發(fā)展高層論壇上，比亞迪作為新能源汽車行業(yè)典范被公開“點名”，這一肯定背后，是其二十年如一日的堅守與突破。

4月11日，比亞迪首席科學家廉玉波在智能電動汽車發(fā)展高層論壇上直言，新能源汽車市場已進入競爭激烈的相持階段，而技術創(chuàng)新是唯一安全的增長路徑。

這份底氣，早在2003年就已埋下伏筆。彼時已是全球電池巨頭的王傳福，出資2.7億元收購西安秦川汽車77%股權，跨界造車的決定引發(fā)資本市場嘩然，香港基金經(jīng)理直言要拋售全部股票，股價應聲腰斬。

當時的行業(yè)環(huán)境里，電動車市場無人問津，技術不成熟、配套空白，多數(shù)入局者都在尋找快速變現(xiàn)路徑。比亞迪卻反其道而行之，一門心思扎根核心技術，從零搭建自有供應鏈，這一堅持就是二十年。

自2021年以來研發(fā)資金持續(xù)加碼，累計研發(fā)投入已超2400億元，2025年一年研發(fā)投入就達634億元，占營收7.89%，研發(fā)人員規(guī)模突破12萬人。

這種持續(xù)投入在行業(yè)低谷期也從未中斷，即便銷量下滑、股價回調，也未削減研發(fā)預算。

對比之下，同期不少車企追求短期利潤，依賴外部技術與供應鏈，遇到芯片荒、原材料短缺時紛紛陷入停產困境。

而比亞迪憑借垂直整合模式，實現(xiàn)車規(guī)級MCU芯片100%自給，在供應鏈危機中逆勢突圍。

2020年初，防疫物資全線緊缺，比亞迪再次展現(xiàn)擔當。它緊急調整汽車生產線轉產口罩，完成了3天出圖紙、7天造出口罩機、10天出產品的壯舉，單日最高產能達1億只，用實際行動踐行“國家需要什么，我們就造什么”。

技術投入終有回報。2026年3月，王傳福親自發(fā)布第二代刀片電池及閃充技術，常溫下5分鐘電量從10%可充至70%電量，9分鐘充至97%，零下30度也僅需12分鐘就能充滿。

截至?2026年4月16日?，實際建成數(shù)量已增長至?5356座?，覆蓋全國?311座城市?，其中包括全球海拔最高的?珠峰小鎮(zhèn)閃充站?，計劃年底達到2萬座。

銷量數(shù)據(jù)最能體現(xiàn)實力。證券日報披露，2026年一季度比亞迪海外銷量達31.97萬輛，3月單月海外銷量近12萬輛，同比增長65.2%，呈現(xiàn)“拉美領跑、歐洲突破、亞太多點開花”的格局。

反觀特斯拉，2026年一季度全球交付純電動車35.8萬輛，同比增長6.5%，雖營收同比增長16%，但在新能源汽車核心賽道的優(yōu)勢已被比亞迪逐步縮小。

馬斯克雖宣稱特斯拉將轉型科技公司，但短期內仍難撼動比亞迪的市場地位。

比亞迪的崛起，從來不是孤軍奮戰(zhàn)，而是與國家戰(zhàn)略同頻共振。中國政府網(wǎng)顯示，國家延續(xù)新能源汽車車輛購置稅減免政策至2027年，累計減免規(guī)模達5200億元，為新能源汽車產業(yè)發(fā)展保駕護航。

從2001年“電動汽車重大科技專項”啟動，到2020年《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》出臺，國家新能源戰(zhàn)略逐步推進，比亞迪的每一步布局，都精準契合國家“科技自立自強”“產業(yè)鏈安全”的需求。

它的垂直整合模式，曾被質疑“重資產”“低效”，如今卻成為最稀缺的護城河。

從IGBT芯片生產線到刀片電池生產基地，從電機電控到智駕系統(tǒng)，比亞迪構建起完整產業(yè)鏈閉環(huán)，這種自主可控的能力，正是國家制造業(yè)轉型升級的核心需求。

比亞迪的逆襲，也帶動了整個行業(yè)的進步。隨著其第二代刀片電池等技術的突破，中國30萬元及以上乘用車市場，自主品牌份額從2023年的24.9%提升至2025年的40.97%，推動中國新能源汽車產業(yè)集體突圍。

有人說比亞迪運氣好，趕上了新能源風口。但我認為，沒有二十年的默默深耕，再大的風口也無法承載起這份成就。

華為深耕通信、格力專注空調、福耀堅守汽車玻璃，這些企業(yè)與比亞迪一樣，都靠長期主義站穩(wěn)了腳跟。

比亞迪被國家點贊，本質上是對一種發(fā)展模式的肯定，不追逐短期紅利，不依賴外部技術，把核心能力握在自己手里，把企業(yè)發(fā)展融入國家大局。

它的二十年逆襲，是一個企業(yè)的成長史，更是中國制造業(yè)從“制造”到“智造”的縮影。

比亞迪的底氣，從來不是偶然的爆發(fā)，而是日復一日的研發(fā)投入，是危難時刻的挺身而出，是與國家同頻共振的自覺。這，就是它能逆襲成全球電動車之王、被國家看中的根本原因。

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