今年新能源市場(chǎng)一個(gè)明顯的變化是，混動(dòng)產(chǎn)品、混動(dòng)技術(shù)“支棱”起來了。

新能源汽車推動(dòng)市場(chǎng)化的十余年間，混動(dòng)一直被作為各種新能源政策路線的基礎(chǔ)而存在。在純電快速發(fā)展的大前提下，混動(dòng)車型的市場(chǎng)格局從2021年起發(fā)生改變。

2020年10月，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》提出，到2035年中國(guó)節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半。其中，混動(dòng)將作為最重要的節(jié)能技術(shù)在汽車領(lǐng)域推廣，傳統(tǒng)能源動(dòng)力的乘用車將全部替換為混動(dòng)車型。

發(fā)展大方向敲定后，混動(dòng)車型和技術(shù)在2021年蓬勃發(fā)展。東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER、豐田雙擎、本田銳·混動(dòng)、理想增程式電動(dòng)、比亞迪超級(jí)混動(dòng)DM-i應(yīng)運(yùn)而生。

已回收能量再利用為基礎(chǔ)的混動(dòng)技術(shù)存在的最基本的意義是節(jié)油，減排，這是豐田、本田1.0混動(dòng)時(shí)代所奠定的基礎(chǔ)。中國(guó)品牌加入后，混動(dòng)產(chǎn)品開始兼顧節(jié)油與動(dòng)力性能，混動(dòng)進(jìn)入2.0時(shí)代。

在所有的混動(dòng)產(chǎn)品中，唯有東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER展現(xiàn)出了混動(dòng)3.0時(shí)代的特質(zhì)，它不僅兼顧節(jié)油與動(dòng)力性能，最重要的是e-POWER以混動(dòng)的結(jié)構(gòu)直達(dá)電動(dòng)化的終極目標(biāo)——全時(shí)電驅(qū)。

為何所有混動(dòng)技術(shù)中，只有e-POWER能先行一步？這要從日產(chǎn)的電動(dòng)技術(shù)積累說起。

1對(duì)電驅(qū)有更深刻的理解

日產(chǎn)是電動(dòng)化的先驅(qū)。早在1947年，日產(chǎn)的第一輛電動(dòng)汽車TAMA問世，最高時(shí)速達(dá)65公里，續(xù)航里程達(dá)到200公里，性能更是當(dāng)時(shí)日本國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車的最高水平。

TAMA的到來震驚了整個(gè)汽車圈，它解決了電動(dòng)汽車時(shí)速和續(xù)航里程的技術(shù)難題，讓電動(dòng)汽車的發(fā)展有了質(zhì)的飛躍。

1983年，日產(chǎn)推出全球首款搭載異步電機(jī)的March EV，其駕駛感受更接近燃油車。1996年，日產(chǎn)推出世界上第一輛搭載圓柱形鋰離子電池的電動(dòng)車Prairie Joy。這兩項(xiàng)技術(shù)甚至啟發(fā)了今天的特斯拉。

2010年，聆風(fēng)的問世讓日產(chǎn)的純電動(dòng)技術(shù)再一次驚艷了世界。聆風(fēng)用了8年時(shí)間創(chuàng)下超30萬的銷售記錄。目前，聆風(fēng)全球累計(jì)銷售突破64.8萬輛。

在電驅(qū)方向上，日產(chǎn)一直領(lǐng)先于行業(yè)。這讓它擁有前瞻性的戰(zhàn)略決策和敏銳的市場(chǎng)嗅覺。

時(shí)間推進(jìn)到21世紀(jì)（參數(shù)丨圖片），日系品牌重新掀起了混動(dòng)技術(shù)革命。豐田、本田致力于混動(dòng)技術(shù)路線的研發(fā)，它們的首要目的是“讓燃油車變得更加省油”。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，豐田和本田為燃油車加上了電池和電機(jī)，并通過ECVT和PCU的精密計(jì)算，調(diào)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)高效工作，從而實(shí)現(xiàn)各種工況下省油的目的。

