文 |清波

編輯 | 嚴(yán)方方

視覺設(shè)計(jì)：星船知造

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中國(guó)新能源車連續(xù)九年全球第一的背后，是全球汽車工業(yè)正經(jīng)歷一場(chǎng)史詩(shī)級(jí)權(quán)力交接。

造車的競(jìng)爭(zhēng)維度已經(jīng)改變，原本由發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱構(gòu)成的機(jī)械工業(yè)敘事，受到了新能源汽車“三電+軟件生態(tài)系統(tǒng)+先進(jìn)供應(yīng)鏈整合能力”的挑戰(zhàn)。而未來，所有人的戰(zhàn)場(chǎng)都在智能化——誰(shuí)先大規(guī)模生產(chǎn)出“四個(gè)輪子的智能體”。

點(diǎn)擊下圖可放大

這一背景下，《星船知造》注意到三個(gè)熱點(diǎn)問題，不妨做一些冷思考。

1，在中國(guó)，傳統(tǒng)燃油豪車“英雄末路”不可逆？

2，全球范圍內(nèi)，燃油車會(huì)提前退出江湖嗎？

3，產(chǎn)業(yè)端，換電是否為可持續(xù)發(fā)展模式？

01 昂貴的“退場(chǎng)”

趨勢(shì)已經(jīng)非常明顯——歐美燃油豪車在華風(fēng)光難現(xiàn)，高端車定義權(quán)向中國(guó)轉(zhuǎn)移。

歐美燃油豪車在華衰落的本質(zhì)是工業(yè)權(quán)力轉(zhuǎn)移的體現(xiàn)：

中國(guó)新能源車通過技術(shù)重構(gòu)（如電池、智能系統(tǒng)）和體驗(yàn)重構(gòu)（如智能座艙、軟件生態(tài)）正重新定義豪車標(biāo)準(zhǔn)。

首先是豪門的跌聲一片。

咨詢公司安永2025年最新分析報(bào)告顯示，德國(guó)汽車業(yè)在過去一年里已經(jīng)凈減崗位約5.15萬(wàn)個(gè)，成為德國(guó)受影響最嚴(yán)重的工業(yè)部門。

梅賽德斯-奔馳、大眾等車企和博世、大陸集團(tuán)等零部件供應(yīng)商的開支削減計(jì)劃，一定程度上都受到了美國(guó)高額關(guān)稅、高企的能源價(jià)格等影響。

回到國(guó)內(nèi)豪車市場(chǎng)，2024年國(guó)內(nèi)的豪華車市場(chǎng)（海外品牌），奔馳、寶馬、奧迪、賓利、瑪莎拉帝、勞斯萊斯等品牌銷量全部下滑：

保時(shí)捷2024年中國(guó)市場(chǎng)交付量5.69萬(wàn)輛，同比下降28%，中國(guó)市場(chǎng)從保時(shí)捷全球第一大市場(chǎng)降至第三。4月8日，保時(shí)捷公布了2025年第一季度全球汽車交付量數(shù)據(jù)。中國(guó)市場(chǎng)交付量大幅下降42%，至9471輛，比去年同期少了近7000輛；

中國(guó)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年1-2月，中國(guó)進(jìn)口汽車5.6萬(wàn)輛，同比下降46%。進(jìn)口超豪華車1-2月下滑31%。

八缸、十二缸的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)豪華座駕已經(jīng)風(fēng)光不再。

以傳統(tǒng)BBA為代表的4S店的退出和易幟，則是市場(chǎng)情緒的直觀體現(xiàn)。

其次是價(jià)格戰(zhàn)加速品牌“隕落”——?dú)W美豪門寄希望于降量保價(jià)，卻等來銷量萎縮，又轉(zhuǎn)頭加入價(jià)格戰(zhàn)。

寶馬：2024年，寶馬集團(tuán)的稅前利潤(rùn)為109.71億歐元，同比下降35.8%；稅后凈利潤(rùn)為76.78億歐元，同比下降36.9%。

奔馳：2024年，奔馳集團(tuán)的稅后凈利潤(rùn)為104.09億歐元，同比下降28.4%。

奧迪：2024年，奧迪集團(tuán)稅后凈利潤(rùn)為41.89億歐元，同比下降33.08%。

日系品牌的日子也不好過。2024年末以來，日產(chǎn)汽車先后尋求“賣身”本田、富士康。2024年第三財(cái)季（10月1日至12月31日），日產(chǎn)凈虧損141億日元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率僅為1%。

