【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 海流】

美伊沖突持續(xù)升級，霍爾木茲海峽事實上已被封鎖，國際航運受到的沖擊還在持續(xù)擴散。

根據(jù)英國著名船舶媒體《勞埃德船舶日報》（Lloyd's List）數(shù)據(jù)，美伊沖突前，霍爾木茲海峽日均通行船舶約120艘，美伊沖突爆發(fā)后，通行船舶量急劇跌落到戰(zhàn)前的10%左右。隨著4月13日特朗普宣布封鎖海峽，滑落到4艘/日，14日更是達到2艘的最低值，25日船只通過量略有回升，但仍維持低位。這也意味著，未來一段時間內(nèi)，霍爾木茲海峽的通航數(shù)據(jù)將只具有象征性意義。

多米諾骨牌從來不會只倒一張。受地緣政治（參戰(zhàn)方胡塞武裝在也門西海岸的存在）、航運供應(yīng)鏈（霍爾木茲海峽是蘇伊士運河最大“金主”波斯灣產(chǎn)油國運輸?shù)谋亟?jīng)之路）及船東心態(tài)等多重因素作用，霍爾木茲海峽的停擺，將不可避免地對有“國際海運咽喉”之稱的蘇伊士運河產(chǎn)生影響。

美伊沖突于2026年2月底爆發(fā)后，達飛海運（CMA CGM）、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）、馬士基（Maersk）、地中海航運（MSC）先后發(fā)布公告，發(fā)出諸如“暫停通過蘇伊士運河/霍爾木茲海峽”“繞行好望角”“暫停部分訂艙”“提前卸貨”等指令。截至發(fā)稿前，上述公司的好望角繞行方案仍在執(zhí)行，公開信息層面未見大規(guī)模恢復(fù)蘇伊士運河通行的跡象。

一個已知事實是，一直以來，通過霍爾木茲海峽運輸?shù)脑图s占全球石油運輸總量的五分之一，而蘇伊士運河更是曾承載著全球約12%至15%的貿(mào)易量和約30%的集裝箱運輸量。一旦“水龍頭”被擰死，國際航運巨頭將不得不重新考量航線及運輸船型可能產(chǎn)生的成本變動——繞行好望角。

受多種因素影響，航運市場的這類選擇往往是中長期的，即使沖突結(jié)束，亦很難在大方向上“轉(zhuǎn)回來”。也就是說，這種變動很可能重構(gòu)下一個十年乃至更遠的國際航運格局。

4月26日，霍爾木茲海峽船舶通行情況。船訊網(wǎng)

航線為什么要變？

對國際主流船東而言，航線變化這一命題，早在2023年10月新一輪巴以沖突爆發(fā)后，就已經(jīng)是“必答題”而非“選擇題”。2026年的美伊沖突只是進一步加劇了此趨勢，或者說，進一步堅定了他們這樣做的決心。

巴以沖突前的蘇伊士運河是集裝箱航運的“最大流量地”，更是亞歐航線的絕對核心通道。根據(jù)航運統(tǒng)計機構(gòu)Clarksons 2023年發(fā)布的數(shù)據(jù)，集裝箱船是通航蘇伊士運河的絕對主力，日均通行量17艘，占比高達43%（按總噸計），遠超排名二、三位的油輪（約23%）和散貨船（約19%）。

隨著巴以沖突爆發(fā)，參戰(zhàn)的胡塞武裝可以在也門西海岸用導(dǎo)彈、無人機和武裝快艇封鎖紅海及曼德海峽——后者是進出蘇伊士運河的唯一通道，這一點在2023-2025年期間體現(xiàn)的尤為明顯（有記錄的胡塞武裝襲擊商船數(shù)量超過100艘），而這對國際航運巨頭們的信心打擊是巨大的。

據(jù)BIMCO數(shù)據(jù)，紅海危機期間的2024年四季度，蘇伊士運河集裝箱船通行量較2023年四季度下降了86%，到2025年11月，當(dāng)月通航蘇伊士運河的集裝箱船120艘，遠低于2023年10月沖突前的583艘；美伊沖突爆發(fā)后的2026年4月，集裝箱船日均通行量也僅為4艘，占比為10%左右；而LNG船通航量更是從2023年的819艘，急劇降低至2025年的282艘。

