽車品牌總經(jīng)理曾清林將其定義為“華為系技術(shù)極客”。新車以華為乾崑體系為核心，在智能駕駛、數(shù)字底盤與座艙交互等方面實現(xiàn)深度整合，通過高算力平臺與整車控制能力，強(qiáng)化其“技術(shù)旗艦”的產(chǎn)品定位。

上汽大眾ID.ERA 9X

而上汽大眾ID.ERA 9X則代表合資品牌的思路，以全新純電平臺為基礎(chǔ)，在空間布局、電驅(qū)效率與底盤調(diào)校上延續(xù)傳統(tǒng)優(yōu)勢，并通過智能座艙與輔助駕駛能力補(bǔ)齊短板，實現(xiàn)“工程能力+智能化”的融合。

全新問界M9

在此之外，包括零跑D19、全新問界M9等“9系”產(chǎn)品，盡管路徑各異，但共同點(diǎn)在于：不再依賴單一賣點(diǎn)，而是在平臺架構(gòu)、動力系統(tǒng)、底盤能力、智能化與空間體驗等多個維度同步提升，從而構(gòu)建完整的高端產(chǎn)品能力。

這也意味著，中國車市的高端化競爭，正全面轉(zhuǎn)向整車綜合能力的產(chǎn)品力對抗。

合資品牌從“全球體系”走向“中國共創(chuàng)”

相比過去以“全球車型導(dǎo)入”為主的模式，本屆車展合資車企也展現(xiàn)出極其明顯的變化，從產(chǎn)品來看，合資品牌正在加速融入中國市場的產(chǎn)品定義與技術(shù)體系之中。

這一變化的背后，是中國市場在電動化與智能化領(lǐng)域已經(jīng)成為技術(shù)策源地，產(chǎn)品邏輯開始反向影響全球體系。

從日系品牌來看，豐田bZ7代表著其電動化體系在中國的再進(jìn)化，新車基于e-TNGA平臺優(yōu)化后的版本，其在電池?zé)峁芾砼c能效控制上進(jìn)一步強(qiáng)化，同時在座艙中引入更大尺寸中控屏與本地化應(yīng)用生態(tài)，提升交互體驗。

寶馬新世代iX3

而在德系陣營，這種“融入”表現(xiàn)得更為系統(tǒng)化。寶馬新世代iX3在全新的電子電氣架構(gòu)的基礎(chǔ)上，通過與Momenta等中國企業(yè)的合作，全面強(qiáng)化本土化智能化技術(shù)與車機(jī)生態(tài)；

奔馳純電GLC SUV

奔馳純電GLC則將MBUX系統(tǒng)進(jìn)一步中國化，通過更豐富的本地應(yīng)用、語音交互優(yōu)化以及與輔助駕駛系統(tǒng)的融合，使信息呈現(xiàn)與使用路徑更貼近中國用戶習(xí)慣；

奧迪A6L e-tron

奧迪首發(fā)亮相的A6L e-tron則搭載基于E31.2電子電氣架構(gòu)打造的本土化智能座艙與專屬定制數(shù)字服務(wù)，據(jù)悉，奧迪最新的純電平臺PPE車型還已經(jīng)配備了針對中國路況優(yōu)化的L2級駕駛輔助系統(tǒng)。

不難看出，在智能化競爭加劇的中國市場中，合資品牌車型的本土化融入也正呈現(xiàn)出越來越明顯的特征：一是技術(shù)層面，電動平臺與電子電氣架構(gòu)開始針對中國市場需求進(jìn)行調(diào)整；二是體驗層面，座艙交互、應(yīng)用生態(tài)與語音系統(tǒng)明顯本地化；三是產(chǎn)品定義層面，動力形式、配置組合與功能優(yōu)先級，更加貼近中國用戶的使用場景。

這意味著，合資品牌正在從過去“以全球為中心的單向輸入”，轉(zhuǎn)向與中國市場共同定義產(chǎn)品與技術(shù)路徑的雙向協(xié)同。

賽事營銷從“展臺陳列”走向“品牌敘事”

在本屆車展上，一個頗為微妙但值得注意的變化是——賽事元素正在重新回到展臺中心。

過去幾年，隨著電動化轉(zhuǎn)型加速，車展上的展示重點(diǎn)更多集中在電動平臺與智能技術(shù)本身，而傳統(tǒng)意義上的“性能與賽事文化”一度被弱化。但在本屆車展上，這一趨勢出現(xiàn)明顯反轉(zhuǎn)：賽車不再只是點(diǎn)綴，而開始成為品牌敘事的一部分。

