眾所周知，中國是名副其實(shí)的世界工廠，諸如玩具、紡織品等，基本上都是中國制造，公開數(shù)據(jù)顯示，全球三成產(chǎn)品來自中國，這證明了中國擁有崛起為新型超級大國的實(shí)力。

不過，近些年來，我們在全球生產(chǎn)中的主導(dǎo)地位不僅僅局限于玩具、紡織品甚至是筆記本電腦和智能手機(jī)，而是向著汽車這一工業(yè)皇冠（參數(shù)丨圖片）上的明珠邁進(jìn)。

據(jù)權(quán)威媒體報(bào)道，過去十年，我國新能源汽車年產(chǎn)銷量從萬輛級跨越到千萬輛級，產(chǎn)品出口到70多個(gè)國家和地區(qū)，占世界比重超六成，成為中國制造的一張“亮麗名片”。

2025年前7月，據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的汽車出口數(shù)據(jù)顯示，中國汽車出口延續(xù)高增長態(tài)勢，其中新能源汽車成為核心驅(qū)動(dòng)力。下方是易車整理的2025年前7月生產(chǎn)廠商出口量TOP20排行榜，接下來我們就圍繞這一榜單進(jìn)行下詳細(xì)的分析。

奇瑞守住第一，但比亞迪來勢洶洶

2024年，奇瑞就是國內(nèi)出口第一，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：2024年奇瑞年出口汽車1144588輛，同比增長21.4%，連續(xù)22年位居中國品牌乘用車出口第一。說起來也厲害，能夠做到年出口百萬輛新車，這也是讓諸多國內(nèi)車企羨慕不已的成績。

這不，今年前7個(gè)月，奇瑞的出口態(tài)勢依然火熱。直觀來看，其今年前7個(gè)月的出口量為662903臺(tái)，同比實(shí)現(xiàn)了6.9%的增長。不出意外的話，今年奇瑞的出口量有望突破120萬輛，繼續(xù)實(shí)現(xiàn)國內(nèi)車企出口第一的領(lǐng)跑。

排在第二位的是比亞迪，不得不說比亞迪的量上的是真猛，因?yàn)槠浣衲昵?個(gè)月的出口量達(dá)到了逆天的521462臺(tái)，同比實(shí)現(xiàn)了123.4%的增長，相當(dāng)于翻了一番還要多。

2025年一季度，比亞迪成為中國香港、新加坡的全品牌銷量冠軍；在巴西、意大利、泰國、澳大利亞，比亞迪是一季度新能源銷量冠軍；在英國，比亞迪一季度銷量同環(huán)比增長均排名第一。

按照這樣的勢頭發(fā)展下去，比亞迪還真有可能在全球范圍內(nèi)成為無可爭議的新能源汽車王者，繼續(xù)拉開和特斯拉之間的距離。

上汽有所退步，吉利迎頭趕上

中國汽車不僅僅出口到了亞非拉第三世界國家，在發(fā)達(dá)國家最密集的歐洲，中國汽車也是無可爭議的主角。

來看一組數(shù)據(jù)：2023年，中國汽車出口491萬輛，首次超越日本，位居全球第一。其中，中國向歐盟出口了48.2萬輛純電動(dòng)乘用車（包括二手車），占中國電動(dòng)汽車出口總量的45.1%。而在中國車企出口歐洲銷量排行榜中，上汽集團(tuán)出口數(shù)量最多，共計(jì)出口242831輛汽車。

但問題來了，由于眾所周知的原因，引發(fā)了當(dāng)?shù)刭Q(mào)易保護(hù)主義情緒，歐盟對上汽加征最高檔位關(guān)稅，這使得上汽今年前7個(gè)月的出口銷量同比出現(xiàn)了11.7%的下滑，出口量為261256臺(tái)。

排在上汽身后的是吉利汽車，其今年前7個(gè)月的出口量為218209臺(tái)，同比增長了3個(gè)百分點(diǎn)。雖然在歐洲市場的銷量還比不上上汽，但是吉利汽車的全球化視野也很廣闊，而按照這個(gè)勢頭發(fā)展，極有可能在接下來的時(shí)間里躍升到前三位。

長城擠進(jìn)前五，特斯拉有所下滑

這兩年長城汽車在總量上或許不如比亞迪、吉利、奇瑞，但勝在單車?yán)麧櫢?，而在出口方面，其也是不遑多讓。這不，今年前7月，長城汽車的出口量破了20萬臺(tái)，達(dá)到了203406臺(tái)，雖然同比下滑了4.2%，但還是延續(xù)了其穩(wěn)扎穩(wěn)打的進(jìn)攻節(jié)奏。

除此之外，特斯拉中國的同比27.2%下滑速度值得業(yè)界觀察，這家在華獨(dú)資新能源車企今年前7個(gè)月的出口量為128333臺(tái)，僅比下面要提到的韓系合資車企悅達(dá)起亞要高。

沒記錯(cuò)的話，在今年4月份前后，全球范圍內(nèi)掀起一波抵制特斯拉電動(dòng)車的浪潮，而據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，整個(gè)7月，特斯拉在歐洲市場的注冊量下降了41.6%，今年1~7月下降了34.3%。

政策退潮與對手夾擊下，特斯拉這個(gè)昔日電動(dòng)車霸主正被大眾和比亞迪聯(lián)手絞殺。分析師指出，特斯拉估值溢價(jià)與基本面惡化形成巨大背離，若不及時(shí)調(diào)整戰(zhàn)略，歐洲市場份額恐將繼續(xù)萎縮。

悅達(dá)起亞和北京現(xiàn)代“曲線自救”

除了上述幾位出口大戶外，江蘇悅達(dá)起亞和北京現(xiàn)代這兩家韓系合資車企也有著不錯(cuò)的出口量，二者前7個(gè)月分別出口了98788臺(tái)和39390臺(tái)。

眾所周知，韓系車這些年在國內(nèi)車市沒什么存在感，原因無外乎自主品牌對其形成了巨大沖擊，再加上韓系車電氣化轉(zhuǎn)型速度慢，疊加頭部合資車企降價(jià)沖擊，這使得其在國內(nèi)步履維艱。

好在韓系車找到了出口這條路，利用國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈成熟且品質(zhì)可靠的優(yōu)勢，既利用了閑置的產(chǎn)能，又盤活了當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)等，算是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

其他混得不好的合資車企，不妨參考一下這兩家韓系合資車企的做法，將國內(nèi)的工廠扮演出口的角色，未嘗不是一個(gè)好的選擇。

【結(jié)語】中國汽車工業(yè)正以前所未有的速度重塑全球市場格局。從奇瑞的穩(wěn)健領(lǐng)跑、比亞迪的迅猛崛起，到吉利與長城的緊追不舍，中國車企不僅以規(guī)模取勝，更以技術(shù)創(chuàng)新和全球化戰(zhàn)略贏得話語權(quán)。新能源汽車的爆發(fā)式增長，成為推動(dòng)中國從“制造大國”邁向“智造強(qiáng)國”的核心引擎，而歐洲市場的突破與挑戰(zhàn)則彰顯出中國汽車全球化的深度與復(fù)雜性。

盡管貿(mào)易壁壘與競爭加劇仍在眼前，但中國車企已展現(xiàn)出應(yīng)對變局的韌性與智慧——無論是自主品牌的多元化布局，還是合資企業(yè)的“曲線自救”，均印證了中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球化浪潮中的主動(dòng)性與適應(yīng)性。未來，中國汽車出口的征途必將伴隨挑戰(zhàn)，但也充滿無限可能。世界公路上的中國身影，正從追趕者變?yōu)橐I(lǐng)者。