對(duì)此，日產(chǎn)并沒有選擇跟隨，而是基于綜合體驗(yàn)選擇了完全“電驅(qū)化”的道路。在燃油車占據(jù)市場(chǎng)主流，純電動(dòng)為快速發(fā)展的大前提下，混動(dòng)作為過渡產(chǎn)品，夾在兩大時(shí)代潮水之中，僅憑“省油”一個(gè)產(chǎn)品點(diǎn)注定要被時(shí)代淘汰。

“省油”是混動(dòng)的基礎(chǔ)，如今中國(guó)品牌在研發(fā)混動(dòng)技術(shù)時(shí)已經(jīng)加入了“動(dòng)力”的考量，但這還不夠。日產(chǎn)的思考是，混動(dòng)產(chǎn)品需要以全新的電驅(qū)體驗(yàn)為終極目標(biāo)，讓消費(fèi)者基于燃油車市場(chǎng)環(huán)境，享受到純電駕馭的快感。

2有實(shí)力做出劃時(shí)代的混動(dòng)產(chǎn)品

在電動(dòng)化技術(shù)上的投入，帶給東風(fēng)日產(chǎn)的不僅是格局與眼光，還有實(shí)實(shí)在在的技術(shù)積累。日產(chǎn)用e-POWER證明了，它有足夠的實(shí)力做出劃時(shí)代的混動(dòng)技術(shù)產(chǎn)品。

e-POWER由日產(chǎn)的高性能王牌團(tuán)隊(duì)GT-R和純電尖刀聆風(fēng)兩大傳奇團(tuán)隊(duì)共同調(diào)校而成。相比于市面上其他混動(dòng)產(chǎn)品，e-POWER進(jìn)行了巧妙的加減法。

在性能上做加法：e-POWER可以實(shí)現(xiàn)300牛米的峰值扭矩；快速響應(yīng)起步、提速操作，能夠?qū)崿F(xiàn)萬分之一秒的加速響應(yīng)。

與此同時(shí)，這套動(dòng)力系統(tǒng)能夠達(dá)到和其他混動(dòng)產(chǎn)品相同的省油效果，其市區(qū)油耗僅為3.9L/100km，綜合工況油耗僅為4.1L/100km。

在結(jié)構(gòu)上做減法：相比于豐田、本田、比亞迪等混動(dòng)系統(tǒng)來說，e-POWER的結(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)單，僅由內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)、電池、逆變器和電機(jī)組成。

其運(yùn)行邏輯是先由內(nèi)燃機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，電力存儲(chǔ)到電池中，再通過逆變器直達(dá)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛。

作為對(duì)比，本田的SPORT HYBRID e+技術(shù)的運(yùn)行非常復(fù)雜。車輛起步及中低速巡航時(shí)，由電池驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作，啟動(dòng)EV模式。當(dāng)需要急加速時(shí)，則啟動(dòng)HEV模式，由內(nèi)燃機(jī)發(fā)電與電池共同驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作。而在高速巡航時(shí)，則由內(nèi)燃機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛行駛。

此外，與增程式電動(dòng)驅(qū)動(dòng)方式相比，e-POWER所配備的電池容量更小，節(jié)約了電池成本、節(jié)省了空間。同時(shí)，e-POWER去掉了增程式車型的充電接口，整套系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單，更加節(jié)約成本。

通過技術(shù)創(chuàng)新，東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER構(gòu)建了絕對(duì)的技術(shù)城池，超越當(dāng)前新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的桎梏，在實(shí)現(xiàn)節(jié)油、強(qiáng)動(dòng)力的同時(shí)，給消費(fèi)者帶來獨(dú)一份的純電駕駛體驗(yàn)。

3對(duì)消費(fèi)需求和市場(chǎng)發(fā)展的精準(zhǔn)把控

好的技術(shù)需要對(duì)的時(shí)代來襯托。

曾經(jīng)，豐田、本田是1.0混動(dòng)時(shí)代的王者；近幾年，以比亞迪為首的中國(guó)混動(dòng)技術(shù)受到市場(chǎng)的好評(píng)；如今，東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER踩點(diǎn)新能源時(shí)代發(fā)展需求，成為3.0混動(dòng)時(shí)代的佼佼者。