美伊沖突爆發(fā)后，隨著霍爾木茲海峽關(guān)閉和卡塔爾LNG設(shè)施停產(chǎn)，蘇伊士運河LNG運輸幾近停滯。雖然散貨船和油輪通行量也出現(xiàn)了30%-50%左右的降幅，但因集裝箱船、LNG船等降幅過大，占比反而提升了。

市場信心一旦消失，衰退便很難抑止。2023年，蘇伊士運河收入達102億美元，創(chuàng)歷史新高，次年即銳減至40億美元，2025年也僅有42億美元。用波羅的海航運公會（BIMCO）首席航運分析師尼爾斯·拉斯穆森（Niels Rasmussen）的話說，“2026年第一周，蘇伊士運河通行量仍比2023年同期低60%?！备挥谜f美伊沖突后的慘淡數(shù)據(jù)了。

隨著信心一道喪失的，還有航運保險市場的“兜底承諾”。

據(jù)英國著名的保險和再保險市場勞合社（Lloyd's of London）海運與航空業(yè)務(wù)主管尼爾·羅伯茨介紹，美以對伊朗發(fā)動軍事行動之前，航運保險經(jīng)紀(jì)和倫敦市場的普遍報價約為船舶價值的0.2%—0.3%，沖突升級后，保險費用迅速上調(diào)至1%到3%，而據(jù)勞合社數(shù)據(jù)，部分高風(fēng)險航線保費一度攀升至3%至7.5%。

同時，多家著名保賠協(xié)會發(fā)布戰(zhàn)爭險撤保通知；倫敦保險市場聯(lián)合戰(zhàn)爭險委員會新增巴林、吉布提、科威特、阿曼、卡塔爾五個高危區(qū)，這意味著進入上述區(qū)域的船舶面臨拒?；虮仨毤颖?，其戰(zhàn)爭險保費可能急劇上漲。

簡單算筆賬：一艘船值2億美元的超大型集裝箱船，戰(zhàn)前保費約為60萬美元出頭，沖突后按最高7.5%費率測算，保費可達1500萬美元。這也就不難說明，為什么在航運咨詢公司Linerlytica2024年初的統(tǒng)計中，有354艘集裝箱船（占全球船隊16.4%，亞歐航線運力的80%）選擇繞行好望角了。即使到了2025年底加沙停火后部分航運復(fù)航，全球總運力的8%仍選擇繞行。據(jù)世界航運理事會（WSC）和Alphaliner數(shù)據(jù)，2025年全年，7500TEU以上大型集裝箱船在蘇伊士運河的通行量僅為2023年水平的5.7%，即超九成大型船舶已繞行好望角。Clarksons Research數(shù)據(jù)，2026年初仍有超80%的集裝箱船避開紅海，全面繞行好望角。到目前，這個數(shù)據(jù)只會更夸張。

那么，各大船東選擇繞行的好望角航線，其經(jīng)濟效益如何呢？

這就要從不同船型所載的單位貨值、保險敏感度、供應(yīng)鏈綁定程度和政治標(biāo)簽等多重因素考量。對于貨物價值、敏感度和班輪化程度較高的集裝箱船、LNG船和汽車運輸船而言，不繞行的代價必然高于繞行；而價值相對低、彈性高的散貨船、油船，則是另一個概念。

我們以一艘遠東-歐洲航線，2萬+TEU級別的集裝箱船為例：

如果繞行，運距增長30%左右，航行時間延長約8-10天，燃油成本將增加50-65萬美元，租金成本則增加約40-50萬美元（按2025-2026年20000+TEU日均租金40000-50000美元/天計算），合計單趟成本多了約100-115萬美元。