奧迪F1賽車

凱迪拉克F1賽車

例如，奧迪與凱迪拉克均將剛剛參與F1世界錦標(biāo)賽相關(guān)項目的賽車帶上展臺；本田則展示了2023賽季阿斯頓·馬丁F1車隊賽車，并以此預(yù)告其作為動力單元供應(yīng)商回歸F1的計劃；標(biāo)致帶來了9X8 Hypercar耐力賽車，雪鐵龍則展示了FE賽車。

雪鐵龍F(tuán)E賽車

盡管這些賽車并非發(fā)布會主角，但其集中出現(xiàn)本身已經(jīng)說明問題：在電動化時代，賽事技術(shù)與量產(chǎn)車之間的轉(zhuǎn)化路徑正在被重新打通，尤其是在電驅(qū)系統(tǒng)、能量管理與底盤控制等領(lǐng)域，賽車不再只是“品牌象征”，而逐漸具備技術(shù)外溢意義。

更重要的是，這些賽車正在某種程度上取代曾經(jīng)車展中的“豪車館”角色——從“價格符號”轉(zhuǎn)向“性能與技術(shù)符號”，成為本屆車展一道更具動感與技術(shù)意味的風(fēng)景線。

啟境GT7

與此同時，量產(chǎn)運(yùn)動化產(chǎn)品的數(shù)量也在明顯增加。阿維塔06T、啟境GT7、領(lǐng)克10等車型的出現(xiàn)，從側(cè)面反映出車企對運(yùn)動化細(xì)分市場的重新重視。

領(lǐng)克10

這一變化背后，與小米通過跑車產(chǎn)品在中國市場實現(xiàn)品牌突破不無關(guān)系。當(dāng)“性能”重新成為一種可被規(guī)模化表達(dá)的產(chǎn)品標(biāo)簽時，運(yùn)動屬性正在從小眾走向主流。

智能化正重新改寫“操控”定義

如果說智能化的第一階段是座艙與輔助駕駛，那么在本屆車展上可以明顯看到，智能化正在向更底層的整車控制能力延伸——尤其是底盤系統(tǒng)。

長期以來，底盤調(diào)校與操控能力被視為合資品牌，尤其是德系品牌的核心優(yōu)勢之一，也是中國品牌相對薄弱的環(huán)節(jié)。但在智能化能力的加持下，這一傳統(tǒng)邊界正在被打破。

蔚來ET9

在車展前夕的華為乾崑技術(shù)發(fā)布會上，尊界S800通過與舞者的動態(tài)配合，展示其底盤在姿態(tài)控制與響應(yīng)精度上的能力；車展現(xiàn)場，蔚來ET9通過“伴舞演示”體現(xiàn)其主動懸架與車身控制能力；理想L9 Livis則以“俯臥撐挑戰(zhàn)”的形式，通過極端工況展示底盤支撐與控制能力。

理想L9 Livis

這種展示方式，與此前仰望U9原地起跳的演示有一定相似性，也就是通過“可視化動作”，把原本難以感知的底盤能力轉(zhuǎn)化為直觀體驗。

盡管在社交媒體上，這類展示仍然伴隨著對其實用性的討論，但其更深層的意義在于：中國品牌正在嘗試用智能化賦予底盤“可編程能力”，從而重寫操控與舒適之間的傳統(tǒng)邊界。

從技術(shù)路徑來看，這背后依賴于多傳感器融合、中央計算平臺以及對懸架、電機(jī)與制動系統(tǒng)的統(tǒng)一控制，使車輛在不同場景下能夠?qū)崟r調(diào)整姿態(tài)與響應(yīng)策略。

換句話說，底盤不再只是“被動機(jī)械結(jié)構(gòu)”，而正在成為智能系統(tǒng)的一部分。

而這一變化的最終指向，是一個更具顛覆性的可能——當(dāng)操控可以被算法定義時，傳統(tǒng)合資車企借由經(jīng)驗與機(jī)械積累構(gòu)建的優(yōu)勢體系，或許正迎來新的挑戰(zhàn)。

當(dāng)技術(shù)成為共識，定義成為分水嶺

如果把本屆北京車展放在更長的產(chǎn)業(yè)周期中來看，它所呈現(xiàn)的或許已經(jīng)不再只是一次新品集中發(fā)布，而更像是一次產(chǎn)業(yè)競爭階段的明確切換。

在電動化逐漸成為基礎(chǔ)配置之后，行業(yè)的競爭邏輯正在發(fā)生重構(gòu)：技術(shù)從“領(lǐng)先項”走向“標(biāo)配項”，智能化從“功能疊加”走向“系統(tǒng)能力”，高端市場從“品牌溢價”走向“產(chǎn)品定義”，而合資品牌也從“體系輸入”走向“本地共創(chuàng)”。

而當(dāng)這些變化疊加在一起，汽車產(chǎn)業(yè)的變化也正在指向同一個方向——誰能夠更早定義產(chǎn)品與技術(shù)價值，誰就更有可能定義下一階段的市場。

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