為求生存，日產(chǎn)刀刃對(duì)內(nèi)，先砍了20%全球產(chǎn)能，又緊急裁員9000人，CEO“自愿放棄一半月薪”。緊接著，日產(chǎn)先后向本田、富士康拋出“賣身”橄欖枝，日產(chǎn)前CEO卡洛斯·戈恩埋怨：“這是個(gè)絕望的舉動(dòng)，日產(chǎn)和本田，幾乎沒有互補(bǔ)關(guān)系。”

世界最大的汽車集團(tuán)豐田，在2024年全球累計(jì)銷量超過1082萬(wàn)輛，雖然連續(xù)五年位居全球第一，但豐田汽車在2024財(cái)年的凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)為4.52萬(wàn)億日元，比上一財(cái)年減少8.6%。

2025年一開年，雷克薩斯國(guó)產(chǎn)落地上海的消息就如同一顆重磅炸彈——多年來，雷克薩斯在中國(guó)都以進(jìn)口身份銷售，維持品牌高端形象。落地上海則意味著，這個(gè)一直以進(jìn)口身份示人的日系豪華品牌，已邁出了中國(guó)生產(chǎn)的關(guān)鍵一步：

國(guó)產(chǎn)后，雷克薩斯將能夠?qū)崿F(xiàn)零部件本土化采購(gòu)，降低生產(chǎn)成本和物流成本。提升價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。

傳統(tǒng)燃油豪車的下跌趨勢(shì)目前看很難逆轉(zhuǎn)，《星船知造》看來原因或有兩方面：

一是中國(guó)消費(fèi)者正加速重新定義“豪車”。

二是豪門自救策略的局限性。

老牌豪車的在華頹勢(shì)，首先是嵌套在“新能源強(qiáng)勢(shì)出擊，燃油車且戰(zhàn)且退”這一大背景中的

2023年開始——

全年全球汽車銷量為8901萬(wàn)臺(tái)，其中新能源汽車銷量達(dá)1429萬(wàn)臺(tái)，標(biāo)志著燃油車銷量占比的相對(duì)下滑。

中國(guó)在世界純電動(dòng)汽車的市場(chǎng)份額在2024年達(dá)到了63.9%，略低于新能源車市場(chǎng)份額68.9%，而插電混動(dòng)市場(chǎng)份額則高達(dá)78%。

2024年全國(guó)新能源乘用車零售滲透率連續(xù)多個(gè)月突破50%。其中，插電式混合動(dòng)力汽車成為拉動(dòng)新能源汽車增長(zhǎng)的主要拉動(dòng)力。

其次，年輕一代中國(guó)消費(fèi)者對(duì)“豪車＝歐美老牌”這一心智植入不再輕易買單，又嵌套在兩個(gè)更大背景之中。

一是“美元霸權(quán)”時(shí)代的漸衰。

很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，美元擁有收割全世界的特權(quán)，能把世界貿(mào)易變成了美國(guó)的倉(cāng)庫(kù)。

現(xiàn)在人民幣雙邊結(jié)算協(xié)議持續(xù)擴(kuò)大——

法國(guó)已成為第一個(gè)簽署允許以中國(guó)貨幣人民幣支付而非美元或歐元貿(mào)易協(xié)議的歐洲國(guó)家——中國(guó)海油與法國(guó)道達(dá)爾能源此前完成的液化天然氣交易，是以人民幣結(jié)算的液化天然氣采購(gòu)，對(duì)中法來說都是第一次。

由美元區(qū)和非美元區(qū)（人民幣+本幣結(jié)算）的“兩套金融系統(tǒng)”正在形成。

新舊能源大國(guó)也在發(fā)生交替。

“貧油、少氣、相對(duì)富煤”的中國(guó)，在舊能源時(shí)代并不具備成為“大國(guó)”的潛力。

但到了新能源時(shí)代——

新煤炭：風(fēng)能、太陽(yáng)能；

新石油：氫能、鋰電池。

風(fēng)、光、鋰、氫終將淘汰掉舊的化石能源——在新體系里，中國(guó)正在崛起成為能源大國(guó)。

從豪車的具體產(chǎn)品看，仰望、尊界等國(guó)產(chǎn)“豪車”逐漸上位，在強(qiáng)手如林的燃油豪華車手中搶下了一大塊蛋糕。

●2023年4月比亞迪推出仰望U8，一上市就以起售價(jià)達(dá)109.8萬(wàn)元成為了當(dāng)時(shí)中國(guó)最昂貴的新能源SUV。銷量上，僅2024年1月至12月，仰望就交付了7,366輛U8。

