現(xiàn)在還存在“造車窗口期”嗎？這是一個值得討論的話題。

早在2021年12月，小鵬汽車董事長、首席執(zhí)行官何小鵬就曾表示，2024年是這一輪造車熱潮的最后窗口期，在這之后競爭會進入白熱化。中國汽車工程學會名譽理事長付于武在2021年初的第十六屆超級汽車論壇上也提到，從邏輯上看，雖然任何時候都能造汽車，但最佳窗口期已經(jīng)過去。華為常務董事、終端BG董事長余承東在2023年2月22日重申華為不造車時同樣表示，智能電動車的機會稍縱即逝，只有未來兩三年是窗口期。

在業(yè)內(nèi)人士認為“造車窗口期”已經(jīng)關閉或者即將關閉時，追覓科技卻在8月28日毅然官宣造車。幾乎同時，另一新面孔也進入汽車人的視線，以四川野馬汽車股份有限公司為二股東的云界智能汽車（成都）有限公司悄然注冊成立。

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追覓瞄準超豪華純電 云界押注陸空生態(tài)

8月28日，追覓科技正式官宣跨界造車。作為國內(nèi)智能清潔領域的佼佼者，追覓科技創(chuàng)立于2017年，憑借在高速數(shù)字馬達、AI算法及機器人傳感與控制等核心技術領域的深厚積累，成功躋身《2024·胡潤全球獨角獸榜》，估值達200億元。

追覓科技創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官俞浩透露，首款車型瞄準超豪華純電市場，對標布加迪威龍，計劃于2027年正式亮相。目前，追覓汽車團隊規(guī)模已近千人且持續(xù)擴充，俞浩更是親率團隊奔赴德國，為汽車及大家電業(yè)務選址建廠，同時與法國巴黎銀行達成合作，全力籌備進軍全球市場。

9月11日，俞浩在微信朋友圈曝光了首款汽車的渲染圖，并宣布將于年底在美國國際消費電子展（CES）上首發(fā)并展出樣車。在官宣中，追覓科技毫不掩飾自己的野心：造世界上最快的車！并稱，這不是一個輕易的決定，更不是一時的風口追逐。“從2013年寫下第一份造車計劃書，我們用了十二年，等一個屬于追覓的‘時代時機’。”

幾乎同一時間，云界智能汽車（成都）有限公司于8月25日悄然注冊成立，這一新面孔同樣吸引了廣泛關注。該公司注冊資本2480萬元，股東構成別具一格。大股東深圳康湖新能源交通發(fā)展有限公司，經(jīng)營范圍涵蓋新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關業(yè)務；二股東四川野馬汽車股份有限公司，雖深陷破產(chǎn)重整困境，卻擁有38年造車底蘊、三大生產(chǎn)基地及新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)；四川華鴻智造科技有限公司聚焦智能無人飛行器、工業(yè)機器人領域；中創(chuàng)投資（廣東）集團有限公司則在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈融資方面經(jīng)驗豐富。

從業(yè)務范圍來看，云界智能汽車不僅涉足新能源汽車整車銷售，還將涵蓋智能無人飛行器制造與銷售、工業(yè)機器人研發(fā)等前沿領域，其志似乎并非局限于傳統(tǒng)造車，而是致力于構建陸空智能出行生態(tài)，打造“陸空一體”的出行新體驗，與當下小鵬、廣汽等企業(yè)布局飛行汽車不謀而合。據(jù)稱，其注冊地址緊鄰一汽-大眾、沃爾沃等整車廠，地理優(yōu)勢顯著，便于整合產(chǎn)業(yè)鏈資源、協(xié)同發(fā)展。

02

站在巨人肩上好造車？

造車是一場“九死一生”的遠征。但用追覓科技自己的話來說：偉大的夢想，從來生而無畏?！拔覀儫o畏，是因為我們清醒。我們從不做‘從0到1’的冒險者，而是站在無數(shù)中國企業(yè)已用10年血汗鑄就的全球最成熟的電動車供應鏈與技術生態(tài)‘巨人的肩上’。”

從外界反饋來看，樂觀者認為新入局如追覓科技者，仍有機會。在正幫助追覓科技招聘以租代購銷售人才的車咖院創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃成偉看來，追覓之所以選擇此時入局，核心原因在于新能源汽車行業(yè)已進入成熟階段。他認為，從行業(yè)發(fā)展來看，國家相關法律法規(guī)的指向性愈發(fā)明確，為行業(yè)發(fā)展劃定了清晰路徑，標志著新能源汽車行業(yè)已脫離試驗期與萌芽階段，進入規(guī)范化、成熟化的發(fā)展軌道。這種成熟性帶來兩大優(yōu)勢：一是探索與試錯成本顯著降低。企業(yè)無須在基礎路徑上耗費大量資源進行摸索，可依托現(xiàn)有成熟框架推進項目；二是能充分借鑒行業(yè)經(jīng)驗，新入局者可站在先行者的經(jīng)驗基礎上，規(guī)避已知風險，少走彎路。

