9月18日，據36氪報道，英偉達內部正在孵化Robotaxi項目。

對英偉達而言，當前的窗口期入場并不算晚，依然有爭奪技術話語權的機會。

而在此之前的9月11日，國內以共享單車、順風車為主要業(yè)務的哈啰對外發(fā)布了Robotaxi 戰(zhàn)略規(guī)劃。

哈啰公布了清晰的商業(yè)化路線圖：2026年，實現(xiàn)前裝車型的SOP量產，覆蓋超10個城市、海外首城規(guī)模落地、達到萬輛規(guī)模；2027年，部署超5萬輛正向定義面向全球的Robotaxi車型，兩年內實現(xiàn)Robotaxi業(yè)務規(guī)?；?。

規(guī)劃之外，哈啰CEO楊磊接受鈦媒體采訪時表示，2025年哈啰Robotaxi將會進入4-5個城市，開啟商業(yè)化運營。未來，哈啰希望用8年時間，讓平臺上robotaxi的運營規(guī)模達到100萬輛。

目前，已經有200輛哈啰Robotaxi在株洲投入正式運營，平均每臺車的日訂單量達到了30單左右。

一方面，國際芯片巨頭認為Robotaxi還在窗口期，技術話語權未定；另一方面，國內出行企業(yè)要在未來兩年內實現(xiàn)Robotaxi業(yè)務規(guī)模運營。

無人駕駛Robotaxi的技術真的成熟了嗎？已經可以規(guī)?；\營了嗎？

首先是，和多傳感器融合路線的發(fā)展還存在各自的探索空間。

其次是，目前階段行業(yè)普通要向沖刺，這種區(qū)域性的規(guī)模化運營，更多是出于商業(yè)模式的自我驗證和市場搶占的戰(zhàn)略考量。

研究估算，，而目前可能每單行程虧損約12美元。

從國外的Waymo到國內的一眾無人駕駛玩家，技術之外最重要的就是成本壓縮。

這也是英偉達敢于進場的原因，其擁有絕大多數Robotaxi企業(yè)難以比擬的財力支撐，能夠為Robotaxi的長期發(fā)展提供了充足的試錯與迭代空間。

而哈啰的進場，更多是在探索其業(yè)務的第二增長曲線。

行業(yè)認為，未來2-3年將是中國Robotaxi進入商業(yè)化落地的關鍵階段。高盛預測，，到2035年這一規(guī)模將增長757倍，接近470億美元。

哈啰加大在Robotaxi領域的投入，顯然是洞察到了這一領域的廣闊發(fā)展前景。

6月23日，哈啰正式宣布進軍Robotaxi賽道。9月11日，其首款Robotaxi自研車就火速亮相。9月17日，哈啰宣布Robotaxi業(yè)務獲得阿里戰(zhàn)略投資。

發(fā)展Robotaxi業(yè)務，哈 啰將自己定位于 “通用自動駕駛運營服務商”，同時具備聚合平臺和自主技術兩種能力，實現(xiàn)“三線并行”的業(yè)務模式。

在車輛資產的掌控上，聯(lián)合主機廠與運營商共同推進。其資產形式，可能通過與地方政府的城投部分以及地方的國資出租車平臺來共同持有，或者通過發(fā)行相關債券等資產證券化的方式來運營。

在技術架構上，自主研發(fā)“端到端L4技術體系”，直接將多傳感器輸入映射為車輛控制指令，提升了系統(tǒng)響應速度與決策一致性。通過與阿里云的深度合作，哈啰將建成萬卡級別的算力集群，用于訓練和迭代自動駕駛模型。

在聚合賦能上，會為不同城市的合作運營方提供本地化定制的自動駕駛技術服務，并開放更多接口，比如派單系統(tǒng)、乘客交互等，供合作伙伴對接，共享運維體系、底層高精地圖和用戶入口，以此來分攤整個生態(tài)的運營成本。

哈啰CEO楊磊強調，哈啰在共享出行領域形成的龐大線下運營團隊，是其在Robotaxi領域的優(yōu)勢所在。

盈利到來之前，要先把規(guī)模跑起來。楊磊的判斷，Robotaxi的發(fā)展就會越來越快。2026年，Robotaxi低于1萬輛的平臺將掉隊。

巨頭涌入，車隊規(guī)?；崴伲琑obotaxi的商業(yè)化成型比過去更近了一步，行業(yè)的奇點時刻正在到來。