●百萬(wàn)級(jí)座駕里，168萬(wàn)的仰望U9，150萬(wàn)的尊界S800，78.9萬(wàn)的極氪009，70萬(wàn)的阿維塔12，77.98萬(wàn)的紅旗E-HS9等車型紛紛殺入豪車市場(chǎng)。

品牌高端化是近年中國(guó)造車新勢(shì)力取得的重要成就

鴻蒙智行旗下車型成交均價(jià)在去年年末已逼近40萬(wàn)元，售價(jià)超50萬(wàn)元的問界M9上市12個(gè)月累計(jì)大定超20萬(wàn)輛；

蔚來連續(xù)兩年在上海區(qū)域30萬(wàn)元以上純電品牌中銷量第一。

國(guó)產(chǎn)“豪車”上位主要靠傳統(tǒng)豪華燃油車并不具備的高性價(jià)比和新駕駛體驗(yàn)

性能平衡：國(guó)產(chǎn)電動(dòng)豪華車在性能平衡方面表現(xiàn)不俗。某些車型的純電版最大功率可達(dá)200kW，續(xù)航里程達(dá)到636km，滿足長(zhǎng)途出行需求。

設(shè)計(jì)美學(xué)與豪華感：如極氪9X有獨(dú)特的辨識(shí)度。艾瑞澤8 PRO呈現(xiàn)出流暢的線條等細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)。

國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)于豪華車定義的重構(gòu)：

過去，人們認(rèn)為豪華車要配有自動(dòng)車窗、真皮內(nèi)飾、電動(dòng)座椅記憶、高保真音響等；在安全設(shè)計(jì)上要有防撞緩沖區(qū)、防彈玻璃、制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）、多氣囊等。

在傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)中，豪華車起價(jià)就要50萬(wàn)元，超級(jí)豪華車（如邁巴赫、勞斯萊斯）通常超200萬(wàn)元。

●傳統(tǒng)豪華車通常指D級(jí)車，其核心標(biāo)準(zhǔn)包括軸距≥3000mm、排量>3.0升，代表車型如奔馳S級(jí)、寶馬7系、奧迪A8等。

現(xiàn)在，新能源車不再需要配備燃油發(fā)動(dòng)機(jī)等大件。增加了愈來愈多的科技元素和智能系統(tǒng)之后，中國(guó)新能源車企重新定義了豪華車的內(nèi)涵。

諸如華為尊界S800、比亞迪仰望U8等，正從硬件向綜合體驗(yàn)（如智能化、環(huán)保性）擴(kuò)展。相比較于傳統(tǒng)燃油豪車，中國(guó)新能源車企賦予車輛更大的尺寸、更長(zhǎng)的軸距，更舒服的環(huán)境和科技感，同時(shí)不忘把價(jià)格狠狠砸下。

面對(duì)變化，傳統(tǒng)豪門開啟了自救，但局限性仍然存在。

總體看，傳統(tǒng)燃油豪華車在當(dāng)下的中國(guó)已經(jīng)明顯處于一種以價(jià)換量，“油退電進(jìn)”的不利狀況。

豪門目前大多采用“推進(jìn)中國(guó)本地化生產(chǎn)”的方式，為自身在電池技術(shù)進(jìn)步上爭(zhēng)取時(shí)間。以奔馳、寶馬、奧迪為例

奔馳走的是“高端車型推進(jìn)中國(guó)本地化生產(chǎn)”路線。

中國(guó)依然是梅賽德斯-奔馳全球戰(zhàn)略中最重要市場(chǎng)之一。2024年，梅賽德斯-奔馳在華交付了超71.4萬(wàn)輛新車（含乘用車及輕型商務(wù)車），是年度豪華品牌銷量冠軍。

奔馳在國(guó)內(nèi)80萬(wàn)級(jí)別市場(chǎng)上仍有優(yōu)勢(shì)，但在50萬(wàn)元市場(chǎng)中國(guó)新能源車開始發(fā)力。

奔馳在全球范圍內(nèi)2026年會(huì)有多達(dá)18款新車上市。電車將占到近半數(shù)的份額。

由于中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)具備整體優(yōu)勢(shì)：

包括電池技術(shù)優(yōu)勢(shì)

高效產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢(shì)

經(jīng)驗(yàn)豐富技術(shù)工人優(yōu)勢(shì)等。

因此從研發(fā)成本考慮，奔馳在中國(guó)建立了德國(guó)以外規(guī)模最大的研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，意在利用中國(guó)供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)和人才優(yōu)勢(shì)降低研發(fā)成本。

