時至今日，插混系統(tǒng)在市場中的認知度是更高的，DM-i混動系統(tǒng)的出現(xiàn)，讓一款車的綜合續(xù)航能超過1000KM，顛覆了我們的認知，而第五代DM混動系統(tǒng)能夠突破2000KM，讓“家用屬性詮釋的更加到位。目前增程動力目前也得到了一定的認可，那插混與增程技術(shù)，到底哪個更好？接下來做個詳細的對比分析。

方向一：比技術(shù)

【插電混動技術(shù)路線技術(shù)門檻高，增程相當于是插混的減配版】

插電混動等于增程+混動，增程能做的插混都能做，但是插混能做的增程做不了。插電混動技術(shù)路線工況更多，門檻更高，是行業(yè)主流混動方案，目前主流大廠車企都選擇插電混動技術(shù)方案。但是造車新勢力由于技術(shù)積累不夠，沒有能力研發(fā)插混技術(shù)，只能選擇增程技術(shù)，相當于插混的減配版。

方向二：比油耗

【插混車能量損耗比增程車少15%，油耗更低】

增程車發(fā)動機需要先發(fā)電再由電機驅(qū)動車輛，化學能轉(zhuǎn)化為電能再轉(zhuǎn)化成機械能，兩次轉(zhuǎn)化造成更多的能量損耗，最多高達20%。插混車的混動模式發(fā)動機可直接高效驅(qū)動車輪，化學能直接轉(zhuǎn)化為機械能，少了一次能量轉(zhuǎn)化，損耗更低，最多只有5%。所以，插混車的能量損耗比增程車少了15%，油耗也能做到更低。

方向三：比動力

【插混車比增程車虧電加速性能更強】

在車輛虧電情況下，假設增程車和插混車搭載同樣100kW的發(fā)動機，急加速時，由于增程車有20%的能量損耗，最終只有80kW的功率用于驅(qū)動車輪，但插混車在混動模式下，發(fā)動機可以高效直驅(qū)，只有5%的能量損耗，最終有95kW的功率用于驅(qū)動車輛，因此插混車比增程車虧電加速性能更強。

方向四：比靜謐

【插混車NVH表現(xiàn)更好】

在虧電狀態(tài)下，車輛正常巡航時，插混車能量損耗比增程車少15%，所以在相同的整車功率需求下，插混車發(fā)動機只需以更低的功率運行，自然NVH表現(xiàn)更好。

方向五：比安全

【插混車有安全冗余，比增程車更安全】

高速場景下，增程車只有串聯(lián)模式，在行駛過程中當電機出現(xiàn)故障，會直接失去動力，非常危險，而插混車有混動模式，發(fā)動機和電機同時直驅(qū)車輛，相比增程車多了一套安全冗余。

方向六：比創(chuàng)新

【插混技術(shù)經(jīng)歷多次迭代和創(chuàng)新，增程技術(shù)沒有太大創(chuàng)新空間】

比亞迪從2008年推出插電混動車F3DM，堅持做插電混動技術(shù)已經(jīng)17年了，經(jīng)歷了五次技術(shù)迭代，做到了虧電油耗每百公里2.9L，最長續(xù)航超2100km。吉利和奇瑞，也一直堅持做插電混動技術(shù)，都有著10多年的技術(shù)積累，經(jīng)歷了多次技術(shù)迭代。插電混動技術(shù)發(fā)展百花齊放，也得到了市場和用戶的認可。

增程混動技術(shù)因為結(jié)構(gòu)簡單且技術(shù)落后，沒有太大創(chuàng)新空間，一直沒有解決虧電狀態(tài)下油耗高、動力弱等問題，用戶的使用痛點始終無法解決。

方向七：比環(huán)保

【插混車更符合綠色、低碳、可持續(xù)的發(fā)展理念】

綜合里程相同情況下，插混車電池更小，油耗更低，更符合綠色、低碳、可持續(xù)的發(fā)展理念。
總結(jié)：其實從某種意義上來說，增程系統(tǒng)只是插混系統(tǒng)的一種形式，而且高速工況下的能耗會更高，而目前市場中主流的插混系統(tǒng)比較多，但是搭載多檔變速箱的混動系統(tǒng)很容易出現(xiàn)問題，因此單擋變速箱的方案更成熟和穩(wěn)定。