黃成偉進一步指出，追覓科技有兩個突破點。一是深耕細分市場，新能源汽車賽道本身包含豐富的細分維度，若能精準錨定某一細分領域，比如專注高端新能源跑車的性能突破，通過產(chǎn)品設計、功能配置、場景適配的深度打磨，便能在“紅海”市場中開辟專屬“藍海”。

二是開拓海外市場。盡管國內(nèi)市場競爭白熱化，但中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在全球范圍內(nèi)已形成碾壓式優(yōu)勢，除特斯拉外，全球主流新能源汽車品牌幾乎皆為中國籍。這意味著海外市場存在大量空白待填補，依托供應鏈優(yōu)勢、技術積累與產(chǎn)品競爭力，向全球市場輸出多樣化車型，方能規(guī)避國內(nèi)“內(nèi)卷”壓力。

中國歐洲經(jīng)濟技術合作協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車分會秘書長林示也持相對樂觀態(tài)度，他認為電動汽車的核心優(yōu)勢在于電機的扭矩輸出特性，天生就比燃油車有優(yōu)勢。燃油車的發(fā)動機需要通過變速器將動力傳遞至車輪，扭矩隨轉速上升而逐步釋放，布加迪威龍0～100km/h 2.5秒的加速度早就被特斯拉Model S（參數(shù)丨圖片） Plaid超過了。從極速和加速性能看，中國電動汽車發(fā)展至今完全可以超越布加迪威龍，這是追覓造車對標布加迪威龍的底層邏輯。

不過，站在巨人肩上真的好造車嗎？的確，中國汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)擁有完整的供應鏈體系，從“三電”系統(tǒng)到智能網(wǎng)聯(lián)，都已經(jīng)形成強大的配套能力，但這是造車的基礎，不是全部。畢竟，即便行業(yè)生態(tài)成熟、技術路徑清晰，造車這場遠征，也從來不是僅憑“站在巨人肩上”和差異化構想就能輕松通關的。當越來越多玩家扎堆涌入，新入局者要突破既有格局，抵御資金消耗與供應鏈挑戰(zhàn)，面臨的考驗或許遠比想象中更艱巨。

03

造車不是喊口號

在樂觀聲音之外，新能源汽車賽道的殘酷現(xiàn)實，讓更多的人對新入局者持審慎甚至悲觀態(tài)度。

汽車行業(yè)資深人士牛曉峰的觀點能代表很大一部分受訪者的聲音，他們甚至對新入局者的動機存疑，認為新入局者更像是借造車之名行資本運作之實。一些企業(yè)手握造車資質(zhì)，吸引資本追捧后混入市場，核心并非深耕造車，而是玩轉資本游戲。

資金鏈脆弱是新入局者的致命短板。不同于傳統(tǒng)車企有4S店作為資金池緩沖，新勢力多依賴用戶定金維持現(xiàn)金流，若用戶不提車，定金難以覆蓋成本，極易引發(fā)資金鏈斷裂。前車之鑒已多次證明，新入局者在資金儲備和抗風險能力上的不足，使其在市場波動中面臨極高的生存風險。

技術層面，新入局者也缺乏核心競爭力。當前新能源汽車技術已進入“降能耗、減重量”的關鍵階段，而多數(shù)新品牌仍在追逐零百加速等表面參數(shù)，對百公里電耗、車身減重等核心課題毫無突破。諸多先例已證明，脫離實業(yè)本質(zhì)、缺乏核心競爭力的造車行為，終究難以逃脫“九死一生”的宿命。

至于云界汽車，質(zhì)疑聲更多?！案杏X純粹是在炒作，資金和技術都不具備，想靠“界”字蹭流量?！绷质局毖浴?/p>

黃成偉也認為，云界汽車與追覓雖同屬新入局造車者，但其背后邏輯與前景存在本質(zhì)區(qū)別。云界汽車的出現(xiàn)，更像是野馬汽車想要翻身的“無奈之舉”。作為經(jīng)歷過破產(chǎn)重組的企業(yè)，它已在造車賽道投入大量資源，若直接退場，前期投入將全部清零，損失難以估量。此時選擇改頭換面重返市場，本質(zhì)是為了盤活既有資產(chǎn)，尤其是其手中的造車資質(zhì)，試圖通過新的嘗試挽回損失、尋找生機。這種“不得已而為之”的策略，更多是基于止損的現(xiàn)實考量，而非對造車賽道的長期布局。相比之下，追覓科技的入局帶有更強的“主動挑戰(zhàn)”色彩，試圖復制小米等品牌的路徑，在新能源汽車領域開辟新戰(zhàn)場，更像是帶著明確目標的“新玩家”。

不過，二者雖動機不同，卻同樣面臨新能源汽車市場的殘酷競爭。野馬汽車的歷史包袱與資源限制，使其難以快速突破；追覓科技則需在技術、服務等核心領域證明自己，否則可能重蹈部分新勢力的覆轍。

文：郝文麗 編輯：孫煥玉 版式：王琨