來源：歐陸志

　　文|《歐陸志》欄目 郝倩 發(fā)自瑞士日內瓦

　　蔚來歐洲副總裁，歐盟中國商會汽車工作組主席張暉日前獨家對話《歐陸志》，談到中國車企出海的趨勢，張暉認為“‘出?！@個詞，并不能完整地表述中國車企現在正在做的事。因為“出海是起點，全球化才是長期目標，中國汽車企業(yè)應從規(guī)模出海轉向價值出?！薄?/p>

　　雖然進入歐洲市場并不輕松，張暉依然堅信歐洲市場是全球品牌高地，不僅是全球車企第三大市場，還是中國車企提升品牌知名度及美譽度的試金石。而歐洲市場對中國電車接納度最高的國家，是北歐的挪威。

　　同時，歐洲市場在推進新能源車的進程中依然充滿挑戰(zhàn)，例如歐洲市場分散，文化差異巨大，電價高企，審批系統(tǒng)復雜，這些都是中國車企出海中需要考慮應對的因素。

　　中國汽車國際化要分“五步走”

　　張暉對《歐陸志》分析說，作為中國汽車出口冠軍，奇瑞公司從 2001 年才開始做真正的產品出口，這也不過才二十幾年的歷史。真正的中國新能源車的出口激增，實際上是從 2022 年開始。

　　去年在整個歐洲市場，中國品牌乘用車市場占有率約 8%，交出了不錯的成績單。好消息是今年一季度中國汽車出口已經達到了 200 多萬臺，比去年同期增長的 57% 左右。

　　前兩日，《汽車出海：中國汽車產業(yè)的出海實踐與策略》一書在北京車展發(fā)布，作為作者之一，張暉對《歐陸志》表示，中國車企出海目前正處在把產品導入到歐洲市場的階段，如果拉長時間軸，中國汽車行業(yè)的出?？煞譃槲鍌€階段。

　　“最早是20年前開始設立代表處，主要做客戶關系維護。之后設立研發(fā)/設計中心，蔚來也是較早布局者之一。如今慕尼黑已成為中國車企在歐洲重要的創(chuàng)新與人才聚集地，從最新入場的有東風，零跑，到前年進來的理想，和去年進來的小鵬、小米。這就是我們所處的第二階段。”張暉對歐陸志分析說。

　　“第三階段是將產品導入市場。以蔚來為例，我們2015 年在慕尼黑設立設計中心， 2021 年開始進入歐洲市場。小米則是去年在德國設立研發(fā)和設計中心，并在今年車展上官宣說，明年要進入海外市場，第一站就選擇了德國市場?！?/p>

　　第四個階段是進入當地制造，把供應鏈和產品同步導入當地市場。在東南亞，在巴西，俄羅斯，中國車企若干年前就已在當地生產。在歐洲，越來越多的中國車企開始在本地制造，合作生產及供應鏈布局。比如比亞迪在匈牙利，奇瑞在西班牙。小鵬與廣汽則是與奧地利代工廠麥格納斯太爾合作歐洲生產線。

　　第五個階段，就是真正的“全鏈路出?！?，張暉認為這意味著真正實現品牌國際化，生態(tài)系統(tǒng)國際化，并且能夠根植在當地的消費者和用戶的心智當中。

　　“這就是出海的所謂五個階段。所以我認為，出海是開端，全球化才是真正的畢生事業(yè)?！彼f。

　　看不見的壁壘：歐洲首個換電站審批花了一年

　　“蔚來在挪威建立第一個換電站時，政府審批花了接近一年——因為當時主管部門對換電都沒有概念。我們首先要解釋清楚什么是換電。雖然也通過資料以及視頻和他們解釋，但百聞不如一見，我們邀請了挪威電動車協(xié)會的人去中國看換電站，讓他們親身體驗。說服他們理解并接受換電的概念，這是第一個大挑戰(zhàn)?！睆垥煂Α稓W陸志》介紹說。

　　此外，歐洲的基礎設施也給換電站的建立帶來了難點。蔚來的換電站需要500千瓦的電容量，哪怕是在西歐，可能很多地方都沒有這么大的一個電容量。此外還有其他一些基建痛點，最終使得在歐洲建立換電站，要低于在國內的效率。

