2023年11月 武漢漢南機場 極速309.19km/h

2024年4月-5月 山東招遠 極速350.26km/h

2024年5月28日 江蘇鹽城 極速375.12km/h

2024年10月26日 德國ATP 極速391.94km/h

這仍然是測試階段成績......

這兩天在車圈的小米su7 ultra紐北圈速和仰望u9在德國ATP測試極速到達391.94km/h這兩個事可以說是車圈頂流，小米su7 ultra 原型車在紐北拿下了最快四門電車都頭銜，而仰望U9用391.94km/h的極速也站上了目前為止電車極速的最高點，圈速是對一臺車全方位的穩(wěn)定性給出最直接的答案，而極速是對全車性能的極限挑戰(zhàn)和整車零部件的綜合考驗。

那仰望U9是如何做到的？

第一，想要更高的極速，我們需要一套極其強大且高效的三電系統(tǒng)，這是一套來自比亞迪自主研發(fā)的易四方強大的電驅(qū)系統(tǒng)。四個電機的最大功率均為 240kW，綜合功率高達 960kW，超 1300匹馬力，電機的峰值扭矩達到了1680N·m，這是做極速最基礎的動力要求。同時也需要更加穩(wěn)定的三電系統(tǒng)，在極速工況下，保證電機電池最大的功率輸出。

第二，空氣動力學的輔助，仰望U9擁有6組風道和空氣動力學套件，在原有的空氣動力學基礎上，增加大前鏟+氣壩，在測試過程中能夠有效的提升散熱效率優(yōu)化熱管理能力，減少風阻的同時還能提供強大的下壓力。同時還擁有單體殼碳纖維座艙，全車碳纖維用料超110kg，實現(xiàn)整車54425N·m/deg的超強扭轉(zhuǎn)剛度，確保了車身在極速工況下的輕量化以及碳纖維帶來的超強穩(wěn)定性。

第三，極速工況下帶來的下壓力對整套懸架系統(tǒng)有著極高的要求，仰望U9搭載自主研發(fā)的云輦X懸架系統(tǒng)，擁有一套全面的神經(jīng)系統(tǒng)以及一個聰明的大腦，能夠在測試極速的情況下實時調(diào)節(jié)車身姿態(tài)，對四輪動力進行獨立扭矩矢量控制的同時帶來更加穩(wěn)定的車身動態(tài)。目前云輦-X無疑代表著代表全球車身控制系統(tǒng)的最高水平，在全主動控制技術的加持下，不管是原地起跳，還是三輪行駛，這些等功能讓人眼前一亮，保時捷最新的主動懸架管理系統(tǒng)（PASM）技術發(fā)展路線也緊跟云輦-X。

第四，輪胎采用Giti Compete GTR1全熱熔輪胎，佳通這個品牌經(jīng)常出現(xiàn)在我們民用車上，但在頂級賽事中也有著強大的技術實力，包括紐博格林24小時耐力賽、亞洲三級方程式錦標賽、澳門格蘭披治大賽車等，同時，它也是青年冠軍方程式系列賽、亞洲雷諾方程式等眾多專業(yè)賽事的官方指定輪胎?？赡苡腥藭枺宏P于輪胎面對極速測試的壓力有多大？舉個網(wǎng)傳的例子。布加迪Chiron在德國大眾車測試場地測490的極速時，由米其林定制的專供測試用的Cup 2輪胎只能堅持15分鐘的極速測試。

綜上，極速是對全車性能的極限挑戰(zhàn)和整車零部件的綜合考驗，中國汽車行業(yè)從未觸及到這個領域，也沒有上下游相關的技術支持，只能從零開始研發(fā)。不管是仰望U9創(chuàng)造了391km/h的中國汽車極速記錄，還是su7 Ultra創(chuàng)造了紐北的圈速記錄其實都是關于中國制造、中國超跑的好消息。拿仰望U9為例，這個成績在全球還有布加迪Chiron Super300+和柯尼塞格Agera RS在U9前面，當然了動力提供單元都不一樣，但難就難在要知道僅從民用層面，汽車構造從工程和技術層面還有空氣動力學、汽車底盤、車身以及輪胎等眾多細分領域且是中國完全參與不進去的領域。拋開民用我們國家高鐵和某東風還是能在空氣動力學上開課的！

所以說不管圈數(shù)和極速成績中國汽車行業(yè)從未觸及到這個領域，也沒有上下游相關的技術支持，所有車企只能從零開始研發(fā)。從2023年11月 武漢漢南機場 極速309.19km/h、2024年4月-5月山東招遠極速350.26km/h、2024年5月28日江蘇鹽城極速375.12km/h、2024年10月26日德國ATP 極速391.94km/h這些是階段性測試成績......而是否量產(chǎn)車或改裝后的成績其實對我而言沒那么重要，我們只會記得它是一突破性象征。

講到底，假如給你一張空白試卷讓你考一百分這也不符合事實，而小米、比亞迪等企業(yè)在研發(fā)中國超跑的事業(yè)上從0到1也添上了一筆，后面肯定越來越多的車企會步入這賽道，給我們中國車迷也能提供一個情緒價值。