2026年4月的北京車展，200余款新車在聚光燈下揭開面紗時(shí)，不同于前兩年合資品牌的“沉寂”，這一次合資品牌的展臺(tái)之上，正醞釀著一場(chǎng)場(chǎng)聲勢(shì)浩大的反擊戰(zhàn)。

此時(shí)，一個(gè)被討論了多年的問題再次浮上水面：合資品牌，還能打回來嗎？

38萬平方米的展館里，1451臺(tái)展車位列其中，合資展臺(tái)上演著一場(chǎng)“集體變臉”，大眾、豐田、本田、通用、現(xiàn)代、日產(chǎn)，幾乎每一個(gè)主流合資品牌都帶來了此前從未有過的“中國(guó)定制版”新能源產(chǎn)品。

大眾汽車攜CEA架構(gòu)落地、13款新能源新車蓄勢(shì)待發(fā)，早在車展前的2個(gè)月內(nèi)，已接連發(fā)布9款新車；豐田祭出搭載華為鴻蒙座艙和Momenta智駕系統(tǒng)的旗艦純電轎車bZ7；日產(chǎn)以新能源N序列首款SUV NX8為核心展品，正式宣告進(jìn)入“合資新勢(shì)力2.0”階段；

長(zhǎng)安馬自達(dá)攜MAZDA EZ-6、EZ-60全系新能源車型亮相，新能源銷量占比已達(dá)合資前列；北京現(xiàn)代正式官宣艾尼氪（IONIQ）品牌落戶中國(guó)，以“現(xiàn)代主品牌+艾尼氪”雙品牌模式打響合資3.0轉(zhuǎn)型第一槍。

這屆北京車展傳遞的信號(hào)再明確不過：合資品牌的電動(dòng)化反攻，不是口號(hào)，是全場(chǎng)的真刀真槍。

當(dāng)產(chǎn)品攻勢(shì)史上最強(qiáng)，當(dāng)本土化決心前所未有，當(dāng)合資品牌拿出了價(jià)格逐底競(jìng)爭(zhēng)也要卷服務(wù)的態(tài)度，這些動(dòng)作到底夠不夠用？混動(dòng)和純電，誰能真正成為合資品牌救命的“鑰匙”？而在所有合資品牌中，誰又最有可能打贏這場(chǎng)反擊戰(zhàn)？

#如今的合資，被逼到什么境地？#

2020年，合資品牌在中國(guó)乘用車市場(chǎng)的份額高達(dá)64.3%，到了2025年，中國(guó)品牌乘用車市場(chǎng)份額上升至?64.6%，合資品牌整體份額萎縮至35.4%；

從絕對(duì)銷量來看，對(duì)于合資品牌的這幾年來說，堪比一場(chǎng)潰敗。合資車企在中國(guó)市場(chǎng)的銷量總和，已從巔峰時(shí)期的1224.5萬輛，驟降至2025年的916.7萬輛，蒸發(fā)了整整307.8萬輛。8家主流合資車企中，5家在2025年銷量負(fù)增長(zhǎng)，3家跌幅達(dá)到兩位數(shù)。

以合資代表日系三強(qiáng)來舉例，其分化尤為劇烈。豐田2025年在華銷量約178萬輛，同比增長(zhǎng)，成為三強(qiáng)中唯一守住正增長(zhǎng)的品牌；本田在華銷量64.53萬輛，同比下滑24.28%，已是連續(xù)第五年下滑；日產(chǎn)在華銷量65.3萬輛，連續(xù)七年走低，較2018年高點(diǎn)156萬輛減少近六成。

這其中，合資品牌的新能源產(chǎn)品處境更為尷尬。2026年一季度，合資品牌新能源車零售份額僅為3.4%，中國(guó)自主品牌卻占據(jù)了66%的新能源市場(chǎng)份額，有品牌在車展上甚至“無新能源車型可展”這就是2026年北京車展當(dāng)中，一些合資展臺(tái)的真實(shí)處境。

