再見，國產Jeep！

曾經，廣汽菲克旗下的Jeep，狠狠驚艷了一個時代。

“不是所有的SUV都叫Jeep”風靡一時，國產Jeep更是贏下了中國市場最強SUV的稱號。

廣汽菲克，擁有菲亞特、克萊斯勒和Jeep等品牌的產銷經營權，國產了自由光、自由俠、指南者、指揮官等車型，打造過屬于自己的“汽車王國”。

可惜，時代在拋棄你的時候，從來不會說再見。

誰也沒想到，從興起到高光再到破產，廣汽菲克僅用了6年的時間。

五次拍賣、累降10億依舊無人問津，廣汽菲克的命運最終還是走到了盡頭。

汽車市場從來不是一張安逸的“嬰兒床”，有人哭自然就會有人笑。

百年未有之大變局下，國產自主品牌崛起了。

去年，中國新能源汽車銷量高達1286.6萬輛，同比增長35.5%，連續(xù)10年穩(wěn)居全球榜首。

2025上半年，中國汽車產銷量首次雙超1500萬輛，見證歷史！

在合資、外資車企經歷著一場被時代淘汰敗局的同時，國產汽車正奔馳在康莊大道上。

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歷經兩年多的掙扎嘗試，廣汽菲克的命運最終還是走到了盡頭。

近日，廣汽菲亞特克萊斯勒（以下簡稱“廣汽菲克”）管理人發(fā)布消息稱，因已無重整可能，宣告廣汽菲克公司破產。

回溯廣汽菲克的發(fā)展歷程，其命運沉浮恰恰像是合資模式的縮影。

Jeep第一次進入中國市場是在2008年，那一年憑借自由人和指南者兩款車型，剛進入中國市場的Jeep就獲得了不俗的成績，連續(xù)數年拿下了銷冠，打響了Jeep在中國市場“最強SUV”的稱號！

后來，為了進一步降低銷售成本，菲亞特集團（現為Stellantis集團）選擇與廣汽集團在2010年共同成立了合資公司廣汽菲克，股權一半一半，總投資約170億元，從此Jeep車型走上了國產化的道路。

得益于國內SUV市場的繁榮，在Jeep國產化后的2016年，廣汽菲克直接把增幅干到了260%，2017年即使一款新車都沒有，還是實現了同比57%的增長，沖到了22.2萬輛的銷量巔峰。

"每兩分鐘賣一輛車"，成就了廣汽菲克的輝煌時代，并定下了2020年銷量達70萬輛的目標。

可惜，賣的最好的這一年，卻成了廣汽菲克最后的輝煌，此后銷量一直在走下坡路。

數據顯示，2018至2021年，廣汽菲克銷量從12.52萬輛下滑至2.01萬輛，可以說是直線下滑。2022年，Jeep品牌甚至上演了全車系單月僅產銷個位數的慘劇。

值得一提的是，2018年的大面積燒機油問題，不僅“榮登”了當年的315晚會，讓Jeep也敗光了從上世紀開始所積攢下來的品牌根基，這可能是多米諾骨牌倒下的開端。

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雪崩時，沒有一片雪花是無辜的！

與此同時，廣汽菲克與經銷商矛盾激化，2017年廣汽菲克為完成20萬臺銷量目標，不斷向經銷商壓庫，最高庫存預警達1:7。

2018年，大部分經銷商庫存過大，資金緊張，甚至瀕臨破裂邊緣。

種種壓力之下，廣汽菲克的經營業(yè)績也每況愈下。

財報顯示，2017年，廣汽菲克凈資產達到峰值44.22億元，經歷持續(xù)虧損后，2020年其凈資產減少至-3.31億元。三年時間里，廣汽菲克累計虧損近50億元。

如果說外部問題是廣汽菲克倒下的“重負”，那么內部問題就是壓死廣汽菲克的“最后一根稻草”。

2022年Stellantis集團單方面宣布增持股份至75%的聲明，引發(fā)廣汽集團連夜發(fā)表聲明抗議，雙方決策機制幾近失靈。

而彼時，恰恰是在汽車產業(yè)轉型最關鍵的時間窗口——當比亞迪、蔚來等企業(yè)密集投放純電平臺產品時，廣汽菲克的新能源布局停留在了油改電概念車階段。

值得一提的是，“外放總部的不作為，致使廣汽菲克自由光改款居然拖延了三年之久，白白錯過了國內SUV市場爆發(fā)期”。

截至2022年9月30日，廣汽菲克（未經審計）總資產為73.22 億元，總負債為81.13 億元，資產負債率高達110.80% ，嚴重資不抵債。

最終，廣汽菲克在次月申請了破產，當時這一事件一度成為2022年汽車行業(yè)標志性事件之一。

如今，廣汽菲克土地、建筑物、生產設備等核心資產之外的資產已經基本處置完畢，但其核心資產——長沙工廠，歷經五次公開拍賣，起拍價從首次的19.15億元一路降至第五次的9.92億元，累計降價近10億元，卻依舊仍無人問津。