從生產(chǎn)效率考慮，北京奔馳也是目前全球最大奔馳汽車制造基地之一，本地化生產(chǎn)多款燃油與電動(dòng)車型。

寶馬同樣在強(qiáng)化中國(guó)供應(yīng)鏈。

2025年3月14號(hào)，寶馬集團(tuán)發(fā)布了2024年的財(cái)報(bào)。寶馬凈利大幅減少——

2024年的息稅前利潤(rùn)只有109.71億歐元，比2023年的170.96億歐元直接下降了35.8%。然而，寶馬集團(tuán)的財(cái)報(bào)里有兩個(gè)數(shù)字值得細(xì)品：

第一個(gè)是研發(fā)投入，2024年達(dá)到了歷史新高，91億歐元，同比增長(zhǎng)了17.1%，這個(gè)數(shù)占整個(gè)集團(tuán)收入的比例達(dá)到了6.4%；

第二個(gè)是資本支出，2024年花了125.8億歐元，比2023年增加了10%，占收入的比例達(dá)到了5.7%，遠(yuǎn)超過了過去四年平均4.2%的水平。

要是按照過去幾年的平均值來控制這兩項(xiàng)開支的話，寶馬集團(tuán)的利潤(rùn)至少能多賺30億歐元。不過，寶馬集團(tuán)在2024年沒有選擇眼前更多的利。這筆研發(fā)和資本支出，大部分都用在了下一代車型的研發(fā)和工廠建設(shè)上了。

2024年，寶馬純電動(dòng)車的銷量比之前漲了超過13%。2024年寶馬集團(tuán)賣出的車?yán)铮?strong>有超過17%是純電動(dòng)車。要是把插電混動(dòng)車也算進(jìn)去的話，差不多有四分之一的銷量都是與電動(dòng)相關(guān)的。

重倉(cāng)電車的寶馬，就必須重倉(cāng)中國(guó)市場(chǎng)。

2024年寶馬在中國(guó)的銷量占了全球的四分之一以上。

中國(guó)是寶馬全球最大的單一市場(chǎng)，2024年寶馬在華純電動(dòng)車交付量首次突破10萬(wàn)輛，是寶馬全球最大單一電動(dòng)車市場(chǎng)。

但中國(guó)電車市場(chǎng)的成熟也意味著更激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

中國(guó)消費(fèi)者對(duì)電車見多識(shí)廣、挑選余地大。寶馬必須在中國(guó)布局生產(chǎn)基地，才能快速響應(yīng)市場(chǎng)變化。

目前寶馬在中美歐三地布局生產(chǎn)基地：

一來能快速推出符合消費(fèi)者口味的新車；

二來分散供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)：當(dāng)某一地區(qū)出現(xiàn)供應(yīng)中斷時(shí)，其他地區(qū)的生產(chǎn)基地可以補(bǔ)充生產(chǎn)和供應(yīng)；

三則應(yīng)對(duì)關(guān)稅風(fēng)險(xiǎn)：在中國(guó)生產(chǎn)的產(chǎn)品可以規(guī)避進(jìn)口關(guān)稅。同時(shí)降低運(yùn)輸成本。

奧迪在中國(guó)采取的是與中國(guó)一汽、上汽集團(tuán)(600104.SH)兩大合作伙伴并行的運(yùn)營(yíng)模式。

奧迪目前未能擺脫BBA“老三”的位置。2024年奧迪全球銷量同比下跌11.8%，在BBA中跌幅最大。

中國(guó)這一最大單一市場(chǎng)，奧迪的市場(chǎng)份額正被本土新能源品牌不斷蠶食。

就整體銷量而言，2024年奧迪全球銷量為167.12萬(wàn)輛，同比下滑11.8%，其主要市場(chǎng)銷量全線下滑。德國(guó)、北美、歐洲(不包括德國(guó))的降幅分別為21.3%、12.7%、5.9%。在最核心的中國(guó)市場(chǎng)，奧迪共向客戶交付超過64.99萬(wàn)輛汽車，同比下降10.9%。

奧迪的新能源組合拳是，A6L e-tron搭載107kWh電池組并配備800V快充技術(shù)，提供長(zhǎng)達(dá)700km的續(xù)航里程；2024年底豪華電動(dòng)品牌AUDI亮相（這標(biāo)志著奧迪在長(zhǎng)達(dá)115年的歷史中，首次推出了電動(dòng)車專屬品牌）。

奧迪在中國(guó)與中國(guó)一汽、上汽集團(tuán)兩大合作伙伴并肩而行

2024年，一汽奧迪實(shí)現(xiàn)銷量61.11萬(wàn)輛，較2023年的69.82萬(wàn)輛下滑超12%；同期上汽奧迪累計(jì)交付同比增長(zhǎng)70%至4.32萬(wàn)輛。可見一汽奧迪是中國(guó)市場(chǎng)主要的銷售力量。

