撰文 | 倪海峰 編輯｜馬青竹

“氫燃料汽車完美解決了油車不易炸，電車炸不響的缺點(diǎn)?！?/p>

在社交平臺(tái)，只要提及氫燃料車，就會(huì)出現(xiàn)如上評(píng)論。

可見(jiàn)，部分消費(fèi)群體對(duì)這項(xiàng)技術(shù)的普及并不持歡迎態(tài)度。

不久前，國(guó)家能源局發(fā)布了《2025年能源工作指導(dǎo)意見(jiàn)》，其中明確提出“穩(wěn)步推動(dòng)燃料電池汽車試點(diǎn)應(yīng)用”的建議。

一層意思是氫燃料電池汽車依然是國(guó)家支持的重要產(chǎn)業(yè)之一;另一層是“穩(wěn)步”推動(dòng)兩個(gè)字，似乎在說(shuō)明政策歸于平穩(wěn)。

還有解讀認(rèn)為，在2025政府工作報(bào)告中，氫能單獨(dú)板塊“消失”已經(jīng)說(shuō)明問(wèn)題。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2024全年，全國(guó)燃料電池汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)分別為5548輛和5405輛，同比減少10.4%和12.6%。自2021年起保持的燃料電池汽車年產(chǎn)銷同比增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)也就此中斷。

全球范圍更不樂(lè)觀，韓國(guó)研究公司SNE research警告稱，氫燃料電池電動(dòng)汽車（FCEV）市場(chǎng)正在經(jīng)歷一場(chǎng)“結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變”，逐步走向衰退。

該公司發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前三個(gè)月，美國(guó)、歐洲和日本的銷量均大幅下降。其中超過(guò)一半的銷量（僅一千多輛）在中國(guó)，基本都是商用車。以韓國(guó)為例，2024年一季度FCEV銷量同比下滑70%，而同期BEV銷量增長(zhǎng)124.9%。

美國(guó)和歐洲通過(guò)《通脹削減法案》和碳排放法規(guī)，明確將純電動(dòng)汽車（BEV）作為主要發(fā)展路徑。

FCEV乘用車的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性已經(jīng)與BEV差距太遠(yuǎn)、基礎(chǔ)設(shè)施更是嚴(yán)重滯后。韓國(guó)江陵儲(chǔ)氫罐爆炸、挪威加氫站事故等事件引發(fā)公眾對(duì)氫能安全的擔(dān)憂，加劇居民對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的抵制。

存量盤子做不起來(lái)，又讓預(yù)設(shè)的商業(yè)邏輯崩潰，失去政策重心的氫能面臨全行業(yè)的持續(xù)虧損。

豪賭氫能的豐田和現(xiàn)代等大企業(yè)，只能轉(zhuǎn)向商用車的局部閉環(huán)場(chǎng)景，盡量挽回技術(shù)投入的巨大成本。

4月25日，中國(guó)重汽與豐田汽車簽約合作開(kāi)發(fā)氫燃料商用車；4月26日，美錦能源和中通快遞集團(tuán)戰(zhàn)略簽約，計(jì)劃在快遞運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景分步投放20000輛氫車……

可見(jiàn)政策扶持減弱的氫能車重點(diǎn)聚焦商用，那在內(nèi)生動(dòng)力不足和商用先行的現(xiàn)狀下，在供應(yīng)商眼里，氫燃料汽車技術(shù)又有著怎樣的發(fā)展前景？

從干線物流，到氫走廊

氫能不僅加氫時(shí)間短，而且重量更輕，在低溫環(huán)境下，受電池?fù)p耗的影響較小，因此在長(zhǎng)干線物流領(lǐng)域具備良好的推廣前景。

佛瑞亞氫能中國(guó)區(qū)總經(jīng)理潘鋒認(rèn)為：“在商用車領(lǐng)域，氫能主要有兩個(gè)極具潛力的應(yīng)用方向。其一，是長(zhǎng)干線物流。而對(duì)于700-800公里的長(zhǎng)續(xù)航需求，氫能優(yōu)勢(shì)明顯?！?/p>

以代表電動(dòng)化的Semi卡車為例，特斯拉為其提供了600kWh和1000kWh兩種不同容量的動(dòng)力電池組。

雖然官方宣稱，在EPA工況下可以實(shí)現(xiàn)300英里（約合482公里）和500英里（約合804公里）的純電續(xù)航里程。但實(shí)測(cè)顯示，想要獲得如此長(zhǎng)的續(xù)航，載貨重量需要控制在10.5噸，同時(shí)車速不能高于62英里/小時(shí)（即100公里/小時(shí)）。