當(dāng)前中國(guó)市場(chǎng)處于新能源轉(zhuǎn)型的深水區(qū)。一方面，消費(fèi)市場(chǎng)經(jīng)過過去多年的教育已經(jīng)對(duì)電驅(qū)化的車型有了認(rèn)知與期待，而另一方面，充電基礎(chǔ)設(shè)施的不完善又制約著消費(fèi)者的選擇。

在車企的設(shè)想中，如果無法解決消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)車型的續(xù)航焦慮，那么插電混動(dòng)產(chǎn)品會(huì)是一個(gè)好的補(bǔ)充。

當(dāng)前，市面上以比亞迪為代表的插電混動(dòng)產(chǎn)品賣得火熱，但充電的問題依然沒有解決。

插電混動(dòng)車也需要及時(shí)充電，以保障其燃油經(jīng)濟(jì)性達(dá)標(biāo)。如果不能充電，那么插電混動(dòng)車將背負(fù)著電池電機(jī)等額外的部件，使得整車質(zhì)量加大，油耗也隨之加大。這也讓以“節(jié)油”為主要任務(wù)的插電混動(dòng)車型失去了意義。

但是對(duì)于預(yù)算在10-20萬的普通新能源消費(fèi)者來說，他們安裝充電樁受到卻受到許多限制。

此前，威馬汽車董事長(zhǎng)沈暉在微博上表示：“威馬交付了4萬多臺(tái)車，但隨車配送的充電樁，卻有近2萬根送不出去。”

安裝充電樁首先需要有車位，這便勸退了一批老小區(qū)的消費(fèi)者。擁有車位后，物業(yè)通常會(huì)以消防安全和用電負(fù)荷等原因限制安裝。

使用社會(huì)充電樁也是個(gè)難題。數(shù)據(jù)顯示，目前全國(guó)高速公路充電樁保有量有10836個(gè)，新配置充電樁服務(wù)區(qū)95個(gè)，配置充電樁服務(wù)區(qū)有2318個(gè)。數(shù)量雖然龐大，但這些充電樁大多集中在一二線城市的高速公路上，其余區(qū)域的充電樁設(shè)備仍然星星點(diǎn)點(diǎn)的排布，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到普及的標(biāo)準(zhǔn)。

實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)。在豐田、本田、比亞迪等混動(dòng)產(chǎn)品的試水下，東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER的前瞻性與合理性便顯露無疑。

e-POWER率先被應(yīng)用在軒逸之上，面向主流汽車消費(fèi)者，為消費(fèi)者提供不用充電卻“全時(shí)電驅(qū)”的超前體驗(yàn)。

今年以來，混動(dòng)產(chǎn)品的銷量增速遠(yuǎn)超純電。長(zhǎng)江證券預(yù)計(jì)，到2025年國(guó)內(nèi)混動(dòng)車型年銷或?qū)⒊^635萬輛，市場(chǎng)空間巨大。

e-POWER將隨著這波混動(dòng)熱潮快速崛起，成長(zhǎng)為新能源過渡時(shí)代的混動(dòng)引領(lǐng)者。

結(jié)語：

每一代人有各自的宿命，每一代混動(dòng)技術(shù)也有各自的使命。

不可否認(rèn)，本田、豐田以及當(dāng)前大火的比亞迪混動(dòng)都在一定時(shí)期內(nèi)為消費(fèi)者提供了好的用車選擇。而新能源轉(zhuǎn)型發(fā)展如滔滔江水奔涌向前，唯有立意長(zhǎng)遠(yuǎn)、技術(shù)過硬、精準(zhǔn)對(duì)接消費(fèi)需求的技術(shù)能夠乘風(fēng)逐浪，引領(lǐng)潮流。

東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER是所有混動(dòng)技術(shù)中最接近純電的，自然也是未來混動(dòng)的主流。