2024年，一汽奧迪在多個(gè)車型上采取了大幅降價(jià)策略，降價(jià)幅度從3.2萬(wàn)元到10萬(wàn)元不等。

2025年以來，一汽奧迪繼續(xù)卷價(jià)格，在終端零售市場(chǎng)，奧迪A4L的新車報(bào)價(jià)已低于國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力同級(jí)車極氪007的價(jià)格。

總體看，豪門的強(qiáng)化中國(guó)供應(yīng)鏈方案，更多解決的是成本問題，尚無法突破本身的技術(shù)短板。

除了BBA，其他一、二線豪華燃油車品牌也在同時(shí)開展著兩路方針：

大幅降低燃油車售價(jià)來維系原先的市場(chǎng)份額；

同時(shí)斥巨資研發(fā)新能源車。

不過截至到目前，無論是日系的雷克薩斯、阿庫(kù)拉、英菲尼迪，還是美系的凱迪拉克、林肯，抑或是歐系的勞斯萊斯、賓利、瑪莎拉蒂、沃爾沃，其開發(fā)出的新能源車型所產(chǎn)生的影響都沒有能超過其燃油車的代表車型。

02 那么，燃油車會(huì)提前退出江湖嗎？

和燃油豪車的在華困境不同，新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前仍受制于電池技術(shù)，無法顛覆燃油車百年的成熟體系。

青黃不接的狀態(tài)注定兩者將在一段時(shí)間內(nèi)繼續(xù)共存——或許就像數(shù)碼相機(jī)普及后，膠片仍在專業(yè)領(lǐng)域存活多年。

燃油車到底要多久才會(huì)退出，更多取決于固態(tài)電池（或其它顛覆性電池技術(shù)）的產(chǎn)業(yè)化速度。

目前市場(chǎng)上的新能源車系列，主要包括圖中五大類型

還有一種稱為混合動(dòng)力的汽車（HEV）。由于其結(jié)合了內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)，在車輛行駛過程中能夠自動(dòng)切換動(dòng)力源，無需外接充電，也是很多消費(fèi)者的心頭之好。但本質(zhì)上還是屬于混合動(dòng)力型的燃油車，因而在我國(guó)上的牌照也還是藍(lán)色（區(qū)別于新能源車的綠牌）。

由上可知，新能源車的主流就是純電、插電式混合動(dòng)力、增程式三種。

它們?cè)趯?shí)際使用過程中仍然面臨不少問題：充電難、續(xù)航表現(xiàn)受限、成本相對(duì)較高等。

一輛續(xù)航500公里的車可能需要使用價(jià)格不菲的耐高溫型電池。包括維修成本和保險(xiǎn)成本，都比同類型的燃油車來得更貴。

還有非免費(fèi)換電模式下，更換電池組帶來昂貴費(fèi)用，需由車主自行承擔(dān)。

注定了新能源車與燃油車還會(huì)在未來至少五年的時(shí)間里，有相當(dāng)長(zhǎng)的交集和并軌。

《星船知造》大致梳理了全球幾個(gè)主要國(guó)家，歐盟以及幾大汽車公司中遠(yuǎn)期對(duì)燃油車及新能源車的戰(zhàn)略布局。

也能管中窺豹，佐證以上說法。具體見下圖

世界部分汽車廠商對(duì)燃油車的態(tài)度和策略，點(diǎn)擊可放大

由上可知，大部分國(guó)家對(duì)燃油車的禁售時(shí)間節(jié)點(diǎn)在2035年，距離現(xiàn)在差不多還有10年。這個(gè)時(shí)間點(diǎn)也存在不確定性。

各大車企對(duì)于延遲燃油車禁售時(shí)間，繼續(xù)研發(fā)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)型為混動(dòng)的要求正在匯集成一種共鳴。

大眾和奧迪正在考慮延長(zhǎng)其在歐洲的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)車型的生命周期。主要是由于EV市場(chǎng)需求增長(zhǎng)低于預(yù)期。2024年，大眾的電動(dòng)汽車銷量下降了2.7%，奧迪的電動(dòng)汽車交付量下降了7.8%，整個(gè)大眾集團(tuán)的零排放車型需求下降了3.4%。

大眾集團(tuán)旗下的其他品牌也因市場(chǎng)需求調(diào)整了電動(dòng)化計(jì)劃

保時(shí)捷因Taycan銷量下降49%，重新考慮將部分原計(jì)劃為電動(dòng)車型的未來產(chǎn)品重新引入燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。