可以想象，如果滿載40噸的重物，純電卡車的續(xù)航會(huì)有非常大的損失。

2025年5月，京滬氫能走廊正式投運(yùn)，搭載燃料電池的49噸氫能重卡單次加氫續(xù)航突破600公里。1200公里的長(zhǎng)線運(yùn)輸，中途只需設(shè)置一座加氫站，就能實(shí)現(xiàn)全線0碳運(yùn)輸。

而且，氫燃料重卡單次加氫補(bǔ)能時(shí)間僅為10-15分鐘，相較于電動(dòng)卡車3-4小時(shí)的充電等待時(shí)間，便利性和實(shí)用性明顯占優(yōu)。

這兩年，國(guó)家陸續(xù)出臺(tái)政策，鼓勵(lì)氫能在干線物流領(lǐng)域的應(yīng)用。從去年至今，在湖北、四川、陜西、山東等地，也已經(jīng)相繼推出氫能高速免費(fèi)政策。

一個(gè)月前的電動(dòng)汽車百人會(huì)上，中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬(wàn)鋼也提出了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的氫走廊和氫能高速這兩個(gè)重要應(yīng)用場(chǎng)景。

接下來(lái)，不管重卡還是冷鏈物流車，都有輕量化需求，而佛瑞亞目前正在開(kāi)發(fā)的IV型大的儲(chǔ)氫系統(tǒng)，則擁有400L容積和70兆帕的儲(chǔ)氫壓力，預(yù)計(jì)今年年底完成認(rèn)證。

不過(guò)，目前國(guó)內(nèi)的氫能源重卡應(yīng)用場(chǎng)景，還是以短距離為主。

以去年佛瑞亞獲取的市場(chǎng)最大訂單為例，大約500套氫能重卡項(xiàng)目，應(yīng)用在河北唐山鋼廠。由于鋼鐵企業(yè)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，氫氣屬于衍生產(chǎn)品，如果不用就會(huì)被點(diǎn)燃燒掉，產(chǎn)生浪費(fèi)，因此鋼廠使用氫燃料，幾乎0成本。

截至2024年末，國(guó)內(nèi)氫氣總產(chǎn)能突破5000萬(wàn)噸/年，年度增幅約1.6%。從供應(yīng)結(jié)構(gòu)來(lái)看，工業(yè)副產(chǎn)氫領(lǐng)域產(chǎn)能擴(kuò)張明顯，產(chǎn)能增加至1070萬(wàn)噸/年，同比增長(zhǎng)5.3%。

由此可見(jiàn)，短距離運(yùn)輸市場(chǎng)，氫能源的應(yīng)用前景非常廣泛，同時(shí)，較低的使用成本與后期開(kāi)支也吸引了不少重工業(yè)企業(yè)的關(guān)注。

項(xiàng)目中的儲(chǔ)氣瓶由佛瑞亞沈陽(yáng)工廠生產(chǎn)，儲(chǔ)氫系統(tǒng)則在上海與合作伙伴共同完成。項(xiàng)目中，40公斤氫氣續(xù)航可達(dá)將近400公里，備受國(guó)內(nèi)鋼鐵企業(yè)的青睞。

與此同時(shí)，氫能源也可作為風(fēng)電、太陽(yáng)能等其他新能源的存儲(chǔ)介質(zhì)，這是一個(gè)全新的盈利點(diǎn)。

佛瑞亞綠動(dòng)智行事業(yè)部中國(guó)區(qū)總裁、佛瑞亞氫能中國(guó)區(qū)董事長(zhǎng)許魯介紹：“氫能未來(lái)作為綠電可能是不可或缺的組成部分，在各個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景都有可能性。”

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，風(fēng)能、太陽(yáng)能生產(chǎn)的電力不穩(wěn)定，而電能儲(chǔ)存的成本極高，如果將風(fēng)能、太陽(yáng)能產(chǎn)生的電能，通過(guò)簡(jiǎn)單的電解水反應(yīng)，再以氫能源的形式保存，甚至直接使用，這在經(jīng)濟(jì)上要比其他儲(chǔ)能方式更加劃算。

只不過(guò)，目前“電-氫-電”全流程能量轉(zhuǎn)換效率不足40%，疊加儲(chǔ)存、運(yùn)輸環(huán)節(jié)的系統(tǒng)性損耗后，整體能效更低。因此大規(guī)模普及，可能還需要等待技術(shù)方面的突破。

用技術(shù)解決壽命/成本問(wèn)題

在駕駛和乘坐感受上，氫燃料汽車的體驗(yàn)與電動(dòng)汽車幾乎沒(méi)有差別。

不同的是，氫燃料汽車的電力并非來(lái)自動(dòng)力電池，而是來(lái)自電堆。

在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下（273.15 K，101325 Pa），單片氫燃料電池的理論電壓（稱為能斯特電壓）為1.23V，幾十甚至幾百片單電池串聯(lián)，就能形成幾百伏特的高壓，驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)而實(shí)現(xiàn)車輛前進(jìn)。