不走蘇伊士運河，又能節(jié)省多少錢呢？

2026年4月蘇伊士運河取消大額折扣后，2萬TEU級集裝箱船單次通行費已達70–85萬美元。

節(jié)約大頭來自之前提到的保費：按3%的比例算，單價一般在1.5-2億美元的2萬+TEU，單次保費可達600萬美元；要是按最高7.5%的比例，保費高達1500萬美元！

繞行推高了綜合物流成本。在運力緊張階段，船東可通過燃油附加費、戰(zhàn)爭風(fēng)險附加費等形式向貨主分?jǐn)偛糠衷隽?；但在處于運力過剩周期的當(dāng)下，運價下行壓力下，船東需自行消化相當(dāng)比例的繞行成本。2025年底加沙?；鸷蟛糠趾骄€復(fù)航，運價迅速回落，即說明運費本質(zhì)由供需決定，而非成本簡單轉(zhuǎn)嫁。對有類似屬性的LNG船，繞行同樣是其幾乎唯一的合理選擇——航運數(shù)據(jù)也證實了這一點。

與集裝箱船、LNG船不同，油輪因貨種剛性、政治敏感度較低，繞行比例僅30%–40%，明顯低于集裝箱船。但高昂的戰(zhàn)爭險保費仍使繞行具備經(jīng)濟性，歐美籍油輪出于安全考量，長期仍傾向選擇繞行方案。散貨船繞行比例也達到50%，且長期未恢復(fù)至戰(zhàn)前水平。

事實表明，以風(fēng)險厭惡型著稱的航運業(yè)，寧愿支付確定的成本，也不愿承擔(dān)不確定的巨災(zāi)風(fēng)險（如船只被擊傷擊沉、船員遇難導(dǎo)致天價賠償金等）。

仗打完了，航線也難恢復(fù)

航線的轉(zhuǎn)換，主因當(dāng)然是地區(qū)局勢的不穩(wěn)定。那么，如果局勢穩(wěn)定下來，中東地區(qū)的航線能不能完全恢復(fù)呢？

難。

主要難在以下五點：

首先是來自聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（UNCTAD）明確建議，早在紅海危機期間，UNCTAD就在《2025 年海運述評》中指出：“自1967年蘇伊士運河關(guān)閉以來，我們從未見證過對全球商業(yè)動脈如此持續(xù)的破壞?！睂竭\業(yè)而言，這是前所未有的高敏感信號。

這份報告明確建議“加強航運線路的多元化，降低對單一航線的依賴”。這表明，供應(yīng)鏈多元化已從“應(yīng)急措施”演變?yōu)槁?lián)合國層面提出的“戰(zhàn)略呼吁”?？紤]到這份報告是2025年發(fā)布的，若結(jié)合中東最新的局勢，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議的這個建議只會更加迫切。

第二點即沉沒成本。綜合多方信源，航運公司巨頭已在好望角航運網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)和長期運輸協(xié)議等方面做了相當(dāng)數(shù)量的布局，即使蘇伊士運河恢復(fù)安全，這些已投入的資源也成為沉沒成本，無法輕易轉(zhuǎn)移。

2023年紅海危機以來，馬士基、MSC、達飛等多家巨頭除了調(diào)整航線外，也開始在非洲地區(qū)投資港口，增加掛靠。

非洲港口則因繞行紅利而繁榮：航運與燃料企業(yè)紛紛在南非、納米比亞、毛里求斯、摩洛哥等布局補給與港口業(yè)務(wù)，當(dāng)?shù)厝加弯N量與船舶掛靠量激增，摩洛哥丹吉爾港2025年吞吐量增長8.4%，成為非洲最大集裝箱港。美伊沖突后的2026年3月，南非Transnet國家航務(wù)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，繞行好望角的船舶數(shù)量較2025年同期再次激增112%。

在評價公司航線改道好望角一事時，馬士基亞洲市場海運部負責(zé)人巴萬·文帕蒂（Bhavan Venpati）直言，“很難再將我們的部署（改變航線）稱為臨時措施。它已成為對‘新運營現(xiàn)實’的適應(yīng)?！?/p>

