9月19日，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局的一則公告讓小米汽車陷入輿論漩渦。

小米汽車科技有限公司宣布召回2024年2月6日至2025年8月30日生產(chǎn)的部分SU7標(biāo)準(zhǔn)版電動(dòng)汽車，總量高達(dá)116887輛。

其中，召回編號(hào)S2025M0149I涉及XMA7000MBEVR2和XMA7000MBEVR5車型共98462輛，編號(hào)S2025M0150I涉及BJ7000MBEVR2車型18425輛。

召回原因是這些車輛的L2高速領(lǐng)航輔助駕駛功能在極端特殊場(chǎng)景下存在識(shí)別、預(yù)警或處置不足的安全隱患，若駕駛員未及時(shí)干預(yù)可能增加碰撞風(fēng)險(xiǎn)。

受此消息影響，小米集團(tuán)（01810.HK）當(dāng)日開盤下挫，跌幅一度擴(kuò)大至2%，截至發(fā)稿報(bào)56.6港元/股，下跌0.44%。

在言叔看來：這場(chǎng)大規(guī)模召回，不僅讓小米汽車的品控能力遭遇拷問，更給這位跨界造車玩家上了一堂代價(jià)高昂的"安全必修課"。

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小米汽車用三年時(shí)間走完傳統(tǒng)車企五到七年的造車路，創(chuàng)造了業(yè)界驚嘆的"小米速度"。

從2021年3月官宣進(jìn)軍汽車行業(yè)，到2024年3月SU7正式上市，這個(gè)曾在手機(jī)領(lǐng)域以供應(yīng)鏈整合能力自豪的科技巨頭，似乎想在汽車行業(yè)復(fù)制同樣的快速崛起神話。

數(shù)據(jù)顯示，SU7此次召回總量達(dá)116887輛，幾乎相當(dāng)于新勢(shì)力首款車型一年半的核心產(chǎn)量規(guī)模。

這意味著小米汽車在短時(shí)間內(nèi)確實(shí)實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；桓赌繕?biāo)。但規(guī)模的快速擴(kuò)張如同放大鏡，將品控短板暴露無遺。

問題的核心出在智能駕駛系統(tǒng)的"極端場(chǎng)景盲區(qū)"上。

根據(jù)公告，SU7的L2高速領(lǐng)航輔助駕駛功能在某些極端特殊場(chǎng)景下存在識(shí)別、預(yù)警或處置不足的問題。

這背后折射出的，是小米在軟件算法訓(xùn)練上的"功課不足"。

按照最新的L2級(jí)輔助駕駛強(qiáng)制國(guó)標(biāo)要求，僅場(chǎng)地試驗(yàn)就有46項(xiàng)，若涉及夜間環(huán)境還需增加16項(xiàng)測(cè)試，涵蓋限速、換道、目標(biāo)探測(cè)等多個(gè)關(guān)鍵場(chǎng)景。

但小米為了壓縮研發(fā)周期，很可能在極端場(chǎng)景測(cè)試環(huán)節(jié)"偷了懶"。

傳統(tǒng)車企僅電機(jī)、電池等部件的耐久性測(cè)試就需6-12個(gè)月，道路測(cè)試?yán)塾?jì)里程超100萬公里，而小米顯然沒能完成這樣充分的驗(yàn)證流程。

更值得玩味的是，此次召回通過OTA遠(yuǎn)程升級(jí)解決，看似體現(xiàn)了智能汽車的便捷優(yōu)勢(shì)，實(shí)則掩蓋了前期研發(fā)不充分的本質(zhì)。

小米秋季OTA升級(jí)公告顯示，其重點(diǎn)優(yōu)化了高速領(lǐng)航輔助功能，包括大車避讓和繞行體驗(yàn)，并新增動(dòng)態(tài)車速調(diào)整功能。