問題出在哪？可以歸結(jié)為三個(gè)關(guān)鍵詞：產(chǎn)品定義滯后、定價(jià)體系被動(dòng)、合資體制僵化。

在產(chǎn)品定義上，合資品牌長(zhǎng)期延續(xù)“以我為主”的開發(fā)邏輯，習(xí)慣將成熟市場(chǎng)的產(chǎn)品拿到中國(guó)做本土化適配，結(jié)果就是車機(jī)卡頓、智駕落后、產(chǎn)品定義與中國(guó)市場(chǎng)需求脫節(jié)；在定價(jià)體系上，合資品牌固守“品牌溢價(jià)”路徑，定價(jià)對(duì)標(biāo)BBA而非中國(guó)本土新能源品牌，在第一輪價(jià)格戰(zhàn)中就喪失了主動(dòng)；在合資體制上，產(chǎn)品定義需要外方總部審批，研發(fā)周期動(dòng)輒4-5年，而中國(guó)品牌的技術(shù)迭代周期已壓縮至18-24個(gè)月。

不過，本屆車展釋放出一個(gè)關(guān)鍵信號(hào)：合資品牌的根本性轉(zhuǎn)變正在發(fā)生。

#消費(fèi)者眼中，合資為什么不香了？#

雖然現(xiàn)在很多消費(fèi)者詬病合資品牌，自主與新勢(shì)力車企抨擊合資，但有一個(gè)事實(shí)其實(shí)需要我們承認(rèn)，合資品牌市占率持續(xù)下滑，根子不在產(chǎn)品力上，大眾EA888發(fā)動(dòng)機(jī)、豐田THS混動(dòng)系統(tǒng)、馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)至今仍是業(yè)界標(biāo)桿，但問題就出現(xiàn)在了轉(zhuǎn)型這段時(shí)間的消費(fèi)者心智轉(zhuǎn)變上。

中國(guó)主流購(gòu)車人群正在將消費(fèi)決策的決定性標(biāo)準(zhǔn)從“機(jī)械素質(zhì)”轉(zhuǎn)向“智能能力+生活場(chǎng)景兼容度”。

現(xiàn)在很多消費(fèi)者在購(gòu)車的時(shí)候不再單純看重發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力和扭矩這些“舊時(shí)代”的核心參數(shù)上，而是關(guān)心這輛車能不能實(shí)現(xiàn)城區(qū)高階輔助駕駛？座艙能不能像手機(jī)一樣OTA升級(jí)？外觀能不能彰顯個(gè)性？一家三代的出行需求能不能被“一張床”模式滿足？

合資品牌在“機(jī)械素質(zhì)”賽道上依然有絕對(duì)的話語權(quán)，但在“智能化”和“場(chǎng)景兼容度”這兩個(gè)新話語體系里，合資品牌缺席了之前的發(fā)展過程。

但好消息是，在品質(zhì)和安全上，合資品牌依然具備不可替代的信任壁壘，尤其是在智電浪潮加速普及的這幾年之后，消費(fèi)者對(duì)“安全冗余、大廠品質(zhì)、可靠耐久”的關(guān)注度開始回升，而這恰恰是合資品牌最堅(jiān)固的護(hù)城河。

那么當(dāng)手握這些資本的合資品牌想清楚了中國(guó)消費(fèi)者的訴求之后，是否想明白了如今中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品應(yīng)該怎么做？中國(guó)的本土化究竟應(yīng)該如何實(shí)現(xiàn)？這次車展或許給出了答案。

#“以我為主”到“中國(guó)定義”合資想清楚了什么？#

2026年北京車展上，合資品牌的反擊與過去任何一次都不同，它們的核心邏輯已從“全球總部做決策，中國(guó)市場(chǎng)來執(zhí)行”徹底轉(zhuǎn)變?yōu)椤霸谥袊?guó)定義，為中國(guó)開發(fā)，由中國(guó)速度驅(qū)動(dòng)”。