賓利也將其首款電動(dòng)汽車的發(fā)布時(shí)間從2025年推遲到2026年，并將全面電動(dòng)化的目標(biāo)從2030年推遲到2035年。

蘭博基尼也推遲了其首款電動(dòng)汽車的發(fā)布。12 發(fā)動(dòng)機(jī)的 Revuelto 和 V8 發(fā)動(dòng)機(jī)的 Temerario 將持續(xù)生產(chǎn)至 2030初。

如果未來幾年歐洲的電動(dòng)汽車需求仍無法加速增長(zhǎng)，汽車制造商會(huì)向歐盟施壓，要求推遲禁售燃油車的計(jì)劃。

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）公布的官方數(shù)據(jù)，2024 年，電動(dòng)汽車在歐盟的市場(chǎng)份額下降了 1個(gè)百分點(diǎn)，降至 13.6%。

日本的情況也差不多。以豐田、本田、日產(chǎn)三巨頭為代表的日本汽車業(yè)，對(duì)于延緩電動(dòng)化，轉(zhuǎn)型為混動(dòng)的需求和歐洲如出一轍。

尤其是豐田汽車，對(duì)于電動(dòng)車與電動(dòng)化進(jìn)程相當(dāng)?shù)钟|。豐田章男屢次表達(dá)了對(duì)電動(dòng)車及電動(dòng)化趨勢(shì)的不認(rèn)同。以其為代表的“日本隊(duì)”對(duì)電車抵觸的原因，或有以下幾點(diǎn)：

日本車企的保守及高昂電價(jià)。

電動(dòng)車的生產(chǎn)成本較高，需要更多研發(fā)和投入。電動(dòng)車的市場(chǎng)需求尚未完全成熟，生產(chǎn)數(shù)量較少，進(jìn)一步增加了生產(chǎn)和銷售成本。

在日本，電價(jià)也相對(duì)較高，普通居民用電是國(guó)內(nèi)的三倍有余，加上城市布局充電站和換電站的難度較大，使用電動(dòng)車的成本并不比混動(dòng)車更低。

不愿直面技術(shù)挑戰(zhàn)。

電動(dòng)車的技術(shù)含量高，需要重新設(shè)計(jì)很多零部件和系統(tǒng)，這對(duì)傳統(tǒng)的汽車制造商來說是一個(gè)巨大轉(zhuǎn)變。例如，豐田汽車雖然表示要推出多款電動(dòng)車，但實(shí)際成果寥寥。

總體看，燃油車的優(yōu)勢(shì)在于“穩(wěn)”——

經(jīng)過100多年不斷完善，綜合技術(shù)已達(dá)到相當(dāng)高度。配套能源設(shè)施和系統(tǒng)（星羅棋布的加油站、煉油廠）也基本實(shí)現(xiàn)了完美閉環(huán)，讓駕駛者免去里程焦慮。

新能源車的問題則還是“電池”——

盡管液態(tài)電池技術(shù)雖然已取得了相當(dāng)不錯(cuò)成績(jī)，但無論在持久性，安全性，還是在環(huán)保、經(jīng)濟(jì)方面，都還沒有達(dá)到原先設(shè)想的最理想狀態(tài)。

毫不避諱地說，液態(tài)電池，充其量只是一種過度的解決方案。

除非這幾年電池材料和技術(shù)出現(xiàn)顛覆性進(jìn)步，否則看似老邁的燃油車還會(huì)在較長(zhǎng)一段時(shí)間與新能源車同場(chǎng)競(jìng)技。

一場(chǎng)由電池技術(shù)演進(jìn)速度決定的、曠日持久的拉鋸戰(zhàn)仍在行進(jìn)中。

這也就引出了另一個(gè)問題——

換電是否為可持續(xù)發(fā)展模式？

03 一場(chǎng)關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)與時(shí)機(jī)的“賭局”

換電本質(zhì)是一場(chǎng)“時(shí)間換空間”的超級(jí)基建：

用百億基建投資換取用戶補(bǔ)能效率。但電池材料革命和快充技術(shù)是始終懸于換電頭頂?shù)倪_(dá)摩克里斯之劍——可能瞬間顛覆這場(chǎng)豪賭。屆時(shí)，換電站的沉沒成本或難以回收。

換電模式的優(yōu)劣勢(shì)都很明顯。

?：補(bǔ)能高效、省去購(gòu)買電池費(fèi)用等。

Ⅹ：基建投入巨大、電池標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一等。

從歷史后視鏡看，這一模式的先烈所遇到的巨大商業(yè)困境，至今仍未解決——換電試圖用重資產(chǎn)基建解決補(bǔ)能問題，卻與汽車產(chǎn)業(yè)高度分散的特性、技術(shù)快速迭代的規(guī)律存在沖突。