　　張暉坦言，他們這幾年所做的很多努力，都是希望歐洲的決策層能夠認識到換電它帶來的若干的好處，能夠把換電也納入到直流交流樁，甚至超充樁一類的補能方式。

　　截止今日，蔚來在歐洲已經建立了 60 座換電站，其中挪威有 21 座，德國 20 座，荷蘭有 10 座，在瑞典、在比利時都設立了換電站。對比來看，蔚來在國內已經擁有 3800 座換電站。

　　“我們的目標是能夠匹配用戶的需求。蔚來在荷蘭 10 座換電站，如果按照每個換電站服務多少個附近用戶計算，荷蘭的用戶是非常幸福的。對比一下，蔚來在北京擁有147 座換電站，但北京可能已有超過6萬名蔚來的用戶?！?/p>

　　雖然進入歐洲市場并不容易，有很多看得見和看不見的壁壘和文化障礙，但張暉認為，歐洲市場對中國汽車企業(yè)依然價值巨大。歐洲經濟區(qū)加上英國市場，去年汽車銷量超過1300萬臺，歐洲整體是全球第三大市場，排在中國和美國市場之后。當地有足夠大的市場規(guī)模和消費能力。

　　“歐洲工業(yè)基礎雄厚，擁有大量世界知名供應鏈企業(yè)，完整的汽車零部件的體系。中國企業(yè)在歐洲市場與當地企業(yè)合作，會提升供應鏈的整體價值?！?/p>

　　此外，張暉認為中國企業(yè)最需要的就是品牌價值。歐洲是汽車的發(fā)源地，全球市場的品牌高地。如果中國車企在歐洲市場占有相當的市場份額，對品牌提升就會是一個最好的試金石。歐洲市場做好了，再去世界其他市場，比如說南美、拉美，非洲，都是一個很好的品牌背書。

　　最后還有對中國企業(yè)很重要的一點，就是通過進入歐洲市場，建立歐洲本地的團隊，可以鍛煉和塑造企業(yè)的全球化的運營能力。

　　歐洲市場分散，哪些國家最愛中國車？

　　“歐洲看起來好像是一個大陸，實際上卻是相對分散的市場?！睆垥煂Α稓W陸志》分析稱，通常他們會按照地域，文化和語言，將歐洲分為幾大板塊。其中，對中國電車心態(tài)最為開放的是以挪威為代表的北歐市場。

　　“挪威是一個在這個電動化走在全球最前列的這個國家，電動化的滲透率已經達到 98% ，幾乎不賣任何油車了。他們對中國品牌的心態(tài)十分開放，所以很多中國企業(yè)都不約而同選擇挪威作為進入歐洲市場的前幾個國家，甚至是第一個國家?！睆垥熖寡?，“我認為挪威人心態(tài)很開放，更看重產品功能”。

　　張暉也坦言，與北歐的開放態(tài)度相比，德語區(qū)的狀況可能有很大差別。在傳統(tǒng)汽車工業(yè)深深扎根的國家和地區(qū)，一定要有耐心，讓消費者先認識品牌，建立信任，最終可以進行推薦。

　　“我在《汽車出?！愤@本書中，將這一過程總結為ARR模式：知名度（Awareness），美譽度（Reputation），推薦度（Recommendation）?！睆垥煂Α稓W陸志》表示。

　　“在東歐市場，包括南歐巴爾干國家，我覺得他們也很歡迎中國品牌，但這些國家純電類產品滲透率比較低，充換電的基礎設施也相對還比較落后?！?/p>

　　張暉認為，歐洲整體要加速電氣化變革，擁抱智能電動化的未來，仍需克服諸多現實痛點。

　　“如果要鼓勵大家用新能源車，尤其是純電車，政府層面需要有可持續(xù)優(yōu)化激勵機制，同時還要加強基礎設施建設，因為目前充換電網絡的完善程度，還不足以讓用戶感到安心?！?/p>

　　此外，較高的能源使用成本也是影響新能源車普及的重要因素之一。張暉表示，中歐之間的用電成本差異明顯。以德國為例，若在高速公路使用超充樁，一度電價格可能在0.5歐元至1歐元以上，而中國部分地區(qū)的用電成本可能僅為其十分之一左右。在這種情況下，車輛使用成本會產生明顯差異，也在一定程度上削弱了電動車相較燃油車的經濟性優(yōu)勢。

　　因此張暉強調，歐洲若希望進一步提升新能源車普及率，降低用戶能源使用成本是一個重要方向。