來源：市場(chǎng)資訊

（來源：鋼鐵VS觀察）

提起日系車，多數(shù)人的第一印象是省油耐用的口碑、遍布全球的市場(chǎng)版圖，還有常年穩(wěn)如磐石的盈利表現(xiàn)。但最近一則財(cái)報(bào)預(yù)告，徹底撕碎了日系車企維持了數(shù)十年的盈利神話。

一、69年盈利金身一朝破局，本田跌入虧損深淵

2026年3月，本田技研工業(yè)發(fā)布的財(cái)報(bào)預(yù)告震動(dòng)全球汽車行業(yè)：截至2026年3月的2025財(cái)年，公司合并最終凈虧損預(yù)計(jì)達(dá)4200億至6900億日元。這是本田自1957年上市以來，近70年里首次出現(xiàn)年度凈虧損，堅(jiān)守?cái)?shù)十年的盈利金身一朝告破。

這份財(cái)報(bào)的沖擊力遠(yuǎn)不止“首次虧損”：此前本田對(duì)該財(cái)年的業(yè)績(jī)預(yù)期還是盈利3000億日元，短短數(shù)月，業(yè)績(jī)預(yù)期下調(diào)幅度最高達(dá)9900億日元，從盈利預(yù)期直接跌入巨額虧損深淵。消息發(fā)布當(dāng)日，本田美股盤中重挫8%，最終收跌5.27%，資本市場(chǎng)用“用腳投票”表達(dá)了對(duì)其發(fā)展前景的深度焦慮。

業(yè)績(jī)發(fā)布記者會(huì)上，本田社長(zhǎng)三部敏宏面色凝重，公開表示將為此次虧損承擔(dān)全部責(zé)任，主動(dòng)退還自己與副社長(zhǎng)級(jí)別高管30%的薪資。這場(chǎng)巨虧的核心導(dǎo)火索，是本田電動(dòng)化戰(zhàn)略的全面收縮：公司正式取消北美市場(chǎng)三款全新純電車型的研發(fā)與上市計(jì)劃，僅此次戰(zhàn)略調(diào)整，未來數(shù)年相關(guān)研發(fā)沉沒成本、資產(chǎn)減值等總費(fèi)用最高達(dá)2.5萬億日元，相當(dāng)于本田過去數(shù)年凈利潤(rùn)的總和，當(dāng)期計(jì)提的巨額損失，直接壓垮了全年業(yè)績(jī)。

更值得警惕的是，三部敏宏在隨后的行業(yè)會(huì)議上發(fā)出凜冬預(yù)警：“日本汽車工業(yè)本身正處于生存邊緣，本田并不是唯一陷入困境的企業(yè)”。這句話絕非危言聳聽，本田的巨虧，只是日系車企行業(yè)寒冬的冰山一角。

二、絕非孤例！日系車企集體墜入凜冬

這場(chǎng)行業(yè)寒冬，早已從本田蔓延至整個(gè)日本汽車產(chǎn)業(yè)，曾經(jīng)風(fēng)光無限的日系車企，如今大多步履維艱。

與本田同屬日系三強(qiáng)的日產(chǎn)，早已開啟慘烈的“斷臂求生”。這家曾穩(wěn)居全球汽車銷量第六位的巨頭，如今深陷持續(xù)虧損泥潭：2024財(cái)年凈虧損6709億日元，2025年上半財(cái)年仍虧損2219億日元。為扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，日產(chǎn)2025年啟動(dòng)“Re:Nissan”全球重組計(jì)劃，明確2028年3月前將全球整車工廠從17家縮減至10家，關(guān)閉7家工廠，同步全球裁員2萬人、削減5000億日元年度固定成本，甚至表態(tài)“不排除公司整體出售的可能性”。目前，日產(chǎn)已完成南非羅斯林工廠向奇瑞的出售，敲定日本本土追濱、湘南工廠的停產(chǎn)計(jì)劃，墨西哥、阿根廷等多地工廠也進(jìn)入關(guān)停評(píng)估序列，收縮幅度史無前例。

即便是常年穩(wěn)居全球車企銷量榜首、被視為日系“最后壓艙石”的豐田，也未能獨(dú)善其身。2026年2月豐田財(cái)報(bào)顯示，預(yù)計(jì)2025財(cái)年凈利潤(rùn)約3.57萬億日元，同比下滑25%，營業(yè)利潤(rùn)預(yù)計(jì)同比下跌20.8%。其中僅美國關(guān)稅政策一項(xiàng)，就預(yù)計(jì)拉低全年?duì)I業(yè)利潤(rùn)1.45萬億日元；曾經(jīng)的利潤(rùn)核心北美業(yè)務(wù)，從去年同期盈利287億日元直接轉(zhuǎn)為虧損467億日元。2025財(cái)年前三季度，豐田凈利潤(rùn)同比下滑26.1%，第三財(cái)季單季度凈利潤(rùn)更是暴跌43%，盈利頹勢(shì)已然無法掩蓋。