但這些本應(yīng)在上市前就完成的測(cè)試優(yōu)化，卻要在用戶實(shí)際使用中"補(bǔ)課"。

這種"先上市后完善"的模式，讓人聯(lián)想到特斯拉曾因單踏板模式爭(zhēng)議召回超百萬輛車的案例——

當(dāng)OTA變成彌補(bǔ)研發(fā)缺陷的常規(guī)操作，用戶就成了企業(yè)試錯(cuò)的"小白鼠"。

從1萬輛到10萬輛，不僅是產(chǎn)量的跨越，更是品控體系和研發(fā)深度的考驗(yàn)，而小米顯然還沒做好準(zhǔn)備。

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在小米SU7的營(yíng)銷敘事中，智能駕駛輔助功能一直是核心賣點(diǎn)。

"自動(dòng)跟車、車道保持"等便捷性描述讓不少消費(fèi)者心動(dòng)，但關(guān)于系統(tǒng)在極端場(chǎng)景下可能失效的風(fēng)險(xiǎn)提示卻語(yǔ)焉不詳。

這種信息不對(duì)稱造成了致命的認(rèn)知偏差：

對(duì)用戶而言，高速上的貨車遺落物、鄰車道加塞等都是需要系統(tǒng)應(yīng)對(duì)的"常規(guī)風(fēng)險(xiǎn)"，但在小米的算法里，這些卻成了"極端邊界"問題。

工信部最新調(diào)研顯示，L2級(jí)輔助駕駛新車滲透率已突破65%，但實(shí)際高頻使用率不足5%，93%的車主因擔(dān)憂系統(tǒng)故障而保持半接管狀態(tài)，這一數(shù)據(jù)深刻揭示了智能駕駛宣傳與用戶信任之間的巨大鴻溝。

此次召回事件暴露出新勢(shì)力車企的共性問題：

重營(yíng)銷輕告知，重參數(shù)輕責(zé)任。

根據(jù)L2強(qiáng)制國(guó)標(biāo)要求，車企必須在系統(tǒng)每次上電后確認(rèn)駕駛員完成使用培訓(xùn)，同時(shí)具備手部脫離和視線脫離檢測(cè)能力。

但現(xiàn)實(shí)是，多數(shù)用戶對(duì)"輔助駕駛"與"自動(dòng)駕駛"的區(qū)別認(rèn)知模糊，企業(yè)卻樂得利用這種模糊性營(yíng)造"智能光環(huán)"。

小米在SU7宣傳中強(qiáng)調(diào)"全場(chǎng)景智能"，卻對(duì)系統(tǒng)邊界語(yǔ)焉不詳，這種做法最終只會(huì)透支用戶信任。

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更值得警惕的是，調(diào)查顯示僅57.42%的受訪者乘坐過無人駕駛汽車，公眾對(duì)智能駕駛的接受度本就脆弱，一次大規(guī)模召回可能讓好不容易建立的信任付諸東流。

召回只是開始，信任修復(fù)才是真正的考驗(yàn)。目前小米已按規(guī)定啟動(dòng)短信通知、熱線服務(wù)等基礎(chǔ)措施，但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

11萬車主可能已駕駛隱患車輛數(shù)月，他們的焦慮并非一次OTA就能消除。

參考行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，蔚來推出"智駕信用分"系統(tǒng)通過安全里程解鎖功能，深圳試行"智駕責(zé)任險(xiǎn)"由車企承擔(dān)主要賠償責(zé)任，這些都是重建信任的有效嘗試。

小米需要拿出超越合規(guī)的誠(chéng)意：延長(zhǎng)智能駕駛系統(tǒng)質(zhì)保期、贈(zèng)送充電權(quán)益、組織線下技術(shù)說明會(huì)，讓用戶看到對(duì)安全的真正重視。

汽車不是手機(jī)，安全永遠(yuǎn)是底線。

小米若想從"跨界玩家"成長(zhǎng)為"成熟車企"，就必須明白：

智能汽車的價(jià)值不在于炫目的功能參數(shù)，而在于構(gòu)建從技術(shù)研發(fā)到用戶教育的完整責(zé)任閉環(huán)。

這場(chǎng)召回是危機(jī)，也是轉(zhuǎn)機(jī)，就看小米能否抓住機(jī)會(huì)真正補(bǔ)課。

（作者：言叔，資深財(cái)經(jīng)觀察者，20年筆耕不輟，用歷史的眼光解讀財(cái)經(jīng)，關(guān)注我，看懂趨勢(shì)，看到財(cái)富。）