第三點即維系運費。一個公認(rèn)的事實是，未來數(shù)年尤其是2027-2030年，隨著大量新集裝箱船集中交付，全球航運市場運力過剩加劇，運價急劇承壓，航運公司將面臨盈利、生存與整合的嚴(yán)峻考驗。

知名船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar研究員Jonathan Roach把未來兩年比喻為航運公司“生死攸關(guān)的關(guān)鍵年份（These will be crunch years for liner companies）”。據(jù)推測，2026-2030年運力過剩率將達23%-30%，新船交付使運力激增36%，繞行吸收的250萬TEU運力是“運費的最后支撐之一”。

按照Xeneta首席分析師Peter Sand測算，繞行好望角已從全球約3,400萬TEU船隊（2026年初數(shù)據(jù)）中吸收約250萬TEU有效運力，約占全球運力的7%。這些被吸走的運力，其實質(zhì)是被更長航程消耗而非用于運輸更多貨物，從而緩解了上述運力過剩對運費的下壓作用。一旦航運公司決定恢復(fù)通航紅海，這部分運力將被“釋放”。其后果，用CZapp分析師的表述即“消除了運費的最后支撐之一”。

Hawley Logistics研究指出，若紅海航線恢復(fù)，“額外運力將大量涌入市場，可能導(dǎo)致撤班加速、減速航行增多、臨時調(diào)整船期，以及老舊船舶提前拆解?！?/p>

匯豐銀行曾表示，若航運混亂狀況持續(xù)至2026年年中，運價跌幅將被限制在9%至16%之間。但當(dāng)馬士基于今年1、2月試探性恢復(fù)了兩條紅海航線后，匯豐馬上警告，紅海航運正?；皩?dǎo)致運價可能再下跌10%，并可能導(dǎo)致馬士基與赫伯羅特陷入虧損”。

2026年3月國際海運價格一覽表：中東、非洲及南美航線

馬士基于2026年2月發(fā)布財報時預(yù)警，受運價下跌及短航線恢復(fù)通航影響，預(yù)計2026年全年盈利將減半。

事實上，在運力過剩這個問題被徹底消化前，維護運價都將上升到關(guān)乎航運公司存亡的高度。

第四點是風(fēng)險溢價的固化。一個基礎(chǔ)認(rèn)知是，保險市場由“風(fēng)險感知”（risk perception）驅(qū)動，這種感知具有長期性和持續(xù)性。出于航運保險市場厭惡風(fēng)險的慣性，即使中東危機解除，保險市場對蘇伊士運河乃至整個中東地區(qū)征收“歷史風(fēng)險溢價”的概率仍然很高。多重權(quán)威信源顯示，保險市場定價邏輯已從“偶發(fā)事件”轉(zhuǎn)向“持續(xù)性/結(jié)構(gòu)性風(fēng)險”，即使危機解除，保費仍可能維持結(jié)構(gòu)性高位。

慕尼黑再保險（Munich Re）表示，航運保險承保正在適應(yīng)“persistent rather than episodic（持續(xù)性而非偶發(fā)性）”的威脅格局，地緣政治風(fēng)險不再被視為低頻率、高嚴(yán)重度的事件，而是由持續(xù)性地緣政治緊張塑造的風(fēng)險。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）的評估顯示，蘇伊士運河通航量持續(xù)下降，與運河本身的運營狀況無關(guān)，而是源于紅海地區(qū)持續(xù)存在的安全擔(dān)憂。

歷史數(shù)據(jù)同樣能夠說明這一特性：2024年1月，紅海戰(zhàn)爭風(fēng)險保費曾飆升20倍；到2025年10月停戰(zhàn)后，2026年初的保費仍居“顯著高位”。

第五點即路徑依賴。如前所述，好望角額外吸收了7%的全球運力——目前這個比例可能更高——而全球船隊結(jié)構(gòu)、港口投資、保險產(chǎn)品等一系列部署，均要圍繞此基準(zhǔn)重構(gòu)。一旦新航線形成穩(wěn)定的港口-腹地-客戶連接，切換成本將變得十分高昂。這意味著，即便中東局勢緩和，航運商們也未必全量回歸——新形成的成本結(jié)構(gòu)與客戶習(xí)慣已產(chǎn)生了足夠影響力。