作為一家盈利能力較弱的邊緣合資品牌，廣汽菲克今日破產的結局，皆是意料之中。

只是，近80萬中國車主的售后維修，誰又來“兜底”呢？

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從年銷22萬輛的輝煌到資不抵債的破產清算，廣汽菲克12年興衰史折射出合資模式的致命困局——當市場紅利消退，技術代差彌合，單純依靠外方品牌光環(huán)、缺乏本土化創(chuàng)新與快速響應能力的合資企業(yè)，正在被激烈變革的市場無情淘汰，曾經“以技術換市場”的合資邏輯正遭遇前所未有的挑戰(zhàn)。

過去十年間，中國汽車產業(yè)的技術制高點已完成遷移。當燃油車時代的發(fā)動機、變速箱被電動化平臺與智能化系統(tǒng)替代，合資品牌的技術“護城河”正在瓦解。

風水輪流轉，合資品牌們正隨著國內自主品牌汽車的快速崛起，逐漸日落西山。

就拿曾經的“大眾之子”斯柯達來說，在中國最火的那幾年，年銷量都在30萬輛以上。

誰也沒想到，僅僅才3年的時間，這個“大眾之子”就從神壇直接跌落至谷底！

2021年斯柯達在中國離譜到只賣出了7.1萬輛，2022年上汽斯柯達累計銷量不足4.5萬輛，同比下滑超60%，2023年新款柯迪亞克停售被視為要退出中國市場的前兆，2024年全年在中國銷量僅1.75萬輛，2025年5月單月銷量更是跌至1400臺左右，經銷商網絡大幅收縮。??

斯柯達以廉價出名，最終卻因廉價敗筆，“以價換量”致使經銷商批量退網不說，電動化轉型計劃也因此擱置，致使其競爭優(yōu)勢一降再降，最后沉溺于市場。

據不完全統(tǒng)計，包括鈴木、菲亞特、PSA、雷諾、謳歌……等品牌已先后退出中國市場；長安福特、神龍汽車等昔日巨頭在銷量腰斬后艱難求生；北京現代、東風悅達起亞同樣在市場份額持續(xù)萎縮中苦苦掙扎。

隨著國產自主汽車品牌的迅速崛起，中國市場留給合資車的時間真的不多了！

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就在剛過去的上半年，國產汽車新記錄又誕生了！

2025年1至6月，我國汽車產銷量分別為1562.1萬輛和1565.3萬輛，同比分別增長12.5%和11.4%，上半年我國汽車產銷量首次雙超1500萬輛。

其中，新能源汽車產銷量分別為696.8萬輛和693.7萬輛，同比分別增長41.4%和40.3%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的44.3%。

僅僅是6月單月，新能源乘用車國內銷量占乘用車國內銷量比例就超過二分之一，“油電再次反轉”。

6月，新能源汽車產銷分別完成126.8萬輛和132.9萬輛，同比分別增長26.4%和26.7%。

據乘聯會的預測，2025年新能源滲透率有望升至57%。

國產新能源汽車“彎道超車”成功，中國新能源汽車產銷跑出加速度，正迎來狂歡。

墻內開花墻外香，中國車企品牌，在海外市場也“殺瘋”了。

1至6月，汽車出口308.3萬輛，同比增長10.4%，其中新能源汽車出口增長迅速，達到106萬輛，同比增長75.2%。

6月，汽車整車出口59.2萬輛，同比增長22.2%。新能源汽車出口20.5萬輛，同比增長1.4倍。

一串串數據背后，是中國汽車產業(yè)過去幾十年孜孜不倦的努力，更是國人凝心聚力的果實。

目前，中國已經成為全球第一大汽車生產國、第一大汽車消費國和第一大汽車出口國。

這些都代表著國產汽車產業(yè)的崛起，更是中國制造的驕傲！

我們一直以來，尋求的答案，來了！