三、內(nèi)外夾擊：貿(mào)易壁壘筑高墻，轉(zhuǎn)型失速陷泥潭

日系車企集體墜入寒冬，背后是內(nèi)外雙重壓力的持續(xù)擠壓。

外部，持續(xù)加碼的貿(mào)易壁壘，正在不斷啃食日系車企的核心利潤(rùn)盤。北美市場(chǎng)常年貢獻(xiàn)日系車企近30%的全球銷量、超40%的凈利潤(rùn)，是其核心利潤(rùn)來源。而美國對(duì)進(jìn)口汽車長(zhǎng)期征收的25%高額關(guān)稅，疊加2025年8月新增的15%關(guān)稅加碼，讓日系車企成本壓力陡增。如今的北美市場(chǎng)，即便豐田銷量仍有13.5%的增長(zhǎng)，卻依然無法扭轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)虧損，關(guān)稅帶來的剛性成本，讓日系車企陷入了“賣得越多、虧得越多”的惡性循環(huán)。

而比外部壓力更致命的，是日系車企內(nèi)部的轉(zhuǎn)型全面失速。在全球汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化、智能化的百年浪潮中，日系車企長(zhǎng)期的戰(zhàn)略搖擺與路線保守，讓它們錯(cuò)過了轉(zhuǎn)型的黃金窗口期。長(zhǎng)期以來，日系車企始終固守“混動(dòng)為主、純電為輔”的技術(shù)路線，豐田章男曾多次公開表態(tài)“純電動(dòng)汽車至多只能占據(jù)30%的市場(chǎng)份額”。這種對(duì)燃油車技術(shù)優(yōu)勢(shì)的路徑依賴，讓日系車企在純電領(lǐng)域布局嚴(yán)重滯后，與行業(yè)主流趨勢(shì)漸行漸遠(yuǎn)。

四、格局重構(gòu)：中國車企強(qiáng)勢(shì)崛起，改寫全球汽車版圖

如果說貿(mào)易壁壘與轉(zhuǎn)型失速是日系車企陷入困局的內(nèi)生病灶，那么中國車企的全面強(qiáng)勢(shì)崛起，就是給日本汽車工業(yè)帶來顛覆性沖擊的核心外因。

這場(chǎng)全球汽車市場(chǎng)的格局重構(gòu)，早已用冰冷的數(shù)據(jù)寫下清晰注腳。2025年《日本經(jīng)濟(jì)新聞》統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)定格了歷史性一刻：中國車企全球總銷量達(dá)近2700萬輛，同比增長(zhǎng)約10%，正式超越日本車企的2500萬輛，終結(jié)了日本汽車產(chǎn)業(yè)保持25年的全球銷量冠軍紀(jì)錄。同期，日本車企全球市場(chǎng)份額從2019年的31%下滑至2025年的26%，而中國車企全球份額已攀升至35.6%，穩(wěn)居全球第一。

這場(chǎng)份額的此消彼長(zhǎng)，最先體現(xiàn)在日系車曾經(jīng)的“利潤(rùn)基本盤”中國市場(chǎng)。作為全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)，這里曾是日系車企的核心增長(zhǎng)引擎，如今卻成了其份額崩塌的重災(zāi)區(qū)。自2019年以來，日系車在華整體銷量已下滑超三分之一，頭部品牌跌幅觸目驚心：本田2025年在華終端銷量64.53萬輛，同比大跌24.28%，連續(xù)5年下滑，較2020年峰值跌去超60%；日產(chǎn)連續(xù)7年銷量下滑，2025年在華銷量65.3萬輛，較2018年高點(diǎn)跌去近60%；即便是最堅(jiān)挺的豐田，2025年在華銷量也同比下滑12.5%，創(chuàng)近年最大跌幅。截至2025年，日系三強(qiáng)在華合計(jì)市場(chǎng)份額已不足9%，較巔峰時(shí)期23.1%的市占率近乎腰斬，鈴木、三菱等品牌更是徹底退出中國市場(chǎng)，日系車在華話語權(quán)早已不復(fù)當(dāng)年。

中國市場(chǎng)的潰敗絕非孤例，即便是被日系車企經(jīng)營近60年、視為“后花園”的東南亞市場(chǎng)，也早已不再固若金湯。2023年，日系車在東南亞六大核心國家的市場(chǎng)份額仍有68%，2025年便驟降至57%：印尼市場(chǎng)從常年90%以上的絕對(duì)壟斷跌至81%，泰國市場(chǎng)跌至68%，越南市場(chǎng)僅剩33%。與之形成鮮明對(duì)比的是中國品牌的快速崛起：印尼市場(chǎng)中國品牌份額一年間翻倍至14%，泰國市場(chǎng)2025年中國品牌合計(jì)份額首次超越日系品牌，電動(dòng)車細(xì)分市場(chǎng)中國品牌市占率更是高達(dá)93%，徹底改寫了東南亞汽車市場(chǎng)的格局。