按照航運公司的運行邏輯，一旦給予好望角路線的運營網(wǎng)絡(luò)、船期表、港口掛靠和內(nèi)陸物流重新配置，要再切換回“蘇伊士模式”將產(chǎn)生極高的交易成本和運營調(diào)整成本。

據(jù)Sea-Intelligence分析，若航運公司切換回蘇伊士航線，船舶將追上仍在途中的好望角航線“尾巴”，亞洲至歐洲貨量將在兩周內(nèi)翻倍，歐洲港口總處理量較歷史峰值激增39%；即使分階段回歸（8周），仍將比歷史峰值高10%，這將直接導(dǎo)致堆場密度高、泊位等待時間延長，進而影響內(nèi)陸運輸。

一個可以部分借鑒的歷史先例是，1967年“六日戰(zhàn)爭”爆發(fā)后，蘇伊士運河被關(guān)閉，直到1975年才重新開放。期間，為攤平繞行好望角的成本（單位運輸成本隨船舶噸位增大而顯著下降），航運業(yè)快速轉(zhuǎn)向超大型油輪（VLCC）與好望角型（Capesize，該船型在上世紀(jì)70年代初出現(xiàn)）船舶建造，推動并加速了戰(zhàn)后船舶大型化浪潮。1967年運河關(guān)閉后，VLCC訂單占比躍升至83.4%，部分船型因尺度與彼時運河存在適配性矛盾，形成了繞行的經(jīng)濟理性。

上述五難并非孤立存在，而是相互強化、層層遞進，共同構(gòu)成航線回歸的系統(tǒng)性阻力。

對中國而言，機遇大于挑戰(zhàn)

嚴(yán)格來說，靠目前證據(jù)仍不能完全定論全球航運格局已“走向好望角”。但基本可以明確的是，即使美伊沖突立即結(jié)束，蘇伊士運河短期內(nèi)也難以恢復(fù)到其全盛時期。這種轉(zhuǎn)變甚至可能是結(jié)構(gòu)性、長期化的。

從中國角度看，不可否認(rèn)的是，繞行好望角在短期內(nèi)確實推高了中國出口物流成本、拉長交貨周期，對部分中小企業(yè)造成資金與履約壓力。但另一方面，航運格局的劇烈動蕩并非單純的負面沖擊。相反，紅海危機與美伊沖突接連沖擊全球航運通道，倒逼航運業(yè)走向“更長航線、更多元通道、更重韌性”，也恰恰為中國提供了航運樞紐升級、造船產(chǎn)能釋放、通道多元化布局三大戰(zhàn)略窗口。

首先是全球航運樞紐東移趨勢。繞行好望角讓亞歐航線航程增加30%、航行時間延長8-10天，進而導(dǎo)致單船周轉(zhuǎn)效率下降——原本一年可往返6-8次的船舶，現(xiàn)在只能往返4-5次——為維持周班服務(wù)，航運公司需增加船舶投入或削減掛靠港數(shù)量。

隨著燃油、租金、保險成本上升，船東被迫優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)，減少次要港口掛靠，僅保留高效率樞紐港。如馬士基與赫伯羅特共有的好望角網(wǎng)絡(luò)中，每條航線平均掛靠港從7個減至3個。

與巨頭們撤離的中東通道形成鮮明對比的是，以馬六甲海峽為核心的亞太通道始終保持穩(wěn)定通航。據(jù)新加坡海事及港務(wù)管理局（MPA）和馬來西亞海事局?jǐn)?shù)據(jù)，2024年馬六甲海峽通航船舶超8.76萬艘次，2025年更突破10.2萬艘次創(chuàng)歷史新高。航運媒體Shipco Media發(fā)布的2025年全球集裝箱港口吞吐量排名，全球前十港口中中國占據(jù)六席，上海港以5506萬TEU連續(xù)16年位居全球第一，寧波舟山港集裝箱吞吐量穩(wěn)居全球前三。UNCTAD數(shù)據(jù)顯示，2024年全球港口作業(yè)效率排名中，表現(xiàn)最佳的經(jīng)濟體全在亞洲。