換電模式始創(chuàng)者Better Place公司（美國(guó)）創(chuàng)立于2007年，卒于2013年。其巔峰期估值一度達(dá)到22.5億美元。最終仍敗于高投入、低回報(bào)以及電池標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一等問題。

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后來的故事想必很多人都知道了，蔚來成為了Better Place創(chuàng)建理念忠實(shí)、也極有影響力的實(shí)踐者。

作為一種在Better Place基礎(chǔ)上又加入創(chuàng)新元素的電動(dòng)汽車電池更換解決方案，蔚來的換電模式為電動(dòng)汽車用戶提供了便捷的補(bǔ)能方式

整個(gè)換電過程大約需3分鐘左右；還具備車電分離、電池安全檢測(cè)、再利用等優(yōu)勢(shì)；

劣勢(shì)則是投資規(guī)模大、周期長(zhǎng)；換電過程中有可能存在電池安全等問題，需要不斷加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)和質(zhì)量控制。

正如Better Place之前面臨的問題一樣，由于換電站的投資龐大，也部分導(dǎo)致了蔚來雖自2014年成立以來累計(jì)融資了1183億，但累計(jì)虧損也一度高達(dá)800億元。

蔚來上市公司財(cái)報(bào)顯示：2024年全年業(yè)績(jī)凈虧損224.017億元；2024年蔚來營(yíng)收同比增長(zhǎng)18.2%至657.32億元，但凈虧損同比擴(kuò)大8.1%，單車虧損達(dá)10.09萬(wàn)元。研發(fā)總投入為130.37億元，同比下降2.9%；現(xiàn)金儲(chǔ)備穩(wěn)定維持在420億元，資產(chǎn)負(fù)債率已達(dá)87%。

今年第一季度，蔚來總營(yíng)收120億元，同比增長(zhǎng)21.5%；凈虧損67.5億元，同比增虧30.2%。

當(dāng)消費(fèi)者質(zhì)疑蔚來的虧損或由于巨投換電站所致，且盈利前景堪憂之際，2025年3月18日，蔚來攜手寧德時(shí)代簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議：

雙方就共同構(gòu)建全系乘用車換電網(wǎng)絡(luò)、統(tǒng)一行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等業(yè)務(wù)確認(rèn)深度合作；同時(shí)寧德時(shí)代推進(jìn)對(duì)蔚來能源不超過25億元人民幣的戰(zhàn)略投資，以進(jìn)一步鞏固雙方戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。

寧德時(shí)代入局暗示了新的變量——電池巨頭試圖用標(biāo)準(zhǔn)化換電塊統(tǒng)一市場(chǎng)？

寧德時(shí)代的入局，怎么看都不可能是為了“拯救”蔚來，更多是推動(dòng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一——將電池從非標(biāo)品變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)品，從而掌控下一代補(bǔ)能生態(tài)的制高點(diǎn)。

但難點(diǎn)在于，車企是否愿意放棄電池定義權(quán)。

寧德時(shí)代早在2021年就成立了時(shí)代電服；2022年又啟動(dòng)了“巧克力換電”乘用車換電業(yè)務(wù)，次年發(fā)布重卡換電解決方案騏驥換電，切入商用車換電領(lǐng)域。

到了2024年12月，寧德時(shí)代又推出標(biāo)準(zhǔn)化換電塊。2025上海國(guó)際車展上，寧德時(shí)代發(fā)布10款巧克力換電新車型、鈉電技術(shù)首次搭載巧克力車型、深化車企換電服務(wù)全生態(tài)綁定。

有一個(gè)細(xì)節(jié)值得注意——

相較于乘用車，寧德時(shí)代對(duì)重卡換電業(yè)務(wù)似乎更為自信。今年計(jì)劃在京津冀、長(zhǎng)三角、大灣區(qū)等13個(gè)核心區(qū)域投資建設(shè)300座換電站，貫通京滬線、滬廣線等11條干線。這些換電站布局的位置，是干線物流重卡的必經(jīng)路線。

在不計(jì)算換電塊投資的情況下，建設(shè)一座重卡換電站耗資在數(shù)百萬(wàn)元，這意味著寧德時(shí)代今年將為此項(xiàng)布局花費(fèi)超過10億元。

國(guó)內(nèi)電動(dòng)重卡市場(chǎng)去年進(jìn)入井噴期，根據(jù)研究機(jī)構(gòu)EVTank的統(tǒng)計(jì)，年內(nèi)銷售量達(dá)到8.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)139%。

