汽車資訊零部件采供一步到位

全球汽貿(mào)網(wǎng)資訊，2025年，中國的汽車產(chǎn)量幾乎相當(dāng)于緊隨其后的六個最大汽車生產(chǎn)國的總和。這一增長由軟件優(yōu)先的設(shè)計(jì)、電池規(guī)模、更快的開發(fā)周期所驅(qū)動。

根據(jù)國際汽車制造商組織（OICA）的數(shù)據(jù)，去年中國生產(chǎn)了約3450萬輛汽車，比2024年增加了325萬輛。其中，新能源汽車產(chǎn)量猛增29%，達(dá)到1660萬輛。OICA數(shù)據(jù)顯示，緊隨其后的六大生產(chǎn)國——美國、日本、印度、德國、墨西哥和韓國——在2025年的合計(jì)產(chǎn)量為3540萬輛。

主導(dǎo)地位

中國在電動化領(lǐng)域的主導(dǎo)地位尤為突出。根據(jù)國際能源署（IEA）的數(shù)據(jù)，2025年，中國汽車制造商占國內(nèi)電動汽車銷量的80%。

業(yè)內(nèi)專家指出，中國汽車市場大約有150個活躍品牌，其中包括97個本土品牌（如上汽、一汽、東風(fēng)、長安等大型國有車企，以及比亞迪、吉利、奇瑞、長城汽車、北汽等主要獨(dú)立車企），以及大約43個與外資合資的活躍合資品牌（如上汽大眾、華晨寶馬、北京奔馳——奔馳與北汽的合資企業(yè)）。

（圖片來源：汽車新聞）

中國優(yōu)勢

根據(jù)路透社的一份報告，中國的優(yōu)勢不僅僅來自于低成本生產(chǎn)，其來源于軟件優(yōu)先、電池規(guī)模與供應(yīng)鏈控制、垂直整合以及更快的開發(fā)周期。

中國汽車制造商從零開始構(gòu)建電動汽車平臺，而不是對傳統(tǒng)系統(tǒng)進(jìn)行改造，從而實(shí)現(xiàn)更快的軟件更新和功能添加。

與中國合作

西方汽車制造商單靠自己無法足夠快地縮小差距。相反，越來越多西方車企正與中國同行合作，以加速學(xué)習(xí)軟件和架構(gòu)方面的經(jīng)驗(yàn)。例如，2023年，大眾汽車向中國電動汽車初創(chuàng)公司小鵬汽車投資7億美元，用于聯(lián)合開發(fā)電動汽車和技術(shù)合作。在4月23日至5月3日舉行的北京車展上，大眾首發(fā)了ID. UNYX 7緊湊型轎車——這是其與大眾集團(tuán)持有5%股份的小鵬汽車共同開發(fā)的第二款I(lǐng)D. UNYX系列純電動車型。

這些不僅僅是防御性舉措，其證明了西方汽車制造商在以傳統(tǒng)開發(fā)速度縮小軟件、架構(gòu)、速度和成本方面的能力差距時遇到困難。

報告稱：“競爭不再僅僅是關(guān)于誰能造車，而是關(guān)于誰能擁有平臺�！�

為了保持競爭力，西方汽車制造商必須向中國學(xué)習(xí)，徹底改革組織架構(gòu)、供應(yīng)商關(guān)系和產(chǎn)品開發(fā)周期，同時直接掌握軟件平臺的所有權(quán)。

（編譯：全球汽貿(mào)網(wǎng) Reset）