就連日系車企僅存的歐洲市場(chǎng)，也正在被中國車企快速蠶食。歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年中國產(chǎn)汽車在歐盟市場(chǎng)的份額，已從2022年的5%攀升至7%，全年對(duì)歐汽車出口首次突破100萬輛大關(guān)。2025年10月，歐盟市場(chǎng)豐田、日產(chǎn)、馬自達(dá)等日系品牌銷量全線下滑，三菱跌幅更是達(dá)47.9%；而比亞迪2025年1-10月在歐洲市場(chǎng)新車注冊(cè)量同比暴漲285%，10月單月銷量同比增長(zhǎng)206%，快速搶占日系車企的生存空間。甚至在日本本土這個(gè)日系車企最后的“大本營”，中國車企也撕開了缺口：2025年比亞迪、吉利等品牌陸續(xù)登陸日本市場(chǎng)，其中比亞迪在日本純電市場(chǎng)份額已突破5%，打破了日系車企對(duì)本土市場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年的絕對(duì)壟斷。

五、潰敗的根源：錯(cuò)過電動(dòng)化浪潮，丟掉產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)

這場(chǎng)席卷全球的市場(chǎng)潰敗，本質(zhì)上是日系車企在電動(dòng)化核心賽道上，與中國車企拉開了難以逾越的差距。

數(shù)據(jù)是最直白的證明：2025年全球純電汽車市場(chǎng)，比亞迪以225.67萬輛的銷量首次超越特斯拉，登頂全球純電銷量冠軍；而豐田全年純電銷量?jī)H19萬輛，不足比亞迪的十分之一，在全球純電銷量榜單中僅排第14位。截至2025年，豐田純電車型全球銷量占比仍不足1%，本田、日產(chǎn)純電車型在華銷量同比分別下滑24%、15%，在電動(dòng)化核心賽道上，日系車企已被頭部玩家遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開。

更具諷刺意味的是，日系車企曾寄予厚望、試圖實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的固態(tài)電池技術(shù)，如今成了“無限跳票”的代名詞。作為全球固態(tài)電池專利儲(chǔ)備最多的企業(yè)，豐田累計(jì)申請(qǐng)相關(guān)專利超1300項(xiàng)，曾高調(diào)宣布2020年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)，此后卻屢次推遲，如今最新官方口徑已推遲至2027-2028年，2025年11月更是直接暫停了福岡縣固態(tài)電池工廠的建設(shè)計(jì)劃。而另一邊，中國車企早已實(shí)現(xiàn)半固態(tài)電池的量產(chǎn)上車，在電池技術(shù)的量產(chǎn)落地與產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程上，日系車企已全面落后。

與之形成鮮明對(duì)比的，是中國汽車產(chǎn)業(yè)已構(gòu)建起全球最完整的新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈。2025年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量超1600萬輛，國內(nèi)滲透率突破50%，占全球新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的60%以上，全球每賣出4輛新能源車，就有3輛來自中國。動(dòng)力電池領(lǐng)域，中國企業(yè)占據(jù)全球70%以上的市場(chǎng)份額，而日本企業(yè)占比僅8%。在新能源汽車核心的三電技術(shù)、智能化配置上，日系車企曾經(jīng)牢牢攥住的話語權(quán)，如今正在快速流失。

六、寫在最后：沒有永遠(yuǎn)的贏家，只有跟上時(shí)代的企業(yè)

從全球銷量冠軍寶座易主，到中國市場(chǎng)持續(xù)收縮，再到東南亞大本營全面失守、歐洲市場(chǎng)節(jié)節(jié)敗退，本田的69年首虧，從來都不是一家企業(yè)的單次經(jīng)營失誤，而是日本汽車工業(yè)在全球汽車產(chǎn)業(yè)百年變局中，整體戰(zhàn)略滯后、全面掉隊(duì)的集中爆發(fā)。

曾經(jīng)憑借燃油車技術(shù)壁壘稱霸全球的日系車企，如今正面臨著前所未有的生存大考。在這場(chǎng)格局重構(gòu)的時(shí)代浪潮中，從來沒有企業(yè)能靠著過去的榮光一勞永逸。燃油車時(shí)代筑起的護(hù)城河，在新能源的浪潮中正在被逐漸填平。市場(chǎng)永遠(yuǎn)會(huì)獎(jiǎng)勵(lì)順應(yīng)趨勢(shì)、持續(xù)創(chuàng)新的玩家，也不會(huì)給躺在過往成績(jī)里的企業(yè)留下太多喘息空間。

這場(chǎng)全球汽車產(chǎn)業(yè)的百年變革遠(yuǎn)未結(jié)束，對(duì)于所有身處浪潮中的車企而言，唯有跟上時(shí)代的腳步，才能守住生存之地，在新的時(shí)代站穩(wěn)腳跟。

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