在北京車展期間，寧德時代提出了一個頗具爭議的觀點：“25萬元以上的車如果還在用磷酸鐵鋰電池，那就是變相減配�！�

一石激起千層浪，關(guān)于25萬元以上的車用磷酸鐵鋰電池是不是減配，引起了很多爭論。

如今，我們將這一榜單進行了更新，并將范圍擴展至25萬元以內(nèi)的插混和增程車型。

關(guān)于磷酸鐵鋰與三元鋰電池的爭論，主要分為兩派：

一方認(rèn)為：當(dāng)前磷酸鐵鋰電池的性能已經(jīng)相當(dāng)優(yōu)秀，部分指標(biāo)正逼近三元鋰電池，甚至一些高端車型和跑車也在使用。更重要的是，磷酸鐵鋰電池在安全性方面更具優(yōu)勢。

另一方認(rèn)為：高能量密度的三元鋰材料體系更具未來發(fā)展?jié)摿�。對于高端車型而言，輕量化、放電倍率等指標(biāo)至關(guān)重要。而且，安全性不能僅看材料本身，更應(yīng)關(guān)注整體電池系統(tǒng)的安全設(shè)計。

寧德時代在發(fā)布會上還提到了一個具體數(shù)據(jù)：第三代麒麟電池的電芯能量密度達(dá)到280Wh/kg，在實現(xiàn)1000公里續(xù)航的同時，標(biāo)配10C超充，電池包重量控制在625kg。

對于高端車型，尤其是注重性能的車型而言，255kg的重量和112L的空間，確實是不容忽視的優(yōu)勢。

電池越大，車越重，不僅影響操控和空間，還會對能耗、車輛耐久性造成負(fù)面影響。

至于“磷酸鐵鋰電池更安全”的說法，寧德時代在發(fā)布會后的群訪中也給出了新的解讀：

“金屬本身可能是安全的，但金屬粉塵可能帶來風(fēng)險。不能脫離系統(tǒng)、僅從材料本身去談安全。安全是相對的，更重要的是電池包的整體系統(tǒng)能力，包括靜態(tài)和動態(tài)下的整包安全�！�

回到我們的榜單，可以看到，25萬元以內(nèi)使用三元鋰電池的車型仍然不少。

例如，昊鉑GT（參數(shù)丨圖片）這類純電車型，起售價甚至低至15萬元級別，配備70度電池包，續(xù)航可達(dá)630公里。

在混動車型中，19.28萬元的哈弗猛龍新能源150km版本，是目前能夠買到的最便宜的主流三元鋰電池車型。

甚至在25萬元以內(nèi)，你還能買到搭載三元鋰電池的硬派越野車——坦克300 Hi4-T，純電續(xù)航105km，采用的是更具參考價值的WLTC標(biāo)準(zhǔn)。

總體來看，25萬元以內(nèi)依舊搭載三元鋰電池的車型仍以純電為主，數(shù)量也不少。

但與去年的榜單對比，一個明顯的變化是：這一價位區(qū)間內(nèi)配備三元鋰電池的車型，正在大幅減少。

去年我們統(tǒng)計的純電車型共有38款，而今年統(tǒng)計的在售一年內(nèi)的主流新能源車型（含插混、增程、純電）僅剩27款。

原因何在？無非是車企內(nèi)卷加劇，價格戰(zhàn)之下，成本控制成為關(guān)鍵。

磷酸鐵鋰電池的正極不含鈷、鎳等貴金屬，整體成本遠(yuǎn)低于三元鋰電池。此外，三元鋰電池在安全系統(tǒng)上的投入也可能更高。

因此我們看到，在價格戰(zhàn)尚不激烈的兩三年前，25萬元以內(nèi)搭載三元鋰電池的車型不在少數(shù)；而近一兩年，這類車型反而在縮減。

電池的好壞，最終還是取決于使用場景。

對于日常用車而言，三元鋰電池的最大優(yōu)勢在于能量密度高，同樣體積下能儲存更多電量，適合經(jīng)常跑長途、高速，或?qū)p量化有較高要求的用戶。

此外，其低溫性能更強，適合北方冬季用車。

而磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢則在于穩(wěn)定性強、壽命長、成本低，更適合以城市代步為主、追求穩(wěn)定耐用的用戶。