比如，從“燃油換殼”到“中國(guó)專屬新能源平臺(tái)”，此前合資品牌的新能源產(chǎn)品多為“油改電”或拿海外車型做本土適配，結(jié)果就是產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力與本土品牌存在代際差距。

而本屆車展，大眾首次帶來了為“在中國(guó)，為中國(guó)”戰(zhàn)略打造的專屬新能源產(chǎn)品線，CEA電子電氣架構(gòu)由大眾與小鵬聯(lián)合開發(fā)，首批搭載該架構(gòu)的ID. AURA T6和與眾07迎來全球首秀。上汽大眾ID. ERA 9X定位大型增程SUV，主打“德系底蘊(yùn)+中國(guó)智慧”。大眾甚至計(jì)劃在2026年推出13款全新新能源車型，到2029年將產(chǎn)品陣容擴(kuò)充至30款以上。

再有，從“自研自足”到“大規(guī)模借力中國(guó)技術(shù)伙伴”，這條路徑的轉(zhuǎn)變幾乎是所有合資品牌的共識(shí)。

豐田bZ7搭載了華為HarmonyOS 5.0智能座艙和Momenta R6高階駕駛輔助系統(tǒng)，這是豐田在中國(guó)市場(chǎng)首次將核心智能化模塊全面交由中國(guó)技術(shù)伙伴來定義；大眾主動(dòng)與小鵬聯(lián)合開發(fā)，采用酷睿程（CARIZON）智駕系統(tǒng)，這是一家成立僅2年的合資智駕研發(fā)公司；

凱迪拉克凱威德搭載Momenta高階智能輔助駕駛，首次在國(guó)產(chǎn)凱迪拉克中應(yīng)用艙內(nèi)隱藏式激光雷達(dá)；本田則在本次車展上首次明確表示，“智能化不是新勢(shì)力的專利”，將與華為等中國(guó)頭部供應(yīng)商展開合作；日產(chǎn)也通過與中國(guó)本土科技企業(yè)聯(lián)合開發(fā)，在NX8上實(shí)現(xiàn)了高階智駕和智能座艙的全面搭載。

最后，從“品牌溢價(jià)”到“進(jìn)攻性定價(jià)”，大眾已經(jīng)意識(shí)到“卷價(jià)格”無法避免，本屆車展上汽大眾ID. ERA 9X的價(jià)格足夠驚喜，上汽大眾高管對(duì)于這一做法也說得直白 “不把燃油車的品牌溢價(jià)邏輯帶到新能源產(chǎn)品定價(jià)上，完全采用更具進(jìn)攻性的定價(jià)邏輯”。

結(jié)合這些信息我們其實(shí)能夠感受到，此前合資品牌在中國(guó)各種擰巴的動(dòng)作開始被改變，那么如今這些曾經(jīng)“霸占”市場(chǎng)的合資巨頭們，如今手握哪些資源？如何來布局自身的反擊？

#主流合資們，誰手里有真正底牌？#

通過簡(jiǎn)單梳理大眾、豐田、本田、通用、現(xiàn)代這五家中國(guó)市場(chǎng)的主流合資品牌在本屆車展的交出的“解法”，其實(shí)可以大致畫出合資陣營(yíng)的反擊路線圖。

對(duì)于大眾來說，其可以稱得上底牌最厚，但仍需一場(chǎng)證明之戰(zhàn)，來改變其在消費(fèi)者群體之中的印象。

目前來看，大眾手上握有三張關(guān)鍵底牌。

前面提到的CEA電子電氣架構(gòu)正式落地，解決了此前ID.系列最大的短板，也就是車機(jī)智能化落后；再有按照其規(guī)劃，2026年13款全新新能源車的“史上最大規(guī)模產(chǎn)品攻勢(shì)”已全面展開，2個(gè)月內(nèi)9款新車發(fā)布；最后，上汽大眾ID. ERA 9X在增程賽道正式入局，上市首小時(shí)鎖單破萬，其中超過半數(shù)來自非大眾品牌的增換購(gòu)用戶，這說明一個(gè)問題，不僅有老粉的支持，也有新粉絲的加入。