例如，豐田燃料電池汽車Mirai的電池堆由370片單電池串聯(lián)而成，能夠?qū)崿F(xiàn)114kW的最大輸出功率，并且達(dá)到3.1kW/L的功率密度。

如果說(shuō)，氫能源的儲(chǔ)存和續(xù)航直接相關(guān)，那氫能源的功率則和性能關(guān)系密切。

剛剛結(jié)束的2025上海車展，愛(ài)爾鈴克鈴爾（EKPO）就展示了三個(gè)不同的電堆平臺(tái)：

1、NM5-evo是最小的電堆平臺(tái)，覆蓋16千瓦到76千瓦功率段，主要用于乘用車、輕卡、小型插車和運(yùn)輸車輛的應(yīng)用。

2、NM12平臺(tái)有單堆（燃料電池模組）、雙堆（燃料電池系統(tǒng)），覆蓋從120千瓦到205千瓦功率段，用于客車、重型商用車和非道路（移動(dòng)）機(jī)械、軌道交通和船用機(jī)械。

3、NM20是德國(guó)針對(duì)長(zhǎng)途干線物流開(kāi)發(fā)的最新一代的電堆平臺(tái)，最大額定功率可以達(dá)到400千瓦。目前在重型長(zhǎng)途干線物流車輛、重型非道路車型，以及輕發(fā)電的項(xiàng)目上應(yīng)用。

據(jù)EKPO總部戰(zhàn)略部總監(jiān)Michael介紹，EKPO目前在德國(guó)擁有1萬(wàn)臺(tái)/年的產(chǎn)能，并且在全球范圍內(nèi)手握超過(guò)330項(xiàng)專利。

和佛瑞亞一樣，EKPO的客戶主要集中在兩個(gè)場(chǎng)景：一是物流公司，二是工廠內(nèi)部。

而它們對(duì)氫燃料電堆的壽命和價(jià)格，極為敏感。

中國(guó)科學(xué)院院士、國(guó)際氫能與燃料電池協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高曾提出以下觀點(diǎn)：

1、燃料電池系統(tǒng)的成本已經(jīng)在快速下降。預(yù)計(jì)到2030年將降至500元，屆時(shí)候可以和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)競(jìng)爭(zhēng)。

2、現(xiàn)在氫燃料電池系統(tǒng)壽命還在 2 萬(wàn)小時(shí)左右。到 2030 年希望達(dá)到 3 萬(wàn)小時(shí)到 3.5 萬(wàn)小時(shí)，技術(shù)上還需要進(jìn)一步研發(fā)。

EKPO研發(fā)的全新電堆產(chǎn)品，恰好與低成本、長(zhǎng)壽命的氫燃料技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)吻合。

一年前，EKPO與中國(guó)第一汽車集團(tuán)簽署了一份合作供應(yīng)合同，明確“NM12-Single”電堆模組將被用于FAW旗下高端品牌“紅旗”的新一代氫燃料電池汽車身上。

據(jù)悉，早在2022年北京冬奧會(huì)期間，紅旗車輛就已經(jīng)采用過(guò)EKPO的燃料電池電堆，并經(jīng)受住了極端天氣的考驗(yàn)。

有意思的是，除了通過(guò)電堆將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，氫氣與二氧化碳還能生成甲醇。

結(jié)語(yǔ)

根據(jù)“氫能數(shù)據(jù)庫(kù)”車輛上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)顯示，截止2024年底，我國(guó)共投放了氫燃料電池汽車28247輛。按照我國(guó)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021-2035年）》2025年燃料電池汽車“保有量約5萬(wàn)輛”目標(biāo)，還差2萬(wàn)多輛。

市場(chǎng)層面，雖然氫燃料電池汽車的產(chǎn)銷依舊在增長(zhǎng)，但整體規(guī)模偏小，短期內(nèi)也難以出現(xiàn)爆炸性增長(zhǎng)。市場(chǎng)容量反過(guò)來(lái)又會(huì)制約基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)鏈投入。

盡管如此，氫燃料電池汽車存在局部突破可能性，尤其在長(zhǎng)途運(yùn)輸、工程和工業(yè)等商用領(lǐng)域。所以中國(guó)和中東等國(guó)家，仍將氫能視為重工業(yè)脫碳的核心選項(xiàng)，商用車閉環(huán)或成破局關(guān)鍵。

歐陽(yáng)明高曾指出，氫燃料電池汽車普及需要跨越“成本鴻溝”和“基建設(shè)施死亡谷”。但如果在相對(duì)閉環(huán)的場(chǎng)景，則可通過(guò)多維度降本和高頻使用少量基建來(lái)優(yōu)化投效比。

—THE END—

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