航線重構(gòu)下，亞歐航線首掛靠港高度向中國港口集中。Gemini Cooperation的5條亞歐航線均以中國港口（上海、寧波、青島、鹽田、南沙）為亞洲端唯一或首要掛靠港；MSC 2026年亞歐航線網(wǎng)絡(luò)中，上海、寧波、鹽田為絕對核心（覆蓋超85%航線），青島、南沙為重要支點；Ocean Alliance 2025年DAY9產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)部署7條遠東-北歐干線，其中6條首掛靠港為中國港口（青島3條、天津2條、上海1條），亞洲段掛港覆蓋青島、天津、大連、上海、寧波、廈門、鹽田、香港等中國核心港口。巨頭們“用腳投票”，表明中國港口的樞紐地位與綜合競爭力顯著提升，成為亞歐貿(mào)易主通道的核心支點。

航運格局重構(gòu)不僅是航線地理的重新繪制，更是運力結(jié)構(gòu)的被迫調(diào)整。繞行好望角使亞歐航線航程增加30%、航次從6-8次降至4-5次，為維持周班服務(wù)，船東必須以更多船舶、更大噸位填補效率缺口。據(jù)MDS Transmodal估算，僅亞歐航線周班服務(wù)就需額外2.6m TEU艙位空間，相當(dāng)于200艘船舶。Alphaliner分析指出，紅海危機“人為”催生了額外運力需求，部分緩沖了運力過剩風(fēng)險——這種“以空間換時間”的策略，進一步促生了2024-2026年的新造船周期。

這一邏輯直接體現(xiàn)在新接訂單上。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會及克拉克森數(shù)據(jù)，2025年中國船廠新接訂單量占全球約70%，穩(wěn)居世界第一，其中大型集裝箱船領(lǐng)域接單量全球領(lǐng)先，17.4萬立方米及以上LNG船滬東中華手持訂單量全球第一。這并非單純的產(chǎn)能規(guī)模優(yōu)勢，而是航線重構(gòu)壓縮了船東觀望空間后的時間窗口紅利。當(dāng)韓國船廠交付周期拉長至2028年后，全球船東的技術(shù)路線選擇越來越依賴中國船廠穩(wěn)步提升的工藝能力。綠色燃料船舶的設(shè)計規(guī)范、配套標(biāo)準(zhǔn)乃至認(rèn)證體系，均正向中國傾斜。

通道多元化的戰(zhàn)略備份價值也在危機中得到驗證。2024年中歐班列開行1.9萬列，發(fā)送貨物207萬標(biāo)箱；跨里海南通道運量占比提升，成為多元布局中的補充支線。它雖不能在運力上與海運相比，但可作為“應(yīng)急備份”發(fā)揮作用。北極航道仍處遠期愿景階段，中船集團已承接多型冰區(qū)加強型LNG船訂單，為未來商業(yè)化儲備技術(shù)能力。

航運資本的利益最大化原則決定了，無論“走向好望角”還是“重返蘇伊士”，都可能“走不徹底”“回不堅決”。也決定了航運格局很難完全“復(fù)位”，回到從前的局面。

也許，這場危機終將告訴世人，真正的航運主導(dǎo)權(quán)，從來不看誰扼守了地理上的咽喉，而是看誰掌握了航線、物流、供應(yīng)鏈，掌握了龐大國民經(jīng)濟向新向?qū)嵉牡讱?。對中國航運業(yè)而言，必須學(xué)會適應(yīng)航運格局“新常態(tài)”，直面行業(yè)風(fēng)險、用好手中“王牌”，錨定高質(zhì)量發(fā)展這條康莊大道，以“任爾幾路來，我只一路去”的戰(zhàn)略定力，在未來全球航運格局中占據(jù)更主動、更穩(wěn)定、更具韌性的位置。

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