至于這場(chǎng)攻勢(shì)能否順利展開，就看預(yù)售階段之后的量產(chǎn)爬坡以及用戶口碑積累，畢竟重回牌桌時(shí)最有說服力的還是一場(chǎng)勝仗的證明。

再看豐田，這或許是目前國(guó)內(nèi)合資品牌當(dāng)中最穩(wěn)健的一個(gè)，其混動(dòng)是傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)的壓艙石，同時(shí)其也快速開展了和中國(guó)優(yōu)勢(shì)供應(yīng)鏈的整合。

豐田是日系三強(qiáng)中唯一保持正增長(zhǎng)的企業(yè)，2025年在華銷量178萬輛，實(shí)現(xiàn)了同比微增，一汽豐田一季度銷量超15.5萬輛，燃油車市占率8.0%居合資第一，智能電混雙擎占比達(dá)46.1%，這對(duì)于其穩(wěn)住市場(chǎng)其實(shí)是一個(gè)積極的信號(hào)。

至于本屆車展，豐田亮出多張新牌，比如bZ7搭載華為HarmonyOS 5.0和Momenta R6智駕系統(tǒng)，配備27個(gè)傳感器，意圖以“華為技術(shù)+豐田品控”的組合拳切入20萬級(jí)純電轎車市場(chǎng)。再有，豐田正在推動(dòng)與小馬智行的戰(zhàn)略合作，量產(chǎn)L4級(jí)Robotaxi也能在后續(xù)對(duì)于智駕的開展來反哺數(shù)據(jù)。

不過現(xiàn)如今豐田也有要面對(duì)的問題，比如bZ系列前期品牌認(rèn)知度偏弱、渠道推動(dòng)力不足，新車型能否打破這一困局仍需觀察。

日系品牌當(dāng)中的本田，現(xiàn)階段來看更像是在蟄伏蓄力。

目前本田在華的處境其實(shí)比較艱難，2025年在華銷量64.53萬輛，同比下滑24.28%，已經(jīng)是連續(xù)五年出現(xiàn)下降趨勢(shì)，此次車展廣汽本田明確戰(zhàn)略上推進(jìn)“全球+本土”雙軌轉(zhuǎn)型，2027年將推出3款全新車型，包括全新雅閣（參數(shù)丨圖片）、混動(dòng)產(chǎn)品以及基于中國(guó)專屬新能源平臺(tái)打造的自研車型；

東風(fēng)本田則提出“油電同進(jìn)，油電同智”的策略，CR-V已率先搭載華為云賦能的車機(jī)應(yīng)用功能，并通過HR-V全新定價(jià)（10.99萬起）實(shí)現(xiàn)一季度銷量同比增長(zhǎng)234.7%。本田的底牌是i-MMD混動(dòng)技術(shù)依舊領(lǐng)先，CR-V和思域的全球口碑依然堅(jiān)挺，但新能源節(jié)奏明顯慢于大眾和豐田，起碼要到明后年才能見到完整的新能源產(chǎn)品矩陣。

上汽通用的至境家族初步成型，凱迪拉克也開始借Momenta上船。

今年是別克“至境”新能源子品牌成立一年的節(jié)點(diǎn)，如今至境E7、至境世家（MPV）與至境L7三款新能源產(chǎn)品首次以“品牌完全體”陣容亮相；凱迪拉克方面，凱威德純電SUV開始搭載Momenta高階智駕

通用的優(yōu)勢(shì)在于MPV和豪華賽道的品牌積淀，其轉(zhuǎn)型是一個(gè)比較有針對(duì)性的市場(chǎng)布局，但別克在主流新能源市場(chǎng)的品牌心智尚未建立，“至境”的溢價(jià)能力仍需市場(chǎng)檢驗(yàn)。