電動(dòng)重卡的市場(chǎng)滲透率也從不到4%提升到了9.2%。今年一季度，國(guó)內(nèi)電動(dòng)重卡的市場(chǎng)滲透率直逼20%。

結(jié)合上述信息，《星船知造》認(rèn)為，換電模式很可能在封閉場(chǎng)景（如重卡干線物流）或特定用戶群體（高端車時(shí)間敏感型用戶）中更有生命力。

乘用車領(lǐng)域仍然挑戰(zhàn)巨大。

首先是巨額資金的投入。

就如前文提到的那樣，無論是蔚來汽車的巨額投入，還是寧德時(shí)代準(zhǔn)備的數(shù)十億乃至上百億投資，都表明這樣一個(gè)事實(shí)：換電站的密度和用戶的方便度其實(shí)就是用錢堆出來的，如果做不到200公里左右的距離就建成一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的換電站，這項(xiàng)業(yè)務(wù)就極難推廣到全國(guó)，更別說全球了。

其次是技術(shù)迭代帶來的風(fēng)險(xiǎn)。

一旦固態(tài)電池、氫電池或其他新能源電池技術(shù)在三到五年內(nèi)取得突破性進(jìn)展，且量產(chǎn)獲得成功，那么對(duì)于投資巨大的換電站而言就是毀滅性的打擊。

就當(dāng)前市場(chǎng)上能夠獲取的信息，日本豐田、美國(guó)QuantumScape，Solid Power，中國(guó)國(guó)軒高科，贛鋒鋰業(yè)，輝能科技等企業(yè)在相關(guān)領(lǐng)域都取得了一定突破。

要有一家到兩家率先破局，換電的巨額投入很可能就會(huì)血本無歸。

不光是固態(tài)電池、氫電池、鈉電池之類的沖擊，快充技術(shù)的成熟也是不可忽視的一大風(fēng)險(xiǎn)。

比亞迪的兆瓦閃充、中科電氣、藍(lán)海華騰、賽伍技術(shù)的高壓快充技術(shù)都在加速落地。

若將來5分鐘快充技術(shù)成為主流，那么換電“效率優(yōu)勢(shì)”可能被徹底弱化。當(dāng)然，重卡領(lǐng)域的操作模式或許與乘用車有所不同。

再次是很難突破車企各自為政的藩籬。

蔚來?yè)Q電目前支持自家車型和少數(shù)合作品牌，如消費(fèi)者今后換其他品牌的電動(dòng)車，其換電權(quán)益暫時(shí)無法轉(zhuǎn)移。

盡管寧德時(shí)代也加入了換電戰(zhàn)團(tuán)，發(fā)布了多款巧克力換電新車型，但新能源車企太多，發(fā)布的車型，搭載的電池更是五花八門，各成一派。

最后是免費(fèi)充電結(jié)束后的解決方案。對(duì)成本敏感的客戶而言，免費(fèi)期結(jié)束后的換電未必是他們想要的方案。

如此看來，換電模式雖然方便高效，但其未來的發(fā)展并不完全取決于自身，甚至也不完全取決于用戶體驗(yàn)的好壞——

它取決于能否在技術(shù)顛覆性革命（如下一代電池）到來之前，克服重重障礙，完成足夠的網(wǎng)絡(luò)基建布局并實(shí)現(xiàn)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。

尾聲

老牌豪門試圖用舊地圖尋找新寶藏，已是不可行的了——一旦更多消費(fèi)者接受了“智能即豪華”的新標(biāo)準(zhǔn)，就如同智能手機(jī)時(shí)代過后，人們?cè)僖矡o法回到以“耐用”為核心功能的諾基亞時(shí)代。

而燃油車是否會(huì)提前退出，取決于固態(tài)電池（或其它顛覆性電池技術(shù)）的產(chǎn)業(yè)化速度。在其到來之前，汽車業(yè)將持續(xù)漫長(zhǎng)的“混合時(shí)代”?！?strong>混動(dòng)”會(huì)成為過渡王者。

換電“豪賭”的命運(yùn)，也同樣更多取決于外部技術(shù)路線的競(jìng)賽結(jié)果。

汽車工業(yè)已進(jìn)入新的敘事。中國(guó)造車正加速抵達(dá)更遠(yuǎn)的遠(yuǎn)方。

主要參考資料：

[1]中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)

[2] 德國(guó)工業(yè)遭美國(guó)關(guān)稅沖擊 汽車業(yè)裁員逾5萬(wàn).新華社

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