最后北京現(xiàn)代，這其實(shí)是一個(gè)在消費(fèi)者心中存在感不如前幾個(gè)的合資品牌，但是從此次車展的信號(hào)來看，其決心缺很大，要知道在去年的上海車展當(dāng)中，北京現(xiàn)代可是缺席的，但其目前則是想在五年時(shí)間布局20款新車來背水一戰(zhàn)。

現(xiàn)代的轉(zhuǎn)型力度很激進(jìn)，本屆車展上，北京現(xiàn)代正式官宣艾尼氪（IONIQ）品牌落戶中國(guó)，開啟“現(xiàn)代主品牌+艾尼氪”雙品牌發(fā)展模式，首款量產(chǎn)車型艾尼氪V（金星）全球首秀，計(jì)劃2026年下半年上市。

未來五年，北京現(xiàn)代將推出20款純電和增程新車，到2030年目標(biāo)是重回50萬輛產(chǎn)銷規(guī)模，但現(xiàn)代的問題也很明確：北京現(xiàn)代在中國(guó)市場(chǎng)沉寂已久，品牌聲量和經(jīng)銷商信心都需要時(shí)間重建，但20款新車的產(chǎn)品攻勢(shì)規(guī)模之大，在合資陣營(yíng)中名列前茅。

#誰能成為最后的贏家？#

結(jié)合以上信息，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)合資品牌的反攻路線呈現(xiàn)出多點(diǎn)開花的態(tài)勢(shì)，至于這場(chǎng)反擊最終是否能夠打贏，其實(shí)最核心的問題是：其落地的解決方案能不能在消費(fèi)者群體當(dāng)中獲得信任。

怎么來理解這件事情？其實(shí)很簡(jiǎn)單，此前我們所看到的合資轉(zhuǎn)型其實(shí)是在按照品牌方的意愿來做為驅(qū)動(dòng)力，但是市場(chǎng)很現(xiàn)實(shí)，舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，純電在混動(dòng)面前，消費(fèi)者更愿意選擇那個(gè)能避免焦慮的，普通的智能功能在生態(tài)面前，消費(fèi)者更愿意接受那個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景更大的。

針對(duì)這個(gè)問題，本屆北京車展上的合資品牌已經(jīng)傳遞出了一個(gè)積極信號(hào)，合資品牌不再基于燃油車時(shí)代建立的自信去敘事，也不像前幾年那樣去用價(jià)格的不斷下探來“自我矮化”，而是開始用中國(guó)速度做產(chǎn)品、用中國(guó)伙伴做技術(shù)，并且去強(qiáng)化自身全球品質(zhì)底線的優(yōu)勢(shì)點(diǎn)。

所以說，2026年的合資反擊戰(zhàn)，誰能通過這些來贏得消費(fèi)者的信任，誰就能率先從困局中突圍。

大眾有體系力，豐田有安全口碑，通用有MPV和豪華基本盤，本田有混動(dòng)積累，現(xiàn)代有背水一戰(zhàn)的決心，不同的底牌，對(duì)應(yīng)不同的打法，但殊途同歸：最終要看誰能把“德系底蘊(yùn)+中國(guó)智慧”或“日系品質(zhì)+中國(guó)速度”這幾個(gè)字，從發(fā)布會(huì)上的口號(hào)，變成消費(fèi)者能實(shí)實(shí)在在感知到的產(chǎn)品體驗(yàn)。

合資品牌能否實(shí)現(xiàn)最后的反擊，答案不在北京車展上，而在接下來幾個(gè)月的市場(chǎng)表現(xiàn)和用戶體驗(yàn)中，這是一個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間區(qū)間，如果不能抓住這最后的機(jī)會(huì)，或許以后就不再有吹響反擊號(hào)角的